Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

http://www.aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD1_RTYE/RLE/Tu-154M_vzaimodeistvie.pdf
Вот ссылка на технологию работы экипажа- раздел взлёт !
Там все расписано- кто за чем и когда смотрит , докладывает , командует и выполняет!
Всех интересуют детали работы на взлёте- по этой технологии мы и работали.
Отличия М от Б незначительные- принцип один!
Эта инструкция написана "кровью", так нас учили все , кто учил летать!!!
 
Многие пишут что самолет разбился в хлам,но я не вижу причин так говорить.В хлам он разбился или нет станет известно когда нам покажут все обломки.Ну или хотя б на словах опишут самый крупный из них
 
Вас интересует самый большой по массе или размеру? Принципиально разница есть?
 

Не совсем понимаю ажиотажа вокруг шасси. Ну погнуло и погнуло, придумать почему погнуло - способен любой инженер, хоть раз открывавший учебник сопромата. Кто-то писал "боковая нагрузка", кто-то "погнуло после множества ударов о воду, уже после того как стойку сорвало". А может быть потеряла устойчивость ("а можеть быть ворона, а может быть ... Помните мультик - "Падал прошлогодний снег"?). Господа "прочнисты" - падающая на воду махина - это сложнейшая нелинейная система, и разрешать её в рамках строительного сопромата - ковырять ложкой океан, - и как пишет правильно пишет автор цитаты, без параметрики все версии про шасси показывают пальцем в небо.
Бонусом от физиков достаётся знание, как ведёт себя вода: при времени воздействия ~10^-11 c она ведёт себя упруго - как твёрдое тело. Увеличьте время на несколько порядков - и вода ведёт себя как стекло (наждачная бумага). Дополните картинку курсом гидродинамики и мжг, где можно узнать коэффициенты хотя бы Ньютоновского трения на разных скоростях, и аргументы про водных лыжников - спортсменов совсем будут не аргументами. В общем, комиссия выдаст результат намного более реальный чем позволит форум.
 

Все выглядит примерно так;
в процессе разбега штурман докладывает скорости: рубеж, подъем, далее из технологии

КВС. После отрыва самолета от ВПП при положительной вертикальной скорости по вариометру на высоте не менее 5 - 1 0 метров дайте команду: «Шасси убрать».
ПАУ. Продолжает разгон до скорости V2 с набором высоты. 2П Поверните флажок и переведите кран шасси на уборку. Доложите: «Шасси убираю». Контролируйте процесс уборки по светосигнальному табло ТС-5. После погасания красных светосигнализаторов доложите: «Шасси убрано».
Б/И. После погасания красных светосигнализаторов на щитке положения опор шасси доложите: «Шасси убрано». Через 10 с (при отрицательных Тнв. через 20 с) после восстановления давления в 1 г/с сообщите: «Кран шасси нейтрально».
2П. Установите кран шасси нейтрально и зафиксируйте его защелкой.
Ш. По достижении скорости V2 доложите: «Безопасная». На высоте 50 м (по РВ) доложите: «Высота 50».
ПАУ. Дайте команду: «Фары выключить, убрать».
Ш. Выключите и уберите фары. На высоте не менее 120 м. (по РВ) при достижении скорости 330 км/ч доложите: «Скорость 330».
ПАУ Дайте команду: «Закрылки 15».
Ш На скорости 360 км/ч доложите: «Скорость 360».
ПАУ Дайте команду: «Закрылки О». В процессе уборки закрылков разгоните самолет до скорости не менее 410 км/ч (разрешается увеличением скорости до 430 км/ч).

Перепутать рычаги трудно, разная эргономика. Шасии - повернуть стопор и поднять рычаг. Закрылки - нажать на рычаг выпуска/уборки с боков на две клавиши (они же стопор) и передвинуть на один шаг вверх. Уборка закрылков двухступенчатая 28-15 потом 15-0, с 28 сразу до 0 запрещено.
Если все же убрать закрылки до 0 с выпущенными шасси сигнализация на взлете не звучит.
 
Stavbar сказал(а):
denokan, Денис - Вас тролят...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, я вижу.

Вера в инструкции... Хех. Чисто советский подход.

Почему?

