Dmikras
Старожил
Вы считаете мой фокус на качестве пилотирования второстепенным? И что
"на данном этапе полета, несбалансированность самолета
привела, как и ранее, к повышенной рабочей загрузке КВС" никак не отразилось на качестве посадки?
У нас два фокуса в обсуждении этого вопроса. Ваш фокус на качестве пилотирвания. Мой на запасе функционала и возможностях системы. Система должна быть устойчива к ошибкам в управлении - это просто требование. ACE DIRECT все еще под контролем алгоритмов а не управление через тяги и троссы. Весьма может быть вероятно что режим быстрого перемещения рукаятки в крайнее положения не учитывался при разработке.
Был расчет что такого никогда не может случится. Достаточно сказать чтобы пилоты избегали такого управления. И в грозу чтобы не попадали. Так и сертифицировали.
нет, я не считаю что одно важно а другое нет.Вы считаете мой фокус на качестве пилотирования второстепенным? И что
"на данном этапе полета, несбалансированность самолета
привела, как и ранее, к повышенной рабочей загрузке КВС" никак не отразилось на качестве посадки?
Вот еще фраза из ОО:нет, я не считаю что одно важно а другое нет.
повышенная рабочая нагрузка КВС заявленная в отчете в чем количественно выражалась? это пример абстрактной болтовни
допущения и рассуждения (discussion and speculation) - может быть , а может быть и нет. почему то всегда все берут только половину логики в этот моментВот еще фраза из ОО:
"Комиссия отмечает, что на данном этапе, возможно, КВС следовало передать
управление самолетом второму пилоту, чтобы «успокоиться», осмыслить ситуацию и
разработать план дальнейших действий."
Это тоже абстрактная болтовня?
Вы на тренажере на некоторое время передаете управление мониторящему, особенно когда автопилот не работает? Или только сами пилотируете?
Среагировали на мое сообщение, а вопрос не заметили?допущения и рассуждения (discussion and speculation) - может быть , а может быть и нет. почему то всегда все берут только половину логики в этот момент
такие фразы в отчете так и надо помечать "допущения и рассуждения". чтобы когда дойдет уже до жесткого "рубилова" по фактам этот текст можно полностью опустить
Вы на тренажере на некоторое время передаете управление мониторящему, особенно когда автопилот не работает? Или только сами пилотируете?
У меня нет нат этот вопрос ответа. Я уже говорил что летная работа не мой домен, поэтому все что связано с летной работой я не обсуждаю. Можете просто поделиься своим мнегием по этому поводу. Здесь на форуме очень много специалистов широкого профиля которые знают все.Среагировали на мое сообщение, а вопрос не заметили?
В отчете написано. И да, не оттриммировал. Потому что при отпускании БРУ самолет опускал нос и уходил под глиссаду. Плюс к тому сам же КВС жаловался что у него не получается держать нормально самолет.В вашем сообщении говорится, что если не триммировать самолет, то отклонения по высоте будет на "двойку", разве нет? При полете по глиссаде пилот триммировал самолет? Согласно отчёта - зафиксировано четырёхкратное использование переключателя. Первое - пилот знал где он, что в этих условиях только им можно снимать нагрузку и возможно ему четырёх раз хватило, что бы пройти точно по глиссаде; второе - с какого решили, что самолёт был не оттреммирован, были летные испытания с такими же параметрами? Как определили положение стабилизатора при полном снятии нагрузки? И правильно задают вопрос - откуда взялись именно 15%? И последнее - не многовато ли ~ 6 лет для составления ОО, к которому масса вопросов у понимающих людей? Или эту цифру приурочили к дате (сроку)...?
Так это правда. Первый козел взялся от посадки на носовое колесо на завышенной скорости, которая частично как раз из за недотриммирования и вышла. А второй от махания БРУ от упора до упора.Это очень хороший вопрос.
К сожалению, подавляющее большинство, с подачи пропаганды, отвечает "от недоученности", либо "ндеостаточности тренажерной подготовки". Еще некоторые путают, с козлами от Ербаса.
