pavel_s
Местный
Ни по какой, небыло никакого разрешения на посадку, это ваши выдумки. РП уведомил польского КВС - "Условий для приема нет". Все.
Итак ,по какой системе был разрешён заход экипажу ?
Вы как то тоже спорите "всухомятку"! Так поведайте нам "незнайкам", что в данных условиях было правильно, а что нет и как это выглядит в новой редакции именно для Ту-154. Может правительственный был допущен к заходу по 3-й категории, а Смоленск ее обеспечивал? В РЛЭ типа четко расписан минимум погоды для всех систем, которые могут применяться при заходе на посадку. Хоть один подходил под ФП Смоленска? Не важно по каким правилам выполнялся полет по старым или новым, экипаж заранее шел на нарушение минимума, имея четкую информацию о погоде.И вы после этого смеете делать замечания или комментарии на авиационном форуме, приводя заведомо устаревшие цитаты из НПП-ГА 85, причем пытаетесь скрыть свою глупость не указывая ни одной ссылки на название документа или раздел. Вы даже не знаете, по каким правилам сейчас летают.
=================Так поведайте нам "незнайкам", что в данных условиях было правильно, а что нет и как это выглядит в новой редакции именно для Ту-154. Может правительственный был допущен к заходу по 3-й категории, а Смоленск ее обеспечивал?
Для этого они везли переводчика и знали куда лететь=================
Не поведает. И не поведает потому , что некопенгаген в этом.
* сильно сомневаюсь,что на законсервированном до лучших времён военном аэродроме, на который приехала "сборная солянка" ГРП из других частей,имелся посадочный локатор, облётанный и допущенный к работе.Как вариант ,отсюда - разночтения в показаниях расшифровки полётной информации и диспетчерское "на курсе,на глиссаде"
Кстати , в экипаже русским языком боле-менее владел только (!) КВС , в ГРП английским - никто (!) , что характеризует степень подготовки и обеспечения приёма международного литерного рейса. Но это уже к службе протокола правительств высоких договаривающихся сторон
==================Посадку ему не разрешали, снижение не давали пытаясь вывести в горизонт. Ну а там уже из проблемы. Как вы помните, охота пуще неволи, КВС проявляя малодушие, шел на поводу у советчиков.
Договорились.Диспетчер: "Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг".
==================
Вы не впервые "клеите" мне термин "сапогоненавистничество" , убедительная просьба : впредь не утверждать всуе.Спасибо.
Диспетчер: "Туман, видимость 400 метров".
Пилот: "Я понял, дайте, пожалуйста, метеоусловия".
Диспетчер: "Туман, видимость 400 метров".
Пилот: "Температура и давление, пожалуйста".
Диспетчер: "Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет".
Пилот: "Спасибо, но если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг".
Диспетчер: "101-й, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?"
Пилот: "Хватит".
Диспетчер: "Делает контрольный заход, решение командира, делает контрольный заход до высоты принятия решения 100 метров, уход, готовность Минска, Витебска на запасной пусть запросят...
На военном аэродроме посадку осуществляли?"
p.s. садился на этом аэродроме пробным рейсом в качестве вт.пилота при хорошей погоде один раз.
Пилот: "Да, конечно".
Диспетчер: "Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг".
p.s : как видите , диспетчер де-факто разрешил снижение до 100м, но с оговоркой.
Пилот: "Так точно".
Диспетчер: "Уход на второй круг. Уход на второй круг. Уход на второй круг. Ну где он? Уход на второй круг, 101".
********************
Как военный специалист соседнего транспортного цеха,поясните смысл контрольного прохода со снижением до 100 метров в условиях "Туман, видимость 400 метров". Спасибо.
===============А что не так. Мысль непонятна.
Что до 100?
Приветствую, ув. "TIMER". РП запрашивал насчет посадок на военном аэродроме в частиВы по гражданским меркам судите ? Напомню , РП запрашивал экипаж( не дословно): вы имеете опыт посадок на военном аэродроме ?
Вы человеку задали те же самые вопросы, на которые на параллельном форуме отвечать ВСЕГДА отказывались.===============
По существу, РЗП пошёл на поводу у экипажа и даже определил ему до какой высоты тот имеет право снизиться.Снизиться ,замечу , в условиях непригодных для захода,причём они были и на эшелоне перед снижением и в районе точки входа в глиссаду - в которой,как известно, КВС может принять решение на продолжение захода при определённых условиях ( в данном случае исключено ). 100 метров - это не экипаж заказал,это РЗП назначил. На каком основании ?
Есть подобное в руководящих документах ВКС и в каких случаях применяется ?
* 100 метров,это своеобразное ВПР , на котором КВС оценивает продолжение захода или уходит на второй круг. Смысл данного действа,не записанного ни в одном ФАПе - объясните его правомочность,пожалуйста.
Какую систему захода имел ввиду при этом для данного типа самолёта РЗП , если уж заговорили о 100 метрах,как о высоте принятия решения ?
Посадку - не давали, а вот снижение - давали. Не надо "рамсы путать", ув. Ariec 71Посадку ему не разрешали, снижение не давали пытаясь вывести в горизонт. Ну а там уже их проблемы.
=================РП запрашивал насчет посадок на военном аэродроме в части
"прожектора по дневному справа и слева полосы" ("ворота" ему делали). Ну, РП интересовался у КВС,
знакома ли ему такая "фича". Всего лишь . На гражданских аэродромах "ворот" не делают
Из диалога PLF-101 с экипажем ЯК-40 понятно, что про "ворота" они "ф теме".=================
Таким образом РП намекал поляку ,знаком ли он с методом захода и посадки по прожекторам ? Насколько помню стенограмму, они не поняли посыла , а если это было так,то ,получается, диспетчера имели задание помочь ему в посадке ниже минимума,отсюда и разрешение на так называемый проход на 100 м.
Да, да.Посадку - не давали, а вот снижение - давали. Не надо "рамсы путать", ув. Ariec 71
Берет ответственность на каком основании? И "TIMER" Вас об ентом уже выше тоже спрашивал.Что касается 100м с прожекторами по дневному, ну а почему нет,если рп берет ответственность.
А вот у себя в Польше ихний дисп в аналогичной ситуации никакой "помощи экипажу не оказывает".Решение за квс, ГРП в любом случае обязана оказывать посильную помощь экипажу.
Причем здесь книга. И польский дисп, руководствующийся своими рукдоками.Берет ответственность на каком основании? И "TIMER" Вас об ентом уже выше тоже спрашивал.
А вот у себя в Польше ихний дисп в аналогичной ситуации никакой "помощи экипажу не оказывает".
Читайте книгу "Последний полет" полковника Роберта Латковски . Там описывается аналогичная ситуация с заходом PLF-101 с президентом на борту.
R.Latkowski - бывший КВС борта 101,полковник,бывший командир 36 полка ВВС Польши, пилот-инструктор 1 класса самолета ТУ-154М.
Latkowski в своей книге описывает случай: Однажды приземлялись ниже минимума аэропорта. Диспетчер предупредил, что "Нет условий для посадки". Когда Latkowski настоял, что, он будет приземляться, диспетчер медленно и четко, сказал: "Посадка по просьбе экипажа и под его отвественность" и больше ничего с башни до конца посадки не было. Формально законы и правила - были соблюдены. Диспетчер почему больше ничего не говорил - любой разговор, в дальнейшем, мог быть истолкован как - разрешение на посадку."
Вот он, этот абзац из книги (страница 12):
W końcu podejmuję decyzję, że sprуbujemy. Mуwię o tym kontrolerowi. – Lądowanie na odpowiedzialność kapitana! – słyszę w odpowiedzi. To jego ostatnie słowa skierowane do mnie. Od tej chwili nie mogę już liczyć na jego pomoc. Informacja o lądowaniu na własną odpowiedzialność tak do końca nie była adresowana do mnie. To zostawiona na naszych czarnych skrzynkach wiadomość dla prokuratora, na wypadek, gdyby nie udało się bezpiecznie wylądować. Mуwił tak wyraźnie, żeby informacja czytelnie się nagrała na urządzeniach w samolocie i na rejestratorze w wieży kontroli lotуw. Komunikat był jasny – kontroler nie chciał, żebyśmy lądowali, ale dowуdca samolotu podjął inną decyzję. Wojskowej maszynie nie można nakazać lotu do innego portu, więc niech sobie kapitan sam radzi, jak chce zgrywać kozaka. Dlatego też kontroler już więcej się nie odezwie, żeby pуźniej nie mieć kłopotуw. Każde jego słowo rzucone w eter, najmniejsza nawet wskazуwka, mo- głaby być pуźniej uznana przez prokuratora za dowуd na to, że zmienił zdanie i jednak pozwolił nam lądować.
Про прожектора надеюсь ответил ранее.Напомню для оппонирующих : при погоде хуже минимума ,разрешается снижение до Н эш.перехода,ниже - должна соответствовать минимуму экипажа и аэродрома в совокупности.
* это для тех,кто оппонирует по гражданским правилам. А вот у военных товарищей получается в условиях ПОЛНОЙ .ОППЫ проход на 100 м. , тем самым провокация на заход с посадкой. Не говоря уже о включенных прожекторах....
Итак ,по какой системе был разрешён заход экипажу ?
Не понимаю ваши подколы.Ariec 71, Вы так и не ответили на вопросы участника "TIMER" лично Вам адресованные. Чего так?Надо бы ответить,не?
Не, конечно вопросики у него "еще те" и на такие даже вам известный ув. Петр Антонов ответить не смог, хоть и приставали к нему долго и нудно.
Но я еще Вас спрошу от себя лично: что хотит сотворить ЭВС обращаясь к диспу:
Пилот: "Спасибо, но если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг".
Что? В процессе чего уходят на второй круг?