Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010

Польская прокуратура знает, с кем разговаривал по мобильному телефону президент страны Лех Качиньский за несколько минут до авиакатастрофы правительственного авиалайнера под Смоленском, «но не предпринимала в этой связи никаких процессуальных действий». Об этом заявила заместитель генерального прокурора республики Мажена Ковальска, выступая в Сейме. — Крушение польского борта «номер один»: разбор полетаПо ее словам, эта информация поступила в ведомство после получения биллинга (данных о соединениях абонента) четверых сотрудников канцелярии главы государства. Как оказалось позднее, два номера принадлежали президенту и его супруге. Ковальска подчеркнула, что «после ознакомления с информацией об этих телефонных номерах, прокурор не предпринимал никаких действий». После авиакатастрофы под Смоленском, в которой погибла президентская чета Польши и еще 94 человека, в СМИ появилась информация, что Лех Качиньский мог советоваться о том, совершать ли посадку в сложившихся в небе над Смоленском условиях или нет со своим братом, экс-премьером республики Ярославом. — МИД Польши признал, что пилоты Качиньского совершили ошибкуПо материалам ИТАР-ТАСС
Экипаж Ту-154 Леха Качиньского ошибся при заходе на посадку под Смоленском, признал глава МИД Польши Радослав Сикорский в понедельник вечером в эфире телеканала TVN24. «Польские пилоты явно допустили ошибку, они не должны были осуществлять посадку в тумане, сколько бы мы это ни отрицали», — сказал Сикорский.
Он раскритиковал брата-близнеца погибшего президента, оппозиционного лидера Ярослава Качиньского за его высказывания о том, что признание вины экипажа «наносит удар по репутации Польши», так как «оскорблены польские граждане — пилоты». «По мнению лидера „Права и справедливости“, пилот, являясь поляком, не мог совершить ошибку, поэтому утверждения о том, что была допущена ошибка, непатриотичны. К сожалению, мы знаем, что наши пилоты совершают ошибки», — сказал глава МИД
Сопоставьте два этих сообщения и вы поймёте, ЧТО альфа-брат говорил своему брату-президенту за пол-часа до катастрофы...." поляки никогда не ошибаются !"
 
Реклама
Перед вылетом 10 апреля 2010 года президентского Ту-154 из Варшавы в Смоленск на аэродроме произошла ссора между командиром экипажа Аркадиушем Протасюком и главой ВВС Польши Анджеем Бласиком, передает РИА Новости со ссылкой на польский телеканал TVN24.

Ссору запечатлела камера наблюдения в аэропорту. Факт ссоры признают также некоторые свидетели.



Польское телевидение распространило сенсационные кадры, снятые перед отлетом борта польского президента.




Эта информация в настоящее время изучается польской комиссией по выяснению обстоятельств авиакатастрофы, которую возглавляет глава МВД Польши Ежи Миллер. Прокуратура Польши подтвердила, что также изучает эту информацию.

На видео Протасюк и Бласик разговаривают на повышенных тонах. Речь шла о вылете в Смоленск.

Польская военная прокуратура уже опросила свидетелей инцидента. По информации, просочившейся к журналистам, предмет спора заключался в том, что Протасюк не хотел лететь в Смоленск, так как у него не было точных данных о погодных условиях. Из здания аэропорта ссора перекочевала к трапу самолета, у которого президента Леха Качиньского приветствовал не командир экипажа, а глава ВВС Польши. По всей видимости, он настоял на полете.
 
В польских СМИ этой сплетне в обед исполнится сто лет.

И МАК ее проигнорировал?

Я, конечно же, не психолог, но офицер, вычитывающий главкома по правилам выполнения полетов - интересная "конформность" получается.

---------- Добавлено в 10:03 ----------

мог ли присутствующий в кабине Бласик слышать сообщения диспетчеров?

Мог.

Самолетное громкоговорящее устройство СГУ-15 предназначено: для передачи нформации пассажирам от первого пилота или бортпроводника, передачи музыкальных записей с магнитофона «Арфа-М», телефонной связи между первым пилотом и бортпроводником, громкоговорящего воспроизведения членам экипажа всей информации, принимаемой и передаваемой первым пилотом по сетям внутренней и внешней связи.
 
Если у КВС "нет точных данных о погодных условиях" на аэродроме, а он принял решение о полете на этот аэродром, то нет ничего проще - на предпосадочном снижении, по достижении самолетом ВПР и при отсутствии видимости земли он ОБЯЗАН прекратить снижение и уйти на второй круг или запасной аэродром. Остальное - от лукавого.
 
Ну ктож пьяного( в соответствии с отчетом МАК) Бласика остановит! Он же Поляк и не может ошибаться.
 
Фрагмент крыла самолета президента Республики Польша, который разбился под Смоленском 10 апреля, будет помещен в новый оклад чудотворной Иконы Ченстоховской Божией Матери на Ясной Горе, об этом сообщил приор монастыря паулинов о. Роман Маевски. По его словам фрагмент разбившегося самолета подарили монахам жители России. Новый оклад и короны станут даром польского народа в честь 100-летия рекоронации ясногурской иконы.
http://www.catherine.spb.ru/page.phtml?query=airplane
 
Фрагмент крыла самолета президента Республики Польша, который разбился под Смоленском 10 апреля, будет помещен в новый оклад чудотворной Иконы Ченстоховской Божией Матери на Ясной Горе

Не знаю кому как, а мне как-то не по себе от таких вещей. Как представлю, что кто-то будет молиться на кусок разбившегося самолета, так слов нет... Тоже мне нашли украшение...
 
предмет спора заключался в том, что Протасюк не хотел лететь в Смоленск, так как у него не было точных данных о погодных условиях. Из здания аэропорта ссора перекочевала к трапу самолета, у которого президента Леха Качиньского приветствовал не командир экипажа, а глава ВВС Польши. По всей видимости, он настоял на полете.

Ну вот, объяснения мотивов экипажа по поводу "идиотской" посадки начинают обретать хоть какое-то подобие логики.

Становиться очевидным, что присутствие главкома в кабине пилотов было продолжением его конфликта с КВСом перед вылетом. Поэтому и психологическое состояние КВСа было стрессовым. Более того, уместно предположение, что оно граничило с аффектом, так как причины, из-за которых офицер пошел на конфликт с главкомом были для первого достаточно значимыми.

Поэтому, близкое к аффекту состояние КВСа является наиболее логичным объяснением иррациональности его действий.
Во-первых, заход на автопилоте. Как видно из http://aviaforum.ru/showpost.php?p=786657&postcount=151 полет по глиссаде на автопилоте не является стилем польских пилотов. То есть они вполне адеквантны, и самолеты сажают в штурвальном режиме. (То же самое относиться к их отношению указаниям диспетчеров - нормально воспринимают и выполняют). То есть, предположение, что Протасюк не сажал самолет, а снижал его, чтобы стоявший рядом Бласик воотчию увидел результаты своего руководства, является абсолютно нормальным. Так как Бласик слышал все переговоры с диспетчерами, и так же, как и Протасюк, нормально владел русским языком, то вполне естественно, что никаких комментариев от экипажа главкому не было.
Бласик, видя, что ситуация действительно хреновая, тупо молчал. Он был ее автором, и признание, что конфликтовавший с ним офицер был прав, для него было неприемлемым (если предположить, например, глядя на фотографию, что Бласик был самодуром - то это и будет самым логичным объяснением его "безучастности")

То есть вот такое противостояние между произошло, когда ВС снижалось по глиссаде. Именно это является тем "доминантным мотивом", который определил развитие ситуации. Экипаж также оказался вовлеченным в этот конфликт, и поэтому, что вполне естественно, отвлекся на него от управления.

Во-вторых, снижении ниже ВПР. Как мне представляется, КВС в противостоянии с главкомом дрогнул, то есть отказался от плана просто пройти над аэродромом и начал собственно посадку. Сужение внимания КВСа с "потерей" приборов (из-за конфликта с главкомом) действительно имело место. В этой ситуации сообщения диспетчера "на курсе, глиссаде" вполне могли заменить ему реальную оценку положения ВС, повлиявшие на его решение. (Эти же сообщения слышал и Бласик, что так же было "бальзамом" для него). То есть, как это и не выглядит абсурдно, КВС поверил в то, что он каким-то чудом вышел на полосу. Только так, в иррациональных категориях можно объяснить эту самую большую глупость этого полета. Наверное, это можно назвать "поиском земли", вопрос терминологии.

Так что, неправильное информирование экипажа диспетчерами оказалось тем "взмахом крыльев бабочки", которое "где-то спровоцировало ураган". То есть, сама по себе эта информация привести к АП не могла, и посему его причиной быть не может. Но она явно наложилась на ситуацию, то есть однозначно является "способствовавшим фактором".
 
Реклама
однозначно является "способствовавшим фактором"

Тут вопрос, что считать "способствующим фактором", скорее не логический, а юридический или типа того.

А в остальном очень похоже на правду.

---------- Добавлено в 13:42 ----------

то это и будет самым логичным объяснением его "безучастности"

Еще этому мог способствовать алкоголь.

