Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010

[ноль червончик троечка]

А раз поперлись к военным - то какое ИКАО?

Вобщем надо было все нюансы обговорить и согласовать на министерских уровнях. И тогда без разницы было бы, какой аэродром. Так было всегда.

 

[barocamera]

Неа! Так не пойдет.
Руки+ноги+голова=КВС. Его родная голова. Двуголоыех мутантов и прочих змейгорынычей к штурвалу не допускают.

Как у вас все просто, как будто КВС это сферический конь в вакууме. А он не в вакууме, а в конкретной среде с множеством факторов воздействия.

 

[barocamera]

А Вы попробуйте на них ответить. Может, тогда у Вас исчезнет иллюзия, что они "детские".
Мы обсуждаем особенности данного конкретного экипажа. Каким образом этот экипаж мог попасть на "обычные рейсы"? В смысле, экипажем, не пассажирами.
Да и потом, что такое "обычные рейсы"? Як-42 в Туношне - "обычный рейс"? Ан-24 в Донецке?
А вот давайте без этого "авось". А более конкретно: там до Протасюка заходил на посадку российский Ил-76. Прошёл над полосой, как позже собирался Протасюк, и ушёл на запасной. Его тоже Качиньский заставил зайти на посадку?
А будь на месте этого Ила экипаж Протасюка на своём Ту, где гарантия, что он смог бы безопасно уйти? А не впилился бы в ту же берёзу?

У меня складывается впечатление, что вы просто забыли всю историю и последовательность событий. Когда Ил-76 заходил на посадку, погодные условия были на грани закрытия, а после стали еще хуже. Протасюк еще до снижения получил информацию - условий для посадки нет! То есть, КВС имел полное представление о погодных условиях на аэродроме и его технических средствах. Зачем так упорно игнорировать этот фактор? В стенограмме по этому поводу Протасюк задает вопрос вошедшим в кабину - что будем делать? Этот вопрос объясняет практически все - КВС в реальности не КВС. Он не может самостоятельно принять решение. Под "обычным рейсом" я подразумеваю рейс, в котором КВС не задает вопрос пассажирам - что будем делать? - и не ждет от них распоряжений. Потому ваши примеры некорректны. Пассажиры Як-42 не командовали экипажем.

 

[observer]

В российской бюрократической машине тоже все достаточно нелицеприятно. Мне почему-то кажется, что аналогичный РП (не говоря уже об оперативном дежурном ВВС !!!) в Польше пресек бы этот цирк на раз, и командование бы его в этом поддержало, как поддержало оно того же Петручука.
Отвечая на реплику в чем же РФ - не Польша - вот в этом! А уж оперативный дежурный ВВС США угнал бы на запасной даже господа Бога!

Чушь написали, ибо "не ф теме"
R.Latkowski - бывший КВС борта 101,полковник,бывший командир 36 полка ВВС Польши, пилот-инструктор 1 класса самолета ТУ-154М.
Latkowski в своей книге "Последний полет" описывает случай:
Однажды приземлялись ниже минимума аэропорта. Диспетчер предупредил, что
"Нет условий для посадки". Когда Latkowski настоял, что, он будет приземляться, диспетчер медленно и четко, сказал: "Посадка по просьбе экипажа и под его отвественность" и больше ничего с башни до конца посадки не было.
Формально законы и правила - были соблюдены. Диспетчер почему больше ничего не говорил - любой разговор, в дальнейшем, мог быть истолкован как - разрешение на посадку.
p.s.
Оригинал на польском:
"W końcu podejmuję decyzję, że sprуbujemy. Mуwię o tym kontrolerowi. – Lądowanie na odpowiedzialność kapitana! – słyszę w odpowiedzi. To jego ostatnie słowa skierowane do mnie. Od tej chwili nie mogę już liczyć na jego pomoc. Informacja o lądowaniu na własną odpowiedzialność tak do końca nie była adresowana do mnie. To zostawiona na naszych czarnych skrzynkach wiadomość dla prokuratora, na wypadek, gdyby nie udało się bezpiecznie wylądować. Mуwił tak wyraźnie, żeby informacja czytelnie się nagrała na urządzeniach w samolocie i na rejestratorze w wieży kontroli lotуw. Komunikat był jasny – kontroler nie chciał, żebyśmy lądowali, ale dowуdca samolotu podjął inną decyzję. Wojskowej maszynie nie można nakazać lotu do innego portu, więc niech sobie kapitan sam radzi, jak chce zgrywać kozaka. Dlatego też kontroler już więcej się nie odezwie, żeby pуźniej nie mieć kłopotуw. Każde jego słowo rzucone w eter, najmniejsza nawet wskazуwka, mo- głaby być pуźniej uznana przez prokuratora za dowуd na to, że zmienił zdanie i jednak pozwolił nam lądować."
p.s.
В АИП РФ прописана аналогичная мысль - экипаж выполняет посадку под свою ответственность.
Аналогично и в Великобритании - дисп ведет себя аналогично польскому случаю из книги Latkowski . Нужно - приведу соответствующий циркуляр.

