Аеротек
Местный
Напрасно переходите к махровой демагогии. Результат работы разработчиков - куча дымящихся обломков на земле. Или будете опровергать?
Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение
Kit.
Старожил
А можете показать рукдок, в котором написано "по достижении скорости в 60 узлов смотреть туда-то, и если там значение больше такого-то..."?
Аеротек
Местный
Т.е. указатель УА на приборной доске для красоты предусмотрен?
Avit
Старожил
Причём тут Погосян? Почему не Лавров? Можно подумать, он лично рисовал крепление.
Знаете, по своему опыту работы в ЭА, могу предположить, что ещё на этапе испытаний говорилось, что крепление датчиков угла атаки - УГ. Но на это был был положен тарированный прибор.
atcstager
Старожил
Соображения по ПО поэтапно, касаемо только самолета.
- Разбег 60+ узлов, показания УА далеки от нормальных(т.е. около 0). Автоматической проверки/сигнализации нет. Инструкций по контролю нет.
- уборка механизации, снижение порога срабатывания, АП. Стабилизатор перекладывается на пикирование, РВ на кабрирование. Проверки/блокировки/отключения АП нет при противоположных отклонениях РВ и СТАБ. Есть защита блокировки СТАБ только при отклонении БРУ.
- Возможность управлять стабилизатором в NORMAL отсутствует.
- При достижении порога защиты OVERSPEED стабилизатор не меняет положения на кабрирование.
- В работе одновременно две противоречащие защиты, самолет остается в режиме NORMAL
- По защите по скорости автоматически выпускаются спойлеры, поскольку логика компенсации их выпуска также завязана на УА, руль высоты перемещается на пикирование
- Отсутствует полностью возможность управления самолетом с помощью БРУ и кнопкой СТАБ(для выхода из пикирования).
- Предположительно резервный третий канал с двумя датчиками УА не участвует в кворуме результирующего УА для СДУ.
- Разбег 60+ узлов, показания УА далеки от нормальных(т.е. около 0). Автоматической проверки/сигнализации нет. Инструкций по контролю нет.
- уборка механизации, снижение порога срабатывания, АП. Стабилизатор перекладывается на пикирование, РВ на кабрирование. Проверки/блокировки/отключения АП нет при противоположных отклонениях РВ и СТАБ. Есть защита блокировки СТАБ только при отклонении БРУ.
- Возможность управлять стабилизатором в NORMAL отсутствует.
- При достижении порога защиты OVERSPEED стабилизатор не меняет положения на кабрирование.
- В работе одновременно две противоречащие защиты, самолет остается в режиме NORMAL
- По защите по скорости автоматически выпускаются спойлеры, поскольку логика компенсации их выпуска также завязана на УА, руль высоты перемещается на пикирование
- Отсутствует полностью возможность управления самолетом с помощью БРУ и кнопкой СТАБ(для выхода из пикирования).
- Предположительно резервный третий канал с двумя датчиками УА не участвует в кворуме результирующего УА для СДУ.
Последнее редактирование:
Аеротек
Местный
Вы, извините, как в том анекдоте про Рабиновича, который напел Карузо по телефону.
Может не стоило "своими словами", или так в отчёте написано, тады ой!
"Перекладывается" стабилизатор, РВ - отклоняется.
Далее у Вас РВ уже "перемещается".
Это не придирки, просто ухо режет.
SDA
Старожил
То есть неотключаемый алгоритм который в ответ на ручку на себя упорно гнал самолёт вниз не оставляя шанса на выравнивание -- это всё хорошо?
Так и запишем.
Заметьте, пилоты даже поняли, что что-то не так с углом атаки. Но ничего сделать не смогли.
В каком месте описаны действия пилотов, которые бы могли выровнять самолёт в той ситуации?
Последнее редактирование:
SDA
Старожил
Они увидели и озвучили, что что-то не так с углом атаки. Но что они могли сделать, глядя на завышенный угол атаки?
Kulverstukas
Старожил
А если бы они прибрали газ сразу, это бы дало им дополнительное время на распознавание ситуации?
Denis Rook
Старожил
Если 1 и 2 канал давали неверные, но близкие значения - то 3 кворумом отсеется.
atcstager
Старожил
тогда должна быть сигнализация об разных УА, об которой не упоминается
Kit.
Старожил
"Сразу" - это когда? И из каких соображений?
У них была unreliable speed и невозможность выдерживать потребный при unreliable speed тангаж.