---------- Добавлено в 13:44 ----------

неправильное информирование экипажа диспетчерами

Вообще однозначно сказать, что оно неправильное, нельзя. Когда диспетчер информировал, они действительно были на глиссаде, но в реальности они шли не по ней, а ее пересекали. Но тем не менее были на ней.
 
Как представлю, что кто-то будет молиться на кусок разбившегося самолета, так слов нет... Тоже мне нашли украшение...

Молиться можно и за упокой, то бишь поминать. Или молить о благодати к тем, кто в полете. Тогда фрагмент и будет символом, напоминанием о трагедии, дабы занятие это, моление, было достаточно прилежным. Как-то так...

---------- Добавлено в 13:04 ----------

Тут вопрос, что считать "способствующим фактором", скорее не логический, а юридический или типа того.

Причины и способствовавшие факторы определяются прежде всего с целью предотвращения АП.

Для поляков - это вопрос престижа их авиации. То, что их пилотов изобразили полными идиотами, имеет для них весьма далеко идущие последствия.

Ну а юридический аспект - это самое последнее. И самое простое. В инструкции написано "как должно было быть", следствие выясняет "как было на самом деле". Ну и "кто не спрятался"...
 
Тут вопрос, что считать "способствующим фактором", скорее не логический, а юридический или типа того.

Немного не понял реплику, поэтому и ответил как-то сумбурно.

Различия между непосредственными (основными) причинами и способствовавшими (сопутствующими) факторами достаточно условное. И те и те относятся к причинам происшествия: "действие, упущение, условия или обстоятельства, исключив или устранив которые, можно было бы предотвратить происшествие или уменьшить число пострадавших или разрушений". Различия - в оценке степени влияния на развитие и исход происшествия, которая (оценка) достаточно субъективная. Считается, что основные причины имеют самостоятельное значение, сопутствующие - имеющие влияние только в комплексе с основными. Хотя в рекомендациях ИКАО нет четких определений на сей счет. Поэтому юридического способа оценки причин как непосредственных или сопутствующих, наверное, нет.
Что же касается того, по какому признаку те или иные обстоятельства приобщаются к причинам происшествия - исключительно по очевидной причино-следственной связи с происшествием. То есть логическим образом. Вообще-то и в уголовном процессе доказательства оцениваются таким же образом.
 
Последнее редактирование:
Мне кажется, что "сопутствующий фактор" - это когда что-то не так, не имело решающего значение, но способствовало развитию события. А когда все так, но по каким-либо причинам тем не менее способствовало, то называть это "сопутствующим фактором" как-то неправильно.
 
А когда все так, но по каким-либо причинам тем не менее способствовало, то называть это "сопутствующим фактором" как-то неправильно.

"Когда все так, но способствовало" - это значит, что имели место неизвестные факторы: недостатки материальной части, персонала или процедур, выявление которых и является предметом расследования.

Я так понимаю, что это все реплики к влиянию "неправильного информирования"?
Ну так если б оно было правильным, точка встречи траектории полета с поверхностью земли не была б в районе БПРМ, а, наверное, где-то ближе к торцу ВПП? Вопрос в том, были ли погрешности в определении положения ВС наземными средствами соответствующими практике выполнения полетов. Как я понимаю, тема не закрыта?
 
"Когда все так, но способствовало" - это значит, что имели место неизвестные факторы: недостатки материальной части, персонала или процедур, выявление которых и является предметом расследования.

Это могут быть известные факторы, или объективные факторы, или неблагоприятное стечение обстоятельств. Например, ремень безопасности в ряде случаев ухудшает ситуацию. Это известно и на это идут ради того, что в большинстве случаев он спасает.


Я так понимаю, что это все реплики к влиянию "неправильного информирования"?
Ну так если б оно было правильным, точка встречи траектории полета с поверхностью земли не была б в районе БПРМ, а, наверное, где-то ближе к торцу ВПП?

Насколько я понимаю, диспетчер информирует не о траектории, а положении. А положение в те моменты, когда диспетчер подтверждал, было на глиссаде. Даже то, что глиссада диспетчера была немного завышена (как утверждает МАК - в пределах допустимого), скорее должно было повлиять в положительную сторону, так как в том случае, когда было расхождение, самолет был выше глиссады.

Но, возможно, факторы сложились так, что информация о глиссаде притупила бдительность. Но это все из области шансов один на миллион.
 
Бдительность нужна только до ВПР. Потом нужно уходить. И будет тебе счастье. Причем тут диспетчер?
 
ВАРШАВА, 25 фев - РИА Новости, Анна Чернова. Экипаж польского Як-40, посадившего самолет на аэродроме "Северный" под Смоленском до крушения правительственного Ту-154 10 апреля 2010 года, в Польше подозревают в совершении преступления, сообщает польский телеканал TVN24.

Глава ВВС Польши Лех Маевский направил соответствующий запрос в польскую военную прокуратуру. По его мнению, экипаж Як-40 осуществил посадку в погодных условиях, которые с учетом уровня подготовки пилотов были ниже минимально допустимых.

"По мнению заявителя (Леха Маевского), пилоты таким образом могли нарушить правила совершения полетов", - отметил пресс-секретарь военной прокуратуры Збигнев Жепа. Сейчас этот запрос изучают следователи. "Затем буду приняты соответствующие процессуальные решения", - сказал Жепа.

Принятое пилотами решение о посадке в плохих погодных условиях может быть квалифицировано как преступление.

http://www.rian.ru/world/20110225/338960369.html
 
[FONT=Times New Roman, serif]Сегодня, 12:53 #[/FONT][FONT=Times New Roman, serif]2231[/FONT][FONT=Times New Roman, serif] [/FONT]
Tech

Новичок

Регистрация: 27.02.2011
Сообщений: 15

[FONT=Times New Roman, serif]Уважаемый участник форума Махмуд.[/FONT]
[FONT=Times New Roman, serif]Вы не совсем адекватно оцениваете стиль документа «Окончательный отчёт Ту-154М б\н 101 Республики Польша». Необходимо делать коррекцию на то, что это коллективный документ многих авторов. Поэтому «нестыковки», в том числе стилей изложения, в таких документах практически неизбежны.[/FONT]
[FONT=Times New Roman, serif]Конкретный автор несёт ответственность за проект документа в конкретной его части. Отказ от авторства ничтожен.[/FONT]
[FONT=Times New Roman, serif]Реально, Вы очень требовательны к стилю документов. [/FONT]


[FONT=Times New Roman, serif]Уважаемый участник форума Imkas.[/FONT]
[FONT=Times New Roman, serif]О нарушении принципов синхронизации при расшифровке документированной средствами СОК информации прямо указано в документе «Окончательный отчёт Ту-154М б\н 101 Республики Польша» в различных местах.[/FONT]
[FONT=Times New Roman, serif]Например, «Окончательный отчёт Ту-154М б\н 101 Республики Польша», стр. 74:[/FONT]
[FONT=Times New Roman, serif]«Информация на Рисунках 22…25 (аварийный полёт) представлена в соответствии с местным временем, отличающимся от зарегистрированного системой МСРП-64 на два часа (варшавское время)».[/FONT]
[FONT=Times New Roman, serif]Такие произвольные переводы делать принципиально нельзя. В отношении технических объектов не действует презумпция (предположение) «невиновности», то есть всегда исправной работы. Поэтому расшифровку необходимо делать во временных параметрах именно бортового времени. [/FONT]


[FONT=Times New Roman, serif]Далее - «Окончательный отчёт Ту-154М б\н 101 Республики Польша», стр. 118, сноска-примечание 25:[/FONT]
[FONT=Times New Roman, serif]«С учётом разницы поясного времени, дополнительно, ко времени TAWS[/FONT] [FONT=Times New Roman, serif]было добавлено три секунды для синхронизации со временем бортового параметрического самописца».[/FONT]
[FONT=Times New Roman, serif]Обращаем внимание – не указано для синхронизации с каким параметрическим самописцем. А их, регистраторов, несколько. Расшифровки каждого необходимо делать именно в параметрах конкретного регистратора. [/FONT]
[FONT=Times New Roman, serif]Поэтому обращаем внимание на стр. 80 обсуждаемого документа. В частности, в тексте раздела 1.11.5. «Бортовой эксплуатационный параметрический регистратор АТМ», цитата «Тем не менее по ряду параметров указанная информация имеет периодические различия с записью МСРП-64 на 1-2 кода (менее 1%). Окончание записи данного регистратора произошло на 2.5 секунды раньше, чем запись на КС-13 и МЛП-14-5 системы МСРП-64».[/FONT]


[FONT=Times New Roman, serif]Асинхронности в секунды – это очень много.[/FONT]
[FONT=Times New Roman, serif]Системы синхронизации бортовые могут иметь систематические отклонения. Как механические системы, так и электронные системы. Кроме того, в России-РФ действует собственная служба времени, технические системы России-РФ синхронны по моментам в обязательном порядке московскому времени. [/FONT]
[FONT=Times New Roman, serif]Реально так называемое «варшавское время», может быть не синхронно по моментам «московскому времени».[/FONT]
 
Реклама
Назад