Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

"
(3) Режим «Вывод двигателей на взлетный режим» (Alpha Floor)
При выходе на угол атаки αFloor система управления самолетом выдает сигнал в
CPIOM/AFA на включение автоматом тяги взлетного режима двигателей. Угол атаки αFloor
выше αprot на 3 º, т.е. находится вне диапазона режимов автопилота и может быть достигнут
только при ручном управлении самолетом при «противодействии» пилотом активной защите
системы управления самолетом по углу атаки.
(а) Включение режима
Режим Alpha Floor включается автоматически, независимо от состояния функции
«автомат тяги» (если выключена, то принудительно включается) при получении сигнала
из системы управления самолетом.
(б) Отключение режима
Режим выключается при одном из следующих условий:
— снятие сигнала от системы управления самолетом при выходе из условий Alpha Floor
(уменьшение угла атаки);
— выход обоих РУД на NTO.
(в) Индикация
Режим АТ «Alpha Floor» индицируется символом RETARD желтого цвета в первой строке
зоны индикации скорости на PFD. Выдается также общесамолетная звуковая
сигнализация Alpha Floor.
"
RRJ-95 РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
22-10-00 Стр. 32 Дек 30/15
Остальное рулем высоты. Обычные ограничения по УА, перегрузке и превышению скорости.
 

Спасибо!
Возможно я не совсем конкретно задал вопрос.
Интересовала работа системы управления в продольном канале при достижении αprot.
 
"
(а) Функции управления рулём высоты в основном режиме
Система дистанционного управления (далее по тексту «СДУ») обеспечивает следующие
функции управления рулём высоты в основном режиме:
– управление по тангажу (отклонение руля высоты по сигналам от БРУС);
– демпфирование по тангажу (демпфированием короткопериодических колебаний по
тангажу через обратную связь по угловой скорости тангажа);
– компенсацию потери подъёмной силы при развороте (обеспечение дополнительной
перегрузки и угловой скорости в канале тангажа при развороте);
– защиту от превышения скорости (обеспечивает сигнал кабрирования, накладываемый
на сигнал управления пилота по тангажу для предотвращения превышения скорости.
Одновременно выдаётся команда на торможение);
– ограничение и повышение устойчивости по перегрузке (через подобранные в схеме
коэффициенты в «позиционном» управлении);
– ограничение угла атаки и повышение устойчивости по углу атаки (защита от
сваливания, повышение устойчивости при подходе к сваливанию);
– ограничение угла тангажа (максимальный допустимый угол по тангажу обеспечивается
при максимальном отклонении БРУС);
– повышение устойчивости по углу тангажа (контроль угла тангажа);
– защиту от превышения угла тангажа;
– стабилизацию по тангажу (обеспечивается сигнал для стабилизации угла тангажа при
«освобожденном» управлении, запрещается на некоторых этапах полёта, таких как:
взлёт, посадка, руление);
– компенсацию изменения конфигурации самолёта при выпуске /уборке
закрылков/предкрылков или интерцепторов;
– защиту от удара хвостом (подаётся сигнал, пересиливающий сигнал БРУС при резком
вращении самолёта (резком подъёме носа) в момент отрыва от земли);
– управление от автопилота по тангажу;
– обнаружение и определение вида отказа (логическая обработка входных сигналов в
случае отказа).
(б) Функции управления рулём высоты в минимальном режиме
СДУ обеспечивает следующие функции управления рулём высоты в минимальном
режиме:
– управление по тангажу (отклонение руля высоты по сигналам от БРУС),
– демпфирование по тангажу (реализуемое через обратную связь с блоками ДУС с
использованием выдаваемых ими сигналов скорости по тангажу).
27-30-00 Стр. 4, 5.
Более глубоко, надо прошивку копать, так кто же нам даст?
 
- отключается АП (при превышении αprot более, чем на 2 сек.)
- включается ограничитель предельных режимов по углам атаки
- блокируется автоматическое отклонение стабилизатора в режиме балансировки в продольном канале
(#3.686)

Получается, что при срабатывании защиты по УА стабилизатор остается вроде бы и "не при делах", а защита по УА только отклонением РВ обеспечивается (?)
 
Последнее редактирование:
Юрию Тихомирову:
Оффтоп (попытка восстановления связи).
Здравствуйте! Правильно ли я понял, что Вас интересуют рекомендации испытателей?
Смотрите почту (в том числе спам).
Автоудаление.
 
 
Реакции: SDA
Краска, риска... Позорище конечно конструкторское.
Но почему программа продолжала рулить в землю? А?!
 
Реакции: WWs
Ну не все так очевидно. Пилоты в кабине тоже должны пилотировать, а не тогу жать и ждать земли #ау
 
Реакции: SDA
Читайте отчёт внимательно!
"В 14:59:14 на высоте QNH ~ 1380 ft второй пилот полностью отклонил БРУ на себя.
Рули высоты на данное действие не отреагировали.
Предпринятыми действиями экипажу прекратить снижение и предотвратить
столкновение с земной поверхностью не удалось"
Это к пилотам претензия?!
 
Реакции: SDA
Там что-то покрепче водки:
 
Не усовершенствовать надо, а проектировать с нуля узел исключающий не правильную установку.
 
Но стало понятно, почему так быстро вышел первый бюллетень. Оказывается, это уже не первый инцидент с датчиками угла атаки после обслуживания SSJ на ЛАЗ.
 
Реакции: SDA
Какой узел ещё? Все настолько элементарно, что аж примитивно: направляющие пины, несимметричные крепежные отверстия, крепёж различного диаметра, несимметричная форма накладки. Неужели, б.., это так сложно?
 
"4. Разрабатывается бюллетень для лётного экипажа о работе системы ограничения
по углу атаки при некорректных данных от двух и более каналов ADS."

Прикольно, самолет может стать неуправляемым, а через полтора месяца только пишут об разработке инструкции, что делать. При этом самолеты по стране все это время.
 
Потому и не спешили с отчетом, чтобы забылось... И про пожар забылось...
 
она не в землю рулила, а ограничивала по углу атаки и по превышению скорости приборной, алгоритмы СДУ так написаны (защиты, они же протекшн) - траектория пространственная СДУ не волнует...
 
Ну, Вы же не академик Погосян, это Вам всё видно постфактум, а проектировщикам, выходит, что не видно...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация