Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

Kreker 63 · 1 Янв 2017

PAJ сказал(а):
Ваша версия?

Я версии не строю - просто написал где то выше как могло быть- и это не фантазии , а опыт реальный полетом на Тушках ( Б,М,204,214)
Перегруз любой пилот определяет ещё на разбеге , когда на расчетной скорости поднять нос не может и оторвать самолёт, и хорошо если с последней плиты отойдёт- на посадке перегруз по скорости реальной захода и углу атаки тоже определяют!
Про стабилизатор ( его положение и влияние на управление самолетом ,особо на Туполе, где ГО на таком рычаге от продольной оси стоит) все молчат- видимо даже летающие форумчане про него забыли !

PAJ · 1 Янв 2017

uavvua сказал(а):
Место крепления шасси в самолете, по определению, самое крепкое место, если были бы убраны, то, с большой вероятностью, их бы так и нашли вместе с частями гондолы, частями силового набора... Выпущенные шасси намного проще оторвать в силу наличия длинных рычагов в конструкции, чем в сложенном состоянии находящиеся внутри гандол. А в общем, вызывает очень много вопросов чрезвычайно мелкая фрагментация частей самолета и тел погибших.

Согласен. По поводу мелкой фрагментации чиновникам будет отвечать очень сложно. Никто, правда, на такие вопросы отвечать не обязан. Не исключаю, что вскоре появятся и другие действующие лица.

lev usyskin · 1 Янв 2017

Скажите, а известна ли внутренняя компоновка 85572? Вот в сети гуляет инфа о наличии в нем дополнительных грузовых отсеков. Такое возможно?

Crokodim · 1 Янв 2017

Пантелеич сказал(а):
10.02.2016 Рекомендации по разработке и внедрению стандартных эксплуатационных процедур (SOP)
~ 32 ~
При выполнении полетов члены летных экипажей должны выполнять действия, соблюдая следующую последовательность приоритетов:
1. Пилотирование
2. Навигация
3. Коммуникация
4. Решение проблем
Пилотирование
PF должен всегда находиться в контуре управления, обладая информацией о:
 положении ВС в пространстве (тангаж, крен);
 наличии скольжения;
 скорости ВС;
 достаточности тяги двигателя;
 курсе и направлении полета;
 высоте полета.
PM должен контролировать работу PF, а также докладывать об отклонениях в параметрах полета
______---------------------_______________________----------------------------
Рассматривая любое авиационное происшествие необходимо обращаться к "первоисточникам".
По "SOP":
1. Пилотирование.
а) PF должен всегда находиться в контуре управления, обладая информацией о:
 положении ВС в пространстве (тангаж, крен);
б) наличии скольжения;
 в) скорости ВС;
 г) достаточности тяги двигателя;
 д) курсе и направлении полета;

Зададим два простых вопроса: "А находился ли РF в контуре управления? Обладал ли он достоверной информацией о положении ВС в пространстве для безопасного продолжения полета?".
Если мы достоверно ответим: "Да; Да" на оба вопроса, только тогда можно задавать другие вопросы. И рассматривать другие версии.



Для начала - маленькое пояснение к изложенному:
Прежде чем задавать какие-то вопросы и начинать на них отвечать неплохо бы не путать две вещи - действия в кризисной ситуации и действия в стандартной ситуации. В кризисной ситуации действия подчиняются тем самым описанным Вами базовым правилам, которые хорошо знакомы каждому пилоту, а именно Aviate, Navigate, Communicate+решение возникающих проблем. В стандартной ситуации выполняются те и ТОЛЬКО ТЕ ДЕЙСТВИЯ, которые описаны в соответствующей стандартной процедуре, а их множество. Для примера можно заглянуть вот сюда https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/commerce-manuals-multicrewsop-menu-1796.htm и посмотреть какие они бывают. Ознакомившись с группами SOPs для Multicrew Aircraft как-то приходит мысль, что применительно к катострофе в Сочи из всего списка хочется заглянуть в главу 7: "Abnormal and Emergency Procedures". По русски - "Процедуры в нештатных и аварийных ситуациях". И если это например "Stall Recovary" - "Предотвращение срыва в штопор", то экипаж соответственно выполняет в этот момент только действия направленые на предотвращение срыва в штопор и не решает вопросы навигации и коммуникации...

stranger267 · 1 Янв 2017

Kreker 63 сказал(а):
Самолёт при уборке закрылков не проваливается- идёт набор с меньшей вертикальной но с разгоном скорости! За присадку при уборке порют всегда- это нарушение пилотирования- можно вертикалу хоть до 0 убрать и делать разгон в горизонте ( особо если тяжелый и жара) , но вариометр не должен показывать снижение!

Проваливается, если скорость низка. Можно попасть в режим сваливания, ну а дальше по вкусу - или спарашютировать до земли или упасть на крыло.

