Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[lopast56]

Но вишенкой на торте стало включение реверса. Я правда до сих пор не понял, на фига он его включал если ни разу не приземлился. Но включив его и добившись начала перекладки реверса он получил невозможность ухода по ToGo, причем этот уход он тоже включил после того как шасси снес на втором касании. Уход не включился так как реверс торчал, а реверс убраться не успел за время последнего прыжка. Ну а пилот снова дал ручку вперед, так был шанс что он бы сел без дикой перегрузки в третий раз. Причем зачем он ручку вперед дал после второго касания, тоже загадка. В общем там одни загадки, ощущение что пилота в дурку надо было а не в левое кресло.

Вы не устали?)

 

[Prophet]

У вас есть опыт полетов на самолетах транспортной категории, подобных Суперджету? Видимо, нет. Быстрое передвижение стика в крайнее положение дает максимальную мощность механизму перестановки рулевых поверхностей и применяется, когда это нужно. Ошибка пилота совсем не в этом. Управление у него было несоразмерное, как будто он впервые взялся за стик не то что этого типа, а вообще первый раз пилотирует самолет. Видимо, стресс, ступор. После первого взмывания пилот потерял контроль.

Скорее есть, тренажеры достаточно распостранены и насколько я понял довольно достоверны.
Я кстати после планера на а320 тренажере попробовал - директ лоу после планера не вызывает ну абсолютно никакого труда, скорее нормал лоу для планериста непривычен.
Руководитель на тренажере первое что уточнил - стиком не махать, задержка чуствуется но легко входит в ритм.
А контроль IMHO Евдокимов потерял сразу после отказа автоматики, ну не готов он был к полету ручками.

 

[AndyU]

Такой фильтр нужен на малых углах. Будет достаточным бороться с дрожащей рукой до 10ти градусов. Но тут возникает проблема. У ручки всего 14 градусов на полное отклонение. То есть энергичная команда могла бы прохолить всего 4 градуса после 10ти. Но у ССЖ весь ход ручки покрыт фильтром. В этом недостаток. Скажем при возможности отклонения ручки на 20 градусов, первые 10ть градусов идет демпфирование шумов, оставшиеся 10ть градусов скорость перемещения руля высоты можно модулировать для уменьшения запаздывания

Да нет от этого фильтра никакого запаздывания (большего, чем от механики). Посчитайте преобразование Лапласа для выбранной вами зависимости положения ручки от времени, умножьте на фильтр, потом обратное преобразование и убедитесь, что эффективная угловая скорость больше, чем может механика. Неважно, из центра вы дергаете ручкой, или из промежуточного положения. Линейно же все.

 

[Феnix]

Но вишенкой на торте стало включение реверса. Я правда до сих пор не понял, на фига он его включал если ни разу не приземлился. Но включив его и добившись начала перекладки реверса он получил невозможность ухода по ToGo, причем этот уход он тоже включил после того как шасси снес на втором касании. Уход не включился так как реверс торчал, а реверс убраться не успел за время последнего прыжка. Ну а пилот снова дал ручку вперед, так был шанс что он бы сел без дикой перегрузки в третий раз. Причем зачем он ручку вперед дал после второго касания, тоже загадка. В общем там одни загадки, ощущение что пилота в дурку надо было а не в левое кресло.

Но вот бы если не реверс, то ушел бы ваш покорный слуга Е на второй, в вечный полет вместе с пассажирами(. И сейчас бы форум обсуждал не дыры в лонжероне, а порванные трубки ГС срезанными шасси, согласно сертификации.
Потому что, если верить МАК, при разрушении передних узлов "А" навески ООШ на 2 касании, после была потеря давления 1и 2 ГС, по всей видимости от удачной компоновки прокладки магистрали ГС над этим узлом "А" произошло разрушение трубок. Я знаю, что есть ещё и 3 ГС, но не факт что её магистрали могли уцелеть. Фото компоновки недавно показывал.

 

[Pilot62]

Ппц какие головастые экземпляры есть среди homo sapiens.

 

[кофейник]

Формула описывает инерционное звено первого порядка.
Постоянная времени 0,1 говорит о том, что его переходной процесс у этого устройства длится примерно 0,3 секунды. Сигналы с высокой частотой будут подавлятся и не проходить на выход.

Это про преобразование Лапласа.

Если формула правильная, как сосчитать s? Может ли s быть отрицательным? У буржуев - фильтр - выборка. У нас - сглаживание. Не знал, что можно через множитель, и сейчас пока не понимаю.
Я в личных интересах использовал формулу Yn+1 = Yn + (Xn+1 -Yn) *(tn+1 - tn)/(постоянную времени).
Если это неправильно, то как правильно? Рекурсию в авиации ранее использовать запрещали из за опасности переполнения стека.

 

[SDA]

Если формула правильная, как сосчитать s? Может ли s быть отрицательным?

не нужно считать "s" )))
можете записать вместо s вот так jw, где j -- мнимая единица, а w= 2piF, где F - частота

У буржуев - фильтр - выборка.