 

[Kit.]

У меня складывается впечатление, что вы просто забыли всю историю и последовательность событий.

Нет, это Вы забыли, о чём идёт речь. О том, виноват ли в катастрофе только и исключительно Качиньский, якобы настоявший на заходе в условиях хуже метеоминимума, или же экипаж точно так же мог убить самолёт и в том случае, если бы в начале захода (точнее, при принятии решения на заход) условия для посадки ещё были.

Когда Ил-76 заходил на посадку, погодные условия были на грани закрытия, а после стали еще хуже.

Вот-вот. A а если б на его месте был Ту с экипажем Протасюка?

 

[barocamera]

Качинский после доклада Казаны не стал принимать очевидного разумного решения о переносе а/п следования, а поручил Бласику "разобраться в ситуации". Бласик тоже был каким-то непонятным - вместо прямого применения своих полномочий опустился до уровня пилота - убедиться лично в невозможности посадки. Логика в этом была только одна - доставка делегации с запасных аэродромов не была подготовлена, и уход на запасной аэродром означал только одно - срыв визита. Это и называется - "бардак" в подготовке визита.
В российской бюрократической машине тоже все достаточно нелицеприятно. Мне почему-то кажется, что аналогичный РП (не говоря уже об оперативном дежурном ВВС !!!) в Польше пресек бы этот цирк на раз, и командование бы его в этом поддержало, как поддержало оно того же Петручука.
Отвечая на реплику в чем же РФ - не Польша - вот в этом! А уж оперативный дежурный ВВС США угнал бы на запасной даже господа Бога!

Вы сами подтверждаете мою точку зрения - самолетом управляет кто угодно, только не КВС.
Что касается российской стороны, то там все просто - окончательное решение в таких рейсах за прибывающей стороной. По существующим правилам никто им запретить снижение и посадку не может. И это вы знаете не хуже меня. И не надо тут ставить в пример США. Там бы поступили точно также. Наглядный пример в этом фильме.
http://www.youtube.com/watch?v=McwqMSqGWAU
С 30-й минуты.

 

[barocamera]

Я вот о чем.
Если в инструкциях гражданских диспетчеров может и не быть однозначно трактуемых требований пресекать суицидальные намерения пилотов, то у военных, мне кажется, должно быть более жестко - таки "государева авиация". И "двойные" инструкции - это тоже как бы не стиль Вооруженных Сил. То есть, если это военный аэродром - то и процедуры на нем тоже военные, а не "двойные", в зависимости от того, кто прилетел. (То, что поляки усиленно муссировали тему о том, что российские военные должны были закрыть аэродром по погоде и не пускать туда никого, включая иностранный литерный рейс, является косвенным доказательством этому моему предположению)
Другое дело, что за суицид "гражданского" военного РП могут и не сильно журить, это опять же "как начальство решит", но формальный повод для "ай-яй-яй" уже налицо. И если тезис о том что "в исключительную компетенцию должностного лица никто не имеет права вмешиваться" применительно к российским реалиям вызывает только улыбку, то у "вероятного противника" это вполне себе реальность. И не только а авиации.

Порядок и правила визита обговаривается заранее протоколом. Все вопросы были заранее согласованы. Кстати, Протасюк садился на Смоленском аэродроме где-то за 2 недели до катастрофы, тогда польский премьер Туск прилетал. Но, экипаж был другим и Протасюк был вторым пилотом.


---------- Добавлено в 23:04 ----------

Нет, это Вы забыли, о чём идёт речь. О том, виноват ли в катастрофе только и исключительно Качиньский, якобы настоявший на заходе в условиях хуже метеоминимума, или же экипаж точно так же мог убить самолёт и в том случае, если бы в начале захода (точнее, при принятии решения на заход) условия для посадки ещё были.

Если бы экипаж был свободен в принятии решения, он ушел бы на запасной. Вряд ли кому захочется искать землю на ощупь с риском для жизни.