Автоудаление.
".... первое касание самолета ВПП 24L произошло в районе рулежной дорожки А8, на расстоянии ≈ 890 м от ее входного торца, на три опоры шасси одновременно (Рис. 33), после чего произошло отделение ВС от ВПП (Рис. 34)."Первый козел взялся от посадки на носовое колесо на завышенной скорости, которая частично как раз из за недотриммирования и вышла
Это рекомендация от мудрого задним умом Надобыло. Странно, что так деградировал МАК.Вот еще фраза из ОО:
"Комиссия отмечает, что на данном этапе, возможно, КВС следовало передать
управление самолетом второму пилоту, чтобы «успокоиться», осмыслить ситуацию и
разработать план дальнейших действий."
Это тоже абстрактная болтовня?
Вы на тренажере на некоторое время передаете управление мониторящему, особенно когда автопилот не работает? Или только сами пилотируете?
Не было там никакого "козла". Было PIO, стр 494: "Комиссия считает, что именно такая ситуация (PIO) и произошла в аварийном полете."Ну а козел откуда взялся?
А второй от махания БРУ от упора до упора.
При возникновении колебаний второй и третьей категории, обычно, пилот не может просто (без возникновения угрозы безопасности полета) выйти из контура управления для их остановки, он оказывается, как бы «запертым» в контуре управления, при этом его управляющие действия часто усугубляют ситуацию. Это утверждение еще более верно при полете вблизи земли, когда существует опасность непреднамеренного касания.
Это из ОО, стр 493
Когда он жаловался и где он уходил под глиссаду критически?В отчете написано. И да, не оттриммировал. Потому что при отпускании БРУ самолет опускал нос и уходил под глиссаду. Плюс к тому сам же КВС жаловался что у него не получается держать нормально самолет.
ЕМНИП то первому касанию предшествовало взмывание. Самолет "висит на ручке" откуда взмыл? Я не помню, может первое движение БРУ на выравнивании было тоже полностью на себя? Сомневаюсь. Зачем, не мальчик за "рулем". А теперь, уж коль вы летаете, а не просто рассуждаете, напомните причины возникновения взмывания. Про дальше все давно понятно.Так это правда. Первый козел взялся от посадки на носовое колесо на завышенной скорости, которая частично как раз из за недотриммирования и вышла. А второй от махания БРУ от упора до упора.
Вы сами то летаете или так, рассуждаете?
Абсолютно! Самая большая психологическая нагрузка на командира - остаться одному в кабине со всеми "радостями". Кому передать управление? Напомните, с какого раза ВП попал в нужный чек-лист? И какие дальше были его действия, чтобы не стать "потерпевшим", а быть пилотом в сложной ситуации. Я не предлагаю вырывать управление у командира, но должен понимать, ситуация сложная, у КВС явный залет. Где его мысли были, когда ты с пятого раза прочитал чек-лист? Заостри внимание на не стандартных действиях. Пошлёт... то это уже точно его проблемы.Вот еще фраза из ОО:
"Комиссия отмечает, что на данном этапе, возможно, КВС следовало передать
управление самолетом второму пилоту, чтобы «успокоиться», осмыслить ситуацию и
разработать план дальнейших действий."
Это тоже абстрактная болтовня?
Вы на тренажере на некоторое время передаете управление мониторящему, особенно когда автопилот не работает? Или только сами пилотируете?
Это и есть на завышенной скорости. Приземление должно быть на основное шасси, на три опоры лучше чем на нос но все равно шанс что подлетишь не слабый остается.".... первое касание самолета ВПП 24L произошло в районе рулежной дорожки А8, на расстоянии ≈ 890 м от ее входного торца, на три опоры шасси одновременно (Рис. 33), после чего произошло отделение ВС от ВПП (Рис. 34)."
А взмывание оно легко и просто. Все что нужно это иметь завышенную скорость. На себя берешь чуть больше чем нужно - взмываешь. Дальше есть на обычном самолете вариантыКогда он жаловался и где он уходил под глиссаду критически?