У нас - сглаживание.

у всех фильтр -- это фильтр. Фильтр ограничивает спектр сигнала.

Не знал, что можно через множитель, и сейчас пока не понимаю.
Я в личных интересах использовал формулу Yn+1 = Yn + (Xn+1 -Yn) *(tn+1 - tn)/(постоянную времени).

это у вас очень похоже на разностную форму записи, предназначенную для цифровых вычислений

Если это неправильно, то как правильно? Рекурсию в авиации ранее использовать запрещали из за опасности переполнения стека.

Для того, чтобы плодотворно дискутировать по этому вопросу нужно иметь за плечами курс МОТС или ТАУ.
Если вам нужны какие-то пояснения касаемо вот того инерционного звена, спросите в чайницких темах или в личке. Что смогу, то разъясню.
Здесь это скорее оффтоп.
#автоудаление

 

[stranger267]

Вы не устали?)

А вы на мой вопрос _ЗАЧЕМ_ ответьте!

 

[Dmikras]

Но вот бы если не реверс, то ушел бы ваш покорный слуга Е на второй, в вечный полет вместе с пассажирами(. И сейчас бы форум обсуждал не дыры в лонжероне, а порванные трубки ГС срезанными шасси, согласно сертификации.
Потому что, если верить МАК, при разрушении передних узлов "А" навески ООШ на 2 касании, после была потеря давления 1и 2 ГС, по всей видимости от удачной компоновки прокладки магистрали ГС над этим узлом "А" произошло разрушение трубок. Я знаю, что есть ещё и 3 ГС, но не факт что её магистрали могли уцелеть. Фото компоновки недавно показывал.

Откуда такая уверенность в вечном полете?
Не забыли что третье приземление с перегрузкой 5 единиц случилось?
А ведь после ухода на второй можно было чуток успокоиться и выполнить нормальную посадку. Ну сломалась стойка на втором касании - в истории авиации есть примеры успешных посадок на брюхо или без выпущенной стойки. Главное не сделать большую перегрузку.
Был случай в училище. Л-29, курсант сделал хорошего козла, ПРП дал команду "на второй круг", на третьем касании ломается носовая стойка. ПРП дает команду "малый газ!" - но видать до курсанта дошла предыдущая команда, успешно ушел на второй круг.
Полетал чуток по кругу, успокоился - мягкая посадка с убранными шасси. Самолет очень скоро восстановили.
Естественно нельзя утверждать что и в обсуждаемом полете в случае ухода 100% все завершилось бы хорошо - но и нельзя однозначно говорить о "вечном полете".

 

[AndyU]

Если формула правильная, как сосчитать s? Может ли s быть отрицательным?

Оно даже комплексным может быть.
#АУ

 

[looker-on]

1.16.22.2. О запаздываниях в продольном канале управления

Цитата из отчета:
" На данных рисунках синим цветом показано отклонение БРУ в градусах, а красным цветом – реакция руля высоты (также в градусах)."
Посмотреть вложение 856493
Исходя из этого графика БРУ перемещается из положения +13.7 в положение -13.7 за нуль секунд. Как такое возможно? И еще видно что руль высоты не движется раньше движения ручки

На рисунках 95, 96, 99 руль высоты все-таки движется раньше движения БРУ, Даже при математическом моделировании руль высоты "догадывается" что будет делать пилот. У меня было альтернативное предположение, основанное на "Maximum deflection depends on the configuration and on the CG" (стр 1281). Дело в том, что при полном отклонении БРУ с 15.30.05 до 15.30.06,.. РВ отклоняется сначала до ~20,8* (от ~15.5*, "разбег" ~5.3*), затем уменьшается до 19,8*. Т.е. проскакивает ,ПМСМ, ограничение максимального отклонения РВ 19.8 град. При отклонении РВ до 24 град, ("разбег" больше - проскакивает дальше), РВ просто начинает возвращаться (чуть раньше начала отклонения БРУ) к ограничению в 19,8 и это воспринимается как "РВ "догадывается",что будет делать пилот.
Но математика, увы, против(((

 

[looker-on]

После первого взмывания пилот потерял контроль.

Гораздо раньше.

Это всё эмоционально-митинговое. Особо эмоциональные могут назвать и гораздо более ранние события, ничем не ограниченные.
Картинка из ОО: определите начало PIO - это и будет момент потери контроля.

 

[looker-on]

Откуда такая уверенность в вечном полете?
Не забыли что третье приземление с перегрузкой 5 единиц случилось?
А ведь после ухода на второй можно было чуток успокоиться и выполнить нормальную посадку.

Не забывайте про PIO.
Второго рода.