---------- Добавлено в 23:08 ----------

Вот-вот. A а если б на его месте был Ту с экипажем Протасюка?

А это допущение уже мало кому интересно. Ил-76 это российский самолет и он заходил на посадку по другим правилам, отличным от польского Ту-154, не забывайте об этом.


---------- Добавлено в 23:11 ----------

А если бы Протасюк заходил туда на пустом самолёте, он без разговоров ушёл бы на запасной. Как и любой другой пилот.
Груз ответственности, знаете...

В который китайский раз пытаюсь такую простую мысль донести, но некоторые в упор не хотят ее понять.

 

[Kit.]

Если бы экипаж был свободен в принятии решения, он ушел бы на запасной. Вряд ли кому захочется искать землю на ощупь с риском для жизни.

Так он и уходил на запасной. Как и Ил-76 до этого. Вот только квалификации не хватило - уйти.

А это допущение уже мало кому интересно.

Полякам интересно. Стоит ли продолжать доверять жизни своего руководства столь плохо подготовленным экипажам. И они решили - не стоит.

А что Вам это неинтересно - ну и что ж с того.

 

[barocamera]

Так он и уходил на запасной. Как и Ил-76 до этого. Вот только квалификации не хватило - уйти.

Это не было свободным решением, потому как в глиссаду вошли с опозданием и вынуждены были снижаться в два раза быстрее обычного. Присутствие за их спинами Бласика об этом же говорит, пусть даже все это происходило на положительных эмоциях.


---------- Добавлено в 13:04 ----------

Полякам интересно. Стоит ли продолжать доверять жизни своего руководства столь плохо подготовленным экипажам. И они решили - не стоит.
А что Вам это неинтересно - ну и что ж с того.

Так экипажи сами готовили, потому пенять не на кого.

 

[Kit.]

Это не было свободным решением, потому как в глиссаду вошли с опозданием и вынуждены были снижаться в два раза быстрее обычного.

А это разве не потому, что у Протасюка это был первый заход по приводам в СМУ?

Так экипажи сами готовили, потому пенять не на кого.

О том и речь.

 

[barocamera]

А это разве не потому, что у Протасюка это был первый заход по приводам в СМУ?

Это следствие неопределенности. Протасюк, скорее всего, ждал приказа идти на запасной, потому и проскочил точку входа в глиссаду. А после предложения попробовать, начал ее догонять. Потому скорость снижения оказалась в два раза выше нормы и никто из экипажа не обратил на это внимание. Скорее всего, внимание экипажа было рассеяно присутствием посторонних лиц в кабине.

 

[Ariec 71]

А на какой высоте самолеты ближний проходят? Ближний допустим 1200-1300м от полосы. Судя по тому что он еще до ближнего привода упал, то на ближний он и не настраивался.

Обычно ближний 1000 м стандарт, высота прохода 50м (у граждан). Глиссада 2,40 удобно прикинуть в уме, дальность пополам, откинув лишние нули. Если ближний 1200-1300 м от полосы, тогда 60-65м расчетная прохода. По планкам совпадает, будет по нулям.

 

[Андрей 65000]

Методика захода на посадку по приводам предусматривает повышенную вертикальную скорость (если не ошибаюсь 5м/с) до высоты пролета ДПРМ. После пролета ДПРМ вертикальная скорость расчетная, зависит от угла наклона глиссады.

По так называемой "уточненной методике захода по ОСП" вертикальная выдерживается на 30% более расчетной до прохождения ДПРМ.
То есть, при стандартном УНГ 2гр40мин вертикальная будет обычно не 3м/с, а 4. Или для скоростного на глиссаде Ту-134 не 4, а 5 м/с, у нас, в нашем отряде Ту-134, было принято просто прибавлять 1 м/с.
Sдпрм = 4200м +/- 200м (H=220) и Sбпрм (H=60) 1050м +/- 50м - это по стандарту.
При прохождении, как правило, заранее снизившись до 220м, ДПРМ на 220м, далее выдерживается расчетная вертикальная до ВПР.
По ОСП ВПР не менее 80 метров. Минимум не менее, чем 80х1000.

 

[observer]

Это следствие неопределенности. Протасюк, скорее всего, ждал приказа идти на запасной, потому и проскочил точку входа в глиссаду. А после предложения попробовать, начал ее догонять. Потому скорость снижения оказалась в два раза выше нормы и никто из экипажа не обратил на это внимание. Скорее всего, внимание экипажа было рассеяно присутствием посторонних лиц в кабине.