Кстати, тут были рассказы что мол мощности хватит даже в режиме сваливания.. МОжет быть, но почему тогда у Айр Франс не хватило (они с эшелона с задранным носом так и слетели до земли)? Если нос не опустить, то и скорость нарастать не будет, а так как закрылки убираются медленно то вполне возможна реакция вида _задрать нос еще, видя что скорость набора высоты падает_.

uavvua · 1 Янв 2017

stranger267 сказал(а):
Проваливается, если скорость низка. Можно попасть в режим сваливания, ну а дальше по вкусу - или спарашютировать до земли или упасть на крыло.

Лайнер, в принципе, не должен так летать и попадать в такие положения.
#автоудаление

lopast56 · 1 Янв 2017

stranger267 сказал(а):
то вполне возможна реакция вида _задрать нос еще, видя что скорость набора высоты падает_.

На этапе взлета не так важна вертикальная скорость! Положительная и этого достаточно. А вот выдерживание рубежей воздушной скорости это да, повышенный контроль, как за чрезмерным ростом, так и за малым. И то, и другое не есть хорошо. Так как режим двигателя изменить нельзя, то занимаются этим только изменением тангажа, но при этом не гоняются за вертикальной!

Пантелеич · 1 Янв 2017

Crokodim сказал(а):
Для начала - маленькое пояснение к изложенному:
Прежде чем задавать какие-то вопросы и начинать на них отвечать неплохо бы не путать две вещи - действия в кризисной ситуации и действия в стандартной ситуации. В кризисной ситуации действия подчиняются тем самым описанным Вами базовым правилам, которые хорошо знакомы каждому пилоту, а именно Aviate, Navigate, Communicate+решение возникающих проблем. В стандартной ситуации выполняются те и ТОЛЬКО ТЕ ДЕЙСТВИЯ, которые описаны в соответствующей стандартной процедуре, а их множество. Для примера можно заглянуть вот сюда https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/commerce-manuals-multicrewsop-menu-1796.htm и посмотреть какие они бывают. Ознакомившись с группами SOPs для Multicrew Aircraft как-то приходит мысль, что применительно к катострофе в Сочи из всего списка хочется заглянуть в главу 7: "Abnormal and Emergency Procedures". По русски - "Процедуры в нештатных и аварийных ситуациях". И если это например "Stall Recovary" - "Предотвращение срыва в штопор", то экипаж соответственно выполняет в этот момент только действия направленые на предотвращение срыва в штопор и не решает вопросы навигации и коммуникации...

Тогда давайте определимся:
1. С высоты 250 м. и при скорости 400 км/час началась кризисная ситуация.
2. До высоты 250 м. была стандартная ситуация.
Где и что в пунктах 1; 2 перепутано?

uavvua · 1 Янв 2017

lopast56 сказал(а):
На этапе взлета не так важна вертикальная скорость!

Ну, не всегда, ведь нужно поддерживать безопасную высоту для каждого конкретного рельефа местности, взлетая в сторону гор или строений будешь вертикалку давать в ущерб набора горизонтальной скорости. Помните, как здесь было?
http://aviaforum.ru/threads/robinson-66-ra-06347-voronezh-solnechnyj.43524/
Путевую набрали так, что порвали все провода, а про безопасную высоту забыли...
#автоудаление

stranger267 · 1 Янв 2017

lopast56 сказал(а):
На этапе взлета не так важна вертикальная скорость! Положительная и этого достаточно. А вот выдерживание рубежей воздушной скорости это да, повышенный контроль, как за чрезмерным ростом, так и за малым. И то, и другое не есть хорошо. Так как режим двигателя изменить нельзя, то занимаются этим только изменением тангажа, но при этом не гоняются за вертикальной!

Ну это-то понятно. НО вот что получится, если закрылки убрать на низкой скорости, а пилот не следит за самолетом? Или следит но просто держит заданный тангаж и ничего более?

(За режим выдерживания вертикальной скорости при наборе высоты на автопилоте по рукам бьют. Хотя мне попадались АП, где других вариантов не было. НО это все таки тупой автопилот.).

A_Z · 1 Янв 2017

uavvua сказал(а):
Выпущенные шасси намного проще оторвать в силу наличия длинных рычагов...

Вообще-то длина рычага всегда одна и та же - она равна длине стойки.
А поскольку самолёт летит все же не боком, то существует разница в площади проекции тележки, которая оказывает сопротивление потоку воды.
Чем меньше горизонтальная, и чем больше вертикальная составляющая вектора скорости, тем больше сила воздействия именно на убранную стойку.

uavvua · 1 Янв 2017

Пантелеич сказал(а):
Тогда давайте определимся:
1. С высоты 250 м. и при скорости 400 км/час началась кризисная ситуация.
2. До высоты 250 м. была стандартная ситуация.
Где и что в пунктах 1; 2 перепутано?