 

[G8000]

На рисунках 95, 96, 99 руль высоты все-таки движется раньше движения БРУ, Даже при математическом моделировании руль высоты "догадывается" что будет делать пилот. У меня было альтернативное предположение, основанное на "Maximum deflection depends on the configuration and on the CG" (стр 1281). Дело в том, что при полном отклонении БРУ с 15.30.05 до 15.30.06,.. РВ отклоняется сначала до ~20,8* (от ~15.5*, "разбег" ~5.3*), затем уменьшается до 19,8*. Т.е. проскакивает ,ПМСМ, ограничение максимального отклонения РВ 19.8 град. При отклонении РВ до 24 град, ("разбег" больше - проскакивает дальше), РВ просто начинает возвращаться (чуть раньше начала отклонения БРУ) к ограничению в 19,8 и это воспринимается как "РВ "догадывается",что будет делать пилот.
Но математика, увы, против(((

Я тоже интуитивно искал обьяснение в этом направлении. Единственное что смущает что до этого проскакивания БУР находился неизменно на упоре в течение около 1.3 секунд. Тоесть АСЕ не может точно расчитать необходимый INPUT гидросистемы. Странно видеть такую инерцию в ситеме управления. Это поведение где-то упоминается в технической документации или технических (сертифткационных) отчетах?

 

[G8000]

То есть проскакивание на 4.2 градуса установленного значения в 19.8 градуслв составляет 21.21% . Ив положении максимально "от себя" опять проскаивание до 20.3. И как такое толковать? - самопроизвольное движение органов управления или инерция в системе управления, что совпадает с описанием командира. Именно это и опровергается в этом отчете.

 

[stranger267]

Откуда такая уверенность в вечном полете?
Не забыли что третье приземление с перегрузкой 5 единиц случилось?
А ведь после ухода на второй можно было чуток успокоиться и выполнить нормальную посадку. Ну сломалась стойка на втором касании - в истории авиации есть примеры успешных посадок на брюхо или без выпущенной стойки. Главное не сделать большую перегрузку.
Был случай в училище. Л-29, курсант сделал хорошего козла, ПРП дал команду "на второй круг", на третьем касании ломается носовая стойка. ПРП дает команду "малый газ!" - но видать до курсанта дошла предыдущая команда, успешно ушел на второй круг.
Полетал чуток по кругу, успокоился - мягкая посадка с убранными шасси. Самолет очень скоро восстановили.
Естественно нельзя утверждать что и в обсуждаемом полете в случае ухода 100% все завершилось бы хорошо - но и нельзя однозначно говорить о "вечном полете".

На испытаниях трахнули самолет о полосу, сломали стойку - ушли на второй и потом успешно сели. И не факт что если не трогать положение шасси то ГС бы утекла, да и ГС третья в любом случае оставалась.

 

[Alter]

Откуда такая уверенность в вечном полете?
Не забыли что третье приземление с перегрузкой 5 единиц случилось?

Не мечите бисер перед.... Тут "секта"... У которой виноват только самолёт... Если осилите всё 1200+ страниц, то увидите... Там и стойки, и БРУ неправильная, у которой и углы отклонения не те... и отклик не тот... И расположение трасс ГС неправильное..., "раскачка по тангажу"... ну и т.д. и т.п. Одни и те же лица с одним посылом....
UPD Забыл про "неправильный тренажёр"

 

[stranger267]

Не забывайте про PIO.
Второго рода.

А что PIO? Полная тяга и рули в нейтрали вполне бы вызвали уход на второй и после второго касания. А не вышло именно потому что перед этим КВС умудрился вызвать открытие реверса. Который в итоге не успел закрыться за время второго прыжка. Хотя учитывая то что КВС еще и ручку до упора вперед сунул, не факт что ему бы ToGo помогло (нос то он явно в землю направил причем сам).

 

[G8000]

Не мечите бисер перед.... Тут "секта"... У которой виноват только самолёт... Если осилите всё 1200+ страниц, то увидите... Там и стойки, и БРУ неправильная, у которой и углы отклонения не те... и отклик не тот... И расположение трасс ГС неправильное..., "раскачка по тангажу"... ну и т.д. и т.п. Одни и те же лица с одним посылом....
UPD Забыл про "неправильный тренажёр"

Я техническими вопросами занимаюсь. В летные дела не лезу. А кстати, вы не подскажите что послужило причиной перехода из NORMAL LAW в DIRECT?

 

[G8000]

На рисунках 95, 96, 99 руль высоты все-таки движется раньше движения БРУ, Даже при математическом моделировании руль высоты "догадывается" что будет делать пилот. У меня было альтернативное предположение, основанное на "Maximum deflection depends on the configuration and on the CG" (стр 1281). Дело в том, что при полном отклонении БРУ с 15.30.05 до 15.30.06,.. РВ отклоняется сначала до ~20,8* (от ~15.5*, "разбег" ~5.3*), затем уменьшается до 19,8*. Т.е. проскакивает ,ПМСМ, ограничение максимального отклонения РВ 19.8 град. При отклонении РВ до 24 град, ("разбег" больше - проскакивает дальше), РВ просто начинает возвращаться (чуть раньше начала отклонения БРУ) к ограничению в 19,8 и это воспринимается как "РВ "догадывается",что будет делать пилот.
Но математика, увы, против(((

не могу найти в отчете - какие углы отклонения РВ для FLAP 3 и этого режима DIRECT, желательно значения с допусками?