Было бы неплохо перед тем как в этой теме что-то писать, посмотреть на параметрию из отчета МАК. Тогда бы Вы чушь и не писали (выделил синим).

Скомканный четвертый и как следствие, конфигурация захода на посадку к ТВГ экипажем не была установлена. Поздний выпуск закрылков на 36 и как следствие - "вспухание". Пока опять вышли на 500 м, пролетели 3 км над глиссадой.
Реальное снижение начали с удаления 7 км, а не 10 км (ТВГ).
Вот почему такая вертикальная получилась.

 

[Gosha]

Скомканный четвертый и как следствие, конфигурация захода на посадку к ТВГ экипажем не была установлена. Поздний выпуск закрылков на 36 и как следствие - "вспухание". Пока опять вышли на 500 м, пролетели 3 км над глиссадой.
Реальное снижение начали с удаления 7 км, а не 10 км (ТВГ).
Вот почему такая вертикальная получилась.

Вот это похоже на анализ, а не на "нажал кнопку или не нажал". Всё потому, что Ту-154 - достаточно сложный самолёт. Здесь вам не тут (с)

 

[Аноним22]

Что касается российской стороны, то там все просто - окончательное решение в таких рейсах за прибывающей стороной. По существующим правилам никто им запретить снижение и посадку не может.

Но посадить за хулиганство потом могут. Прецедент известен.


---------- Добавлено в 12:19 ----------

Если бы экипаж был свободен в принятии решения, он ушел бы на запасной. Вряд ли кому захочется искать землю на ощупь с риском для жизни.

Так ищут же. Протасюк не первый и не последний. Домодедовский Ту-204 тогда ещё у всех на слуху был.
Правда, случаев, чтобы кто-то взялся в тумане догонять глиссаду, было всё-таки поменьше.

 

[imkas]

В АИП РФ прописана аналогичная мысль - экипаж выполняет посадку под свою ответственность.
Аналогично и в Великобритании - дисп ведет себя аналогично польскому случаю из книги Latkowski . Нужно - приведу соответствующий циркуляр.

Как это выглядит по нормам ИКАО - я как бы понимаю. Вопрос был в том как это выглядит по нормам ВВС РФ, ВВС Республики Польша или Королевских ВВС Великобритании?

 

[observer]

Как это выглядит по нормам ИКАО - я как бы понимаю. Вопрос был в том как это выглядит по нормам ВВС РФ, ВВС Республики Польша или Королевских ВВС Великобритании?

По Польше ответил. По ВВС Великобритании - не знаю.
ВВС РФ - ниже ММ, на ЗАР однозначно, если не аварийный заход.

 

[imkas]

По Польше ответил.
ВВС РФ - ниже ММ, на ЗАР однозначно, если не аварийный заход.

Полагаю, что польские военные правила очень похожи на российские. Вряд ли неоправданные риски поощеряются и польским законодателем. Поляки не зря муссировали эту тему. Просто и у них для "придворных" законы тоже достаточно условная категория, доказательмтвом чему и является приведннная Вами цитата.

Пикантность этой ситуации заключается в том, что поляки, похоже, не запрашивали процедуру ИКАО, а российская сторона не могла им ее предоставить по формальным признакам - у Плюснина (или другого РП) должен быть допуск на УВД по этим процедурам. А с такими специалистами в "Мигалово", похоже, напряженка. Поэтому ИКАО применялось "по понятиям" - без "излишнего официоза".

Подполковник Плюснин в этой ситуации был подобен разведчику-нелегалу - приказы он получал, а в случае чего Родина вполне могла от него откреститься - у него не было ни формального права, ни, похоже, письменного приказа принимать борт иначе, чем по правилам ВВС РФ.

Просто, если б это было не так, то тон оценок действий российских РП в отчете МАКа был бы ну очень другим.

 

[observer]

Вот это похоже на анализ, а не на "нажал кнопку или не нажал". Всё потому, что Ту-154 - достаточно сложный самолёт. Здесь вам не тут (с)

Просто то, что поляки сотворили , уже было:
"Для захода на посадку в автоматическом режиме КВС включил автопилот сначала в режим стабилизации по продольному, а затем по боковому каналам.
Выпустив закрылки на 38 град, экипаж парировал «вспухание» самолета отклонением рукоятки автопилота «спуск-подъем» на пикирование с уменьшением режима работы двигателей до 82%.
Это привело к более позднему (на 30 сек) входу в глиссаду."
http://www.airdisaster.ru/reports.php?id=24