Нет никаких, более или менее, подтвержденных данных ни по скорости, ни по высоте. ни по курсу, ни по тангажу, ни по крену...
#автоудаление

lopast56 · 1 Янв 2017

uavvua сказал(а):
Ну, не всегда, ведь нужно поддерживать безопасную высоту для каждого конкретного рельефа местности, взлетая в сторону гор или строений будешь вертикалку давать в ущерб набора путевой скорости.

Давайте не будем брать градиенты набора. Они рассчитываются и при необходимости регулируются как взлетным весом, так и рубежами уборки механизации. В данном случае таких ограничений нет. Рассчитать вертикальную экипаж может только "примерно точно". Много факторов на это влияет - начиная от окружающей среды и кончая особенностями конкретного лайнера и его двигателей. Нельзя задаться вертикальной наплевав на поступательную, что есть первично!

A_Z · 1 Янв 2017

Crokodim сказал(а):
И если это например "Stall Recovary" - "Предотвращение срыва в штопор",..

"Срыв"-то тут причём - а тем более, "штопор"?
P.S. И слово recovery пишется не так.

Crokodim сказал(а):
...то экипаж соответственно выполняет в этот момент только действия направленые на предотвращение срыва в штопор и не решает вопросы навигации и коммуникации...

Всё правильно - экипаж занимается пилотированием. Которое в любом случае является задачей №1.
А вы что сказать / доказать хотели?

lopast56 · 1 Янв 2017

stranger267 сказал(а):
Или следит но просто держит заданный тангаж и ничего более?

Вы таких пилотов встречали? Курсант после десяти часов вывозной программы уже знает и почти умеет распределять внимание на всех этапах полета. Меня удивляет, когда здесь говорят, что наверное следил за.... , а вот за этим забыл. Или - это же ночь, ничего не видно... Экипажу и днем на этапе взлета и не только, кроме приборов, ничего "не видно", т.к. в РЛЭ записано:" После поднятия ПС перейти на полет по ППП".

uavvua · 1 Янв 2017

A_Z сказал(а):
Вообще-то длина рычага всегда одна и та же - она равна длине стойки.
А поскольку самолёт летит все же не боком, то существует разница в площади проекции тележки, которая оказывает сопротивление потоку воды.
Чем меньше горизонтальная, и чем больше вертикальная составляющая вектора скорости, тем больше сила воздействия именно на убранную стойку.Посмотреть вложение 549779

Но, позвольте не согласится, понятно, что длины самих рычагов существенно не изменятся, но все же самолет, вероятнее всего, вошел в воду с какой то весьма значительной горизонтальной скоростью и шанс оторвать выпущенные шасси на порядок больше, чем так же оторвать убранные шасси, находящиеся, к тому же в обтекаемой форме гондоле.
#автоудаление

Jinn07 · 1 Янв 2017

stranger267 сказал(а):
Падение подъемной силы из за срыва потока после уборки закрылков. Самолет резко просаживается вниз.

Там еще и площадь крыла прилично уменьшается - закрылки-то выдвижные, трехсекционные...

uavvua · 1 Янв 2017

lopast56 сказал(а):
Нельзя задаться вертикальной наплевав на поступательную, что есть первично!

Если впереди стена и не можешь набрать безопасную, по поступательная уже никак не поможет, а только усугубит.
#автоудаление

Пантелеич · 1 Янв 2017

uavvua сказал(а):
Нет никаких, более или менее, подтвержденных данных ни по скорости, ни по высоте. ни по курсу, ни по тангажу, ни по крену...

"Последний полет Ту-154, разбившегося над Черным морем, продолжался около 70 секунд, ситуация развивалась в течение 10 секунд, ...максимальная высота самолета была около 250 метров, скорость - 360-370 километров в час" - начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил генерал-лейтенант Сергей Байнетов (пресс-конференция 29.12.2016 г.).

Kreker 63 · 1 Янв 2017

,

stranger267 сказал(а):
Проваливается, если скорость низка. Можно попасть в режим сваливания, ну а дальше по вкусу - или спарашютировать до земли или упасть на крыло.

Кстати, тут были рассказы что мол мощности хватит даже в режиме сваливания.. МОжет быть, но почему тогда у Айр Франс не хватило (они с эшелона с задранным носом так и слетели до земли)? Если нос не опустить, то и скорость нарастать не будет, а так как закрылки убираются медленно то вполне возможна реакция вида _задрать нос еще, видя что скорость набора высоты падает_.

я пишу про нормальную процедуру уборки закрылков на взлёте

Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

Kreker 63

Местный

PAJ

Новичок

lev usyskin

Местный

Crokodim

Местный

stranger267

Старожил

uavvua

Старожил

lopast56

Старожил

Пантелеич

Новичок

uavvua

Старожил

stranger267

Старожил

A_Z

Старожил

uavvua

Старожил

lopast56

Старожил

A_Z

Старожил

lopast56

Старожил

uavvua

Старожил

Jinn07

Местный

uavvua

Старожил

Пантелеич

Новичок

Kreker 63

Местный