Да и что они там могли распознать, не будучи испытателями? Разве что по аналогии с MCAS догадаться выпустить закрылки.
фу2
Новичок
SDA,
Отчет то видел или не читал - вопрос.
По отчету КВС должен был прекратить разбег.
Он за все отвечает - проходила приемка техники после разборки - сборки.
Получается КВС понадеялся на крутильщика болтов и проверяльщика, что прикручено правильно.
Как утверждается это не первый случай в этой конторе чистки - обслуживания. Просто ранее не были такие вопиющие.
Также понятно - почему сразу и определили - сейчас все записывается - сразу видно.
Далее лично КВС превысил скорость, а другой член экипажа только говорил в эфир, что у них не работает датчик скорости, хотя его прикрутили правильно.
Далее КВС вполне мог перевести самолет в полностью ручное управление, если бы подготовился к этому делу, однако он ЛИЧНО усугубил аварийную ситуацию.
Алгоритм же сделан в предположении, что датчики исправны и прикручены правильно.
Поэтому к писателям алгоритма никаких претензий быть не может.
Отчет то видел или не читал - вопрос.
По отчету КВС должен был прекратить разбег.
Он за все отвечает - проходила приемка техники после разборки - сборки.
Получается КВС понадеялся на крутильщика болтов и проверяльщика, что прикручено правильно.
Как утверждается это не первый случай в этой конторе чистки - обслуживания. Просто ранее не были такие вопиющие.
Также понятно - почему сразу и определили - сейчас все записывается - сразу видно.
Далее лично КВС превысил скорость, а другой член экипажа только говорил в эфир, что у них не работает датчик скорости, хотя его прикрутили правильно.
Далее КВС вполне мог перевести самолет в полностью ручное управление, если бы подготовился к этому делу, однако он ЛИЧНО усугубил аварийную ситуацию.
Алгоритм же сделан в предположении, что датчики исправны и прикручены правильно.
Поэтому к писателям алгоритма никаких претензий быть не может.
Kit.
Старожил
Скажите, вы специально зарегистрировались на форуме, чтобы зафлуживать эту тему?
stranger267
Старожил
Так они и пытались. Но компьютер их продолжал спасать. Ну и спас. А как отрубить компьютер (нажав три кнопки на потолке) толком не описано и уж точно не тренировалось на тренажере.
В общем снова удивляешься, какие адиоты писали все эти спецификации. СДУ может распознать что ДУА установлен неверно например увидев превышение скорости при высоких показателях ДУА, или увидев что самолет снижается не смотря на высокий ДУА. Да и как можно было не сделать кнопку _вырубить всех спасателей и рулить вручную) тоже уму непостижимо. Объясняется лишь тем что грамотных конструкторов политика Чуков и Геков вынесла а новые еще не набрались опыта чтобы такие очевидные вещи делать сразу а не после катастрофы.
stranger267
Старожил
Не бывает узла который нельзя установить неправильно. Супротив кувалдометра и лома ни один узел не устоит.
А значит должен быть второй уровень защиты. В СДУ. Что кстати там крайне легко - есть же примерно понимание какие скорости реальны при каких УА. И если СДУ увидела параметры которые никак не бьются но обязана отключить всех помогаторов и заорать _рули сам_. А не тянуть самолет в землю
(Кстати это и МКАС касается. )
stranger267
Старожил
Да нет. Самолет может стать неуправляемым только если его неправильно собрали. То есть нет особой необходимости сразу все менять в летающих самолетах. Но вот смысл поменять все таки СДУ и ввести туда защиту от таких ситуаций есть. Другой вопрос, почему это сразу то не было сделано. делов там на копейку.
stranger267
Старожил
Зачем? Вероятность события на правильно собранном самолете близка к нулю. Ну а СДУ со временем допишут - добавят распознание и таких ситуаций. Ну и инструкцию как насильно перевести самолет в Директ может все таки добавят в РЛЭ.
И что именно вы там собрались дорабатывать?
stranger267
Старожил
Все верно. По последнему - а кворум там сделан интересно. 4 датчика, 3 компьютера, кворум между компьютерами. Но впрочем что не делай, 2 датчика показывают одно 2 другое. Тут особо не придерешься.
Ну и нет кнопки принудительного перехода в ДИРЕКТ. То что можно таки перейти похимичив - в РЛЭ не документировано.
SDA
Старожил
видел и читал
как? Пилотам известен способ перейти по своему желанию в ДМ на этом самолёте ?
Может и есть