ЕМНИП то первому касанию предшествовало взмывание. Самолет "висит на ручке" откуда взмыл? Я не помню, может первое движение БРУ на выравнивании было тоже полностью на себя? Сомневаюсь. Зачем, не мальчик за "рулем". А теперь, уж коль вы летаете, а не просто рассуждаете, напомните причины возникновения взмывания. Про дальше все давно понятно.
PS. Ни раз и не два заходили со стабилизатором на упоре. Ну загрузились не по феншую, ну висит, ну чуть напряг мышцу у земли и ничего. Ты управляешь самолетом, а вот когда он начинает тогда караул!
Спасибо. Я же конкретно спросил, вы размазали по тарелке. Самолет не оттремирован - факт? Факт. На ручке тянущие усилия - факт? Факт. Вы утверждали, что из-за этого было приземление на переднюю стойку - факт? Факт. Далее с ваших слов - для взмывания "на себя берёшь чуть больше чем нужно". Теперь объясните, а зачем пилоту (не курсанту) это делать? Он что с "детства" не видит "землю"? Не знаю как в армии сейчас, но в мое время самостоятельно на Л-29 никогда не выпустили бы, не взирая на чины и регалии.А взмывание оно легко и просто. Все что нужно это иметь завышенную скорость. На себя берешь чуть больше чем нужно - взмываешь. Дальше есть на обычном самолете варианты
- можно просто повисеть. на высоте скорость теряется быстее чем у земли. Держишь угол и висишь. Потом как самолет начинает проваливаться на себя выбираешь и проваливание замедляешь.
- можно на мелочи но только на мгновение дернуть ручку от себя и тут же вернуть. Этим самым взмывание уменьшаешь. Но это очень не рекомендуется и если так сделает студент то его прогонят дальше учиться.
- можно по первому варианту но начав проваливаться чуть добавить газ. Тот же эффект - замедление проваливания.
А тут он взмыл - и с перепугу отдал от себя. Самолет и грохнулся с высоты не погасив скорость (не пройдя выравнивание0. А еще я не понимаю когда он умудрился реверс включить. (Зачем не спрашиваю так как ясно что с перепугу).
И ни в каком случае нельзя отдавать ручку от себя за среднее положение. Разве что если ты все умеешь и видишь то на мгновение просто уменьшить угол тангажа.
А так взмывание - ничего особенного, бывает часто. И как то никто от него не разбился. Если конечно ручкой не махать от упора до упора.
Я потом отчет посмотрю чтобы по страничкам написать но то что он толком не держал ничего факт. Не случайно он ручкой все время размахивал. Даже на глиссаде, как помнится.
PS. ВОт тут штурвал в съемку попал. Видно движение при выравнивании. Да, чуть чуть от себя подается, но только на мгновения и лишь чуть чуть. C 1:20 примерно.
Это рекомендация от мудрого задним умом Надбыло.о Странно, что так деградировал МАК.
Повторяюсь, еще от Надобыло: уйти на Гордый или в зону ожиданя. (без превышения посадочной массы). И, при первом проявлении неустойчивости и сдвига ветра, опять таки в зону ожидания. Но это от Надобыло, с дивана...
Автоудаление.
Как это не обсуждаете? Обсуждаете! Ведь техника пилотирования - это тоже летная работа!Я уже говорил что летная работа не мой домен, поэтому все что связано с летной работой я не обсуждаю.
и эти фразы типа "остаточными тянущими усилиями." у всех представление что он жилы рвет в этот момент от усилий
Так у него не стриммированный самолет сам "отдает ручку за среднее"И ни в каком случае нельзя отдавать ручку от себя за среднее положение.
Ну да, и при этом навык летать на авто стриммированном. Он отпускал ручку по привычке, самолет опускал нос, он с перепугаиручку рвал на себя, самолет перезпдирался, он снова отпускал и так пока шасси не улетели.Так у него не стриммированный самолет сам "отдает ручку за среднее"