Если инструкцию не исполнил, значит раздолбай. (с) Типичный инспектор

А ведь Человеку свойственно ошибаться. Он может знать все инструкции, но по какой-то причине не соблюсти. Например, потому что буквально только что прилетел из Владивостока, а сейчас в 5 утра взлетает в Сочи.

В СССР этого не признавали. Последователи "лучшей школы" до сих пор не признают.

И это очень печально.
 
G-200 сказал(а):
Я не говорю что это невозможно, все возможно.... с дуру можно и х.... сломать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот именно.

Но и не с "дуру" тоже.
Усталость и переутомление имеют большое негативное влияние на безопасность полетов.
 
Выяснили какой был самый крупный фрагмент самолета ? Модераторы,этот вопрос относится к спаму или к конспирологии? Уже почти неделя прошла и по идее это не должно быть военной тайной.
Вас интересует самый большой по массе или размеру? Принципиально разница есть?
-------------------------------
Меня интересует самый большой а не самый тяжелый.Но если есть информация по самому тяжелому то я б тоже был бы не против ее услышать.У вас есть ответы на эти вопросы?Судя по вашему наводящему вопросу у вас эта информация есть? .А вообще журналисты давно уже могли б этот вопрос выяснить
 
Прошу прощения, но есть одна не стыковка, про которую никто не говорит. Первые данные по радиообмену пришли от коллег с radioscaner. У людей хобби слушать и писать эфир, и делают они это из любви к процессу, а не в погоне за жаренным. Запись была выложена чуть ли не сразу, в том числе и без обрезки. Именно в тот момент стало понятно что борт от разрешения на взлет до пропажи разделят менее 3-х минут, а 20 как было изначально в СМИ. В итоге на этой записи нет обмена с бортом после его доклада о не штатной ситуации. Его просто начинают искать... по частотам... Допускаю что писавший приемник не слышал сигнал с борта, а доклад таки был, но отсутствие реакции со стороны диспетчеров - это удивляет.
Зато есть на записи напоминание диспетчера о переходе частоту ПОДХОДА и ответ на него. а через 14-15 секунд уже в ответ только тишина.

И один вопрос к знатокам истории - 154-й когда нибудь на воду садился аварийно?
 
Это только два фактора. В общем это было бы правильней назвать снижением концентрации внимания при выполнении действий. Тем более если эти действия доведены до автоматизма.
 
denokan сказал(а):
Не включится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хреновенько. С учётом того, что шасси убирают ещё при взлётном режиме движков - и, соответственно, ошибочно убрать закрылки можно "тогда же".
А ведь реализовать это (доработкой по бюллетеню), как я понимаю, было раз плюнуть...
 

Есть такое понятие - доминантное состояние.
Когда совершенно неправильные действия совершаются сознательно под действием стресса, высокой загрузки, усталости. Тут блокировки - не помеха.
И в кабине народ такое вытворяет, что потом сам понять не может, зачем он это сделал. Начиная игнорировать все, что только можно.
Поэтому во всех процедурах сейчас установлен двойной контроль, который выполняется парой пилотирующий-непилотирующий.
 
G-200 сказал(а):
Все выглядит примерно так;
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спсб - я, типа, в курсе.

G-200 сказал(а):
Перепутать рычаги трудно, разная эргономика.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наш лётный состав трудностей, увы, не боится. Да и "не наш" тоже.
И простая логика требовала после первого же такого случая поставить "защиту от дурака". Тем более, что никаких сложностей в подобной доработке не было.
 
denokan сказал(а):
В голове происходит замещение одной цели другой.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А что, может быть и очень точное определение - может быть человек сосредоточился на уборке закрылков уже... сколько раз сам лично не закручивал винты, хотя и кажеться что контролируешь весь процесс, и это без дополнительной нагрузки как у летчика на взлете.

Вот еще такая мысль пришла - может быть не корректно про уборку закрылков говорить без достоверного подтверждения, но у версии есть право на жизнь, а в истории такая ситуация случалась.
 
Реакции: Dr.Q
Разработчик посчитал достаточным двух контролирующих и четырех докладов.
Но безопасности много не бывает, маленький ревун не повредит.
 
Последнее редактирование:
Ревун есть, но орет он только кода закрылки в посадочном положении, а колеса убраны. Точно такая же логика и на "буржуйских" ВС.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация