Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010

[Абзац]

Господа!
Я еще раз обращаюсь к нашим умельцам с просьбой - нельзя ли сделать профиль полета так же, как вы делали профиль земли? Скоро подойдут данные о нырке, было бы очень наглядно .
Или, может быть, кто-то уже сделал это?

И предложение два. Хочу найти представительный польский форум и запустить туда комментарии ВВ Ершова.. На польском. Гад буду, на следующий день в польской прессе пойдут цитаты.

Для этого мне надо знать такой форум. который бы посещали журналисты и специалисты. Или пресс-релиз сделать и разослать? Надо подумать.
И еще для этого нужен профессиональный переводчик на польский. Готов заплатить. не подскажете, где найти польского авиаспеца со знанием русского?.

 

[pavel_s]

Абзац, посмотри на 44-й странице кто то из поляков отписался, возможно подскажет советом где можно разместить и может есть кто из специалистов. Судя по написанному без ошибок - русский знает неплохо, может и с переводом поможет

 

[Абзац]

павлу - спасибо. точно, помню, соболезновали ему...

---------- Добавлено 22.05.2010 в 00:02 ----------

Dr_Nieglowicz,
Если Вы зайдете на форум или получите это письмо на почту, то я буду очень благодарен Вам за возможность написать Вам на мэйл.

 

[xoid]

нельзя ли сделать профиль полета так же, как вы делали профиль земли?

Профиль сделать можно, и даже в одном масштабе с профилем земли, но для этого нужны точные данные в любой отрезок времени, посольку интерполяция даст большую погрешность. МАК обычно такие данные не отдаёт, но если данные будут на визуализации (которую, надеюсь, они выложат), то и профиль нарисовать несложно.

 

[alx63]

Ну вот и всё, причины катастрофы, вообщем-то, МАК написал, все просто и банально... Осталось узнать только как именно это было...
Волосы дыбом, от того, что экипаж с таким опытом управлял бортом президента.

 

[denfor25]

А откуда вообще предположение что они разбились при посадке? В материалах МАК нигде не сказано, что была попытка посадки. Указано, что «По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения».

Предположение, что они хотели пройти на высоте 100м над полосой и оценить обстановку, а садиться не собирались, согласуется:
- «с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги». Проход над полосой на высоте 100 метров на автопилоте – это гораздо логичнее чем посадка на автопилоте при отсутсвии ILS в СМУ.
- в интервью Муравьева и Плюснина не было сказано что был формальный запрос и разрешение на посадку.
- если бы в расшифровке внутрикабинных переговоров и радиопереговорах с диспетчером присутствовало намерение экипажа совершить посадку, это было бы отражено в материалах МАК как попытка посадки, а не «пробный заход до ВПР»
- присутсвии посторонних в кабине. При попытке посадки в СМУ логичнее выгнать связных из кабины, что бы не мешали, а еще лучше – что бы шли на свои места и сидели пристегнувшись. Для прохода над полосой, с целью оценить обстановку и в реальном времени проинформировать представителям высокопоставленных пассажиров, что надо уходить на запасной – это логично. Ведь в случае ухода на запасной лицам, отвественным за логистику на земле (охрана, транспорт) надо немедленно начинать согласовывать новый план.
- по информации источника в польских ВВС, бортовой самописец зафиксировал слова одного из членов экипажа: "Садиться в этой ситуации невозможно". http://www.k2kapital.com/news/235360/

 

[pavel_s]

Польские СМИ пытаются списать все на диспетчера и на неправильные данные об атмосферном давлении....

Пилот самолета Качиньского не пытался сесть в Смоленске

Пилот польского правительственного самолета Як-40 Артур Воштил заявил, что экипаж разбившегося президентского Ту-154, не пытался посадить машину в условиях сильного тумана, а лишь проверял возможности посадки.

Артур Воштил посадил самолет в Смоленске за 79 минут до катастрофы ТУ-154. По его словам, лайнер Качиньского не шел на посадку. "Туполев не шел на посадку, а только подходил к ней. Это принципиальная разница", - сказал Воштил в интервью газете Gazeta Wyborcza.

Он отметил, что 10 апреля проинформировал своих коллег о сложных погодных условиях. "Уже тогда условия на аэродроме были сложные, ниже минимума безопасности и дальше ухудшались", - сказал он.

При этом Воштил, который имел возможность слушать разговоры диспетчера с экипажем президентского ТУ-154, не сказал изданию, что он слышал, объяснив это тайной следствия. Он также заявил, что не помнит данных об атмосферном давлении, которые дал экипажу президентского самолета диспетчер.

Gazeta Wyborcza отмечает, что на борту Ту-154 было два типа высотомеров - радио и атмосферный. При этом первым нельзя было пользоваться в связи с неравнинной местностью вокруг Смоленского аэродрома, передает Корреспондент http://korrespondent.net/world/1078764.

"В этой ситуации экипаж зависел от данных давления, которые представил диспетчер, если диспетчер подал ошибочную цифру, то пилоты не знали, на которой в действительности они находятся высоте", - написало издание.

Gazeta Wyborcza также отметила, что 19 мая представители Межгосударственного авиационного комитета во время представления предварительного рапорта причин Смоленской авиакатастрофы избегали ответа на вопросы, какие данные об атмосферном давлении предоставил диспетчер экипажу самолета Качиньского.

Комментариев нет (((((((((

 

[Dr.Andre]

не сказал изданию, что он слышал, объяснив это тайной следствия.

представители Межгосударственного авиационного комитета во время представления предварительного рапорта причин Смоленской авиакатастрофы избегали ответа на вопросы

Это писец. Одни и те же действия представлять с разных сторон

 

[Micro]

Для этого мне надо знать такой форум. который бы посещали журналисты и специалисты.

Тут соответствующая ветка основного польского авиафорума:

http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_og...prezydenta_rp_rozbil_sie_pod_smolenskiem.html

 

[denfor25]

Это писец. Одни и те же действия представлять с разных сторон

Почему?
Если, в соотвествии с предварительными результатами МАК, намерения экипажа были "пробный заход на посадку до высоты принятия решения", то должны быть обьективные причины снижения ниже ВПР, приведшее к CFIT. Ошибка измерения высоты, в том числе из-за неверного давления аэродрома, это одна из возможных причин СFIT, и заслуживает серьезного, желательно без неконструктивной иронии, рассмотрения.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Эшелон_перехода

---------- Добавлено в 13:58 ----------

Ну вот и всё, причины катастрофы, вообщем-то, МАК написал, все просто и банально...

Причины не указаны. "Окончательный отчет" МАК должен включать выводы и и заключение, в том числе:
- Причина катастрофы
- Неблагоприятные факторы
- Выявленные недостатки
- Рекомендации

Пример отчета по CFIT, с Боинг 737 в 2008г в Киргизии:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2008/boeing737/report_boeing-737-200_EX-009.pdf

 

[timsz]

Польский коллега поделился информацией:

Эдмунд Клих заявил, что за одну минуту до катастрофы кто-то появился в кабине пилотов. Клих сказал также, что от диспетчера из Смоленска Ту-154 получил правильное атмосферное давление.

http://www.tvn24.pl/-1,1657365,0,1,...-kabinie-byl-ktos-spoza-zalogi,wiadomosc.html

-------------------

Вспомнилась байка о том, как сбили сибирский Ту...

 

[denfor25]

b. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны.

Обе системы от Universal Avionics, Tucson, Arizona. Там же есть база данных TAWS (Смоленск-Севереный отсутсвует, что снижает эффективность системы):
http://www.uasc.com/products/taws.aspx
UNS-1D, инструкция по экспуатации датирована 1998 годом:
http://www.aeroamigo.com/pdf/Universal_FMS_1B_Operations_Manual.pdf

Система UNS-1D была предназначена для навигации и управления в полете. Более современные системы такие как UNS-1L, оснащенные GPS/WAAS, используя LVP Approach, могут быть использованы для посадки на аэродромы не оборудованные ILS, с ВПР 200 футов и видимостью 1/2 мили:
http://www.faa.gov/about/office_org...edia/MaximizingAirportOperationsUsingWAAS.pdf

 

[flying]

21 мая 2010
После проведенной в "Интерфаксе" 19 мая пресс-конференции "О ходе и предварительных результатах расследования, выявленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша" и опубликования на Интернет-сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) пресс-релиза с информационным материалом, в СМИ со ссылкой якобы на Техническую комиссию МАК или отдельных "экспертов" появился ряд публикаций, искажающих информацию, представленную на пресс-конференции.
Публикуются даже фотографии некоторых погибших со ссылкой - фото МАК.
МАК официально заявляет:
Мы подтверждаем открытость расследования.
Техническая комиссия МАК проводит свою работу в полном соответствии с международными нормами ИКАО, по которым расследование проводится в целях установления всех обстоятельств и причин катастрофы и не направлено на установление чьей-либо вины или ответственности. Материалы, представленные на пресс-конференции, не могут и не должны интерпретироваться подобным образом.
Правилами ИКАО, которым мы следуем, не допускается разглашение лиц, вовлеченных в авиационное происшествие.
На пресс-конференции 19 мая не называлось никаких конкретных фамилий, не распространялось фотографий погибших, учитывая соблюдение принципа морально-этических норм в отношении родных и близких погибших. Фотографии погибших в МАК отсутствуют.
МАК с пониманием относится к переживаниям общественности, но, осознавая всю полноту своей ответственности, считает, что никто не должен влиять на полноту и объективность проводимого расследования.
Выявленные в ходе расследования факты и обстоятельства катастрофы публикуются на Интернет-сайте МАК.
После пресс-конференции 19 мая корреспонденты 24 телекомпаний и информационных агентств посетили лабораторию МАК по обработке и расшифровке параметрической и звуковой информации бортовых и наземных средств объективного контроля, ознакомились с работой оборудования и соответствующими технологиями.

МАК

 

[Абзац]

Тимч, это тчоно было в интервью Клиха? Про атмосферное давление? я перевел гуглом, ничего понятного не получилось.

 

[timsz]

Абзац, мне так сказали. Возможно, это в видео было.

 

[Ан-148]

Здравствуте! Слежу за темой с самого начала: польская трагедия не оставила равнодушным. Этот форум привлекает приличным количеством специалистов, взвешенным подходом к обсуждению вопросов и довольно высокой культурой общения. Долго не регистрировался, т.к. я не авиатор, а всего лишь "сочувствующий". Зарегистрировался, чтобы обратить ваше внимание на одну нестыковку, на мой взгляд существенную. Есть официальный сайт 36-го специального транспортного полка, где служил экипаж президентского самолёта (в.т.ч. стюардессы): http://www.36splt.sp.mil.pl. В первые дни после катастрофы на нём появились некрологи с фотографиями и данными по налёту экипажа (цифры эти не изменились за это время, во всяком случае, по КВС-у помню точно). Вот страничка с некрологами http://www.36splt.sp.mil.pl/aktualnoi/23-zginli-w-katastrofie-tu-154m. Так вот там сказано следующее:
"Dowódca załogi: kpt. pil. Arkadiusz PROTASIUK ...Był pilotem klasy mistrzowskiej, legitymującym się nalotem ogólnym 3528 godzin w tym na Tu 154 M 2937 godzin." (Командир экипажа капитан Аркадиуш Протасюк... Был пилотом высшего (?) класса, с общим налётом 3528 часов, в т.ч. на Ту-154М - 2937 часов.)
"Drugi pilot: mjr pil. Robert GRZYWNA ...Obecnie zajmował stanowisko dowódcy załogi. Jest pilotem pierwszej klasy. Ogólny nalot 1939 godzin w tym na Tu 154 M 506 godzin. Poziom wyszkolenia na JAK-40 - dowódca załogi NIMC a na Tu 154 M - II pilot NIMC." (Второй пилот Роберт Гжывна... В последнее время занимал должность командира экипажа [у него командирский опыт с января 2002 г. - там же]. Пилот первого класса. Общий налёт 1939 часов, в т.ч. на Ту-154М - 506 часов. Уровень подготовки на Як-40 - командир экипажа, а на Ту-154М - второй пилот NIMC [чёрт его знает, что это такое, этот NIMC?].
"Nawigator: por. pil. Artur ZIĘTEK ...Jest pilotem drugiej klasy. Poziom wyszkolenia na JAK-40 - II pilot NIMC, a na Tu -154 M - nawigator. Ogólny nalot 1069 godzin. Nalot na Tu - 154 M w charakterze nawigatora 59 godzin." (Штурман: поручик (ст. лейтенант) Артур Зентек... Пилот второго класса. Уровень подготовки на Як-40 - второй пилот NIMC, на Ту-154М - штурман. Общий налёт 1069 часов. Налёт на Ту-154М в качестве штурмана - 59 часов.)
"Technik pokładowy: chor. Andrzej MICHALAK...Od 17 sierpnia 2009 roku zajmował stanowisko starszy technik obsługi pokładowej legitymującym się nalotem 330 godzin." (Борттехник: хорунжий Анджей Михалак... С 17 августа 2009 года занимал должность старшего борттехника с налётом 339 часов.)
А МАК озвучил следующие данные по налёту (общий/на Ту-154М)
КВС: примерно 3480/около530 (правда, 530 дают именно в качестве командира);
ВП: 1900/160;
Ш: 1070/30;
БТ: 290/235.
Получается, кто-то говорит неправду - налёт второго пилота по МАКу меньше в три с лишним раза, чем по данным полка, налёт штурмана на типе - в два раза меньше, у бортача на 100 часов меньше, по КВСу вообще неясно: полк обнародовал налёт на Ту-154М, МАК даёт только командирский налёт на Ту-154М, да ещё с приписками "примерно" и "около". Повторюсь, на сайте полка информация по налёту - давно, с первых дней после катастрофы.

И потом, товарищ Ершов - очень хороший товарищ, мы все уважаем товарища Ершова. Я с удовольствием прочитал его "Раздумья.." и "Рассказы...". Но товарищ Ершов судит об уровне польского экипажа с точки зрения лётчика ГА, а экипаж этот - военный, военно-транспортная авиация, у всех воинские звания и даже девочки-стюардессы были служащими полка (звания не указаны - видимо, гражданские служащие) на фотографиях они в камуфляже. А ведь военные лётчики летают существенно меньше гражданских, даже транспортники. Тут же есть спецы, могут рассказать, с каким налётом уходят на пенсию военные лётчики разных видов (бомбардировщики, истребители, транспортники). Знаю, что налёт Василия Сталина был 3000 часов, налёт А.Голованова с 1932 по 01.08.39 - 3118 часов 35 минут. Налёт Н.Г.Богданова (АДД) (правда, со слов Веллера, а он враль известный) - 9000 часов.
Так ведь и с этими тысячами лётчики не рождаются, эти ершовские 20000 часов только к уходу на пенсию набираются, так что ж теперь, президентов должны возить только лётчики предпенсионного возраста? Ребятам было от 31 до 36 лет - самый продуктивный возраст - и здоровье ещё есть, и уже не мальчишки.
Прошу извинить за объёмистое сообщение.

 

[arz-400]

А попробуйте связаться с МАК. Если ошибка принципиальная, то МАК исправит сайт. Ну конечно президентов, королей и прочих общественно полезных и власть имущих людей должны возить, охранять и обслуживать специально подготовленные, опытные кадры. А все эти репортажи о поездках на работу на велосипеде/общественном транспорте - дешевый способ поднять рейтинг. С другой стороны имеем разбитые самолеты в Индии и Триполи. Что бы сказал Ершов по поводу опыта и налета тамошних КВС? Хотя и тип ВС другой, но, видимо, не всё так однозначно.

 

[flying]

ут же есть спецы, могут рассказать, с каким налётом уходят на пенсию военные лётчики разных видов (бомбардировщики, истребители, транспортники).

Годовая норма налета в ВТА даже в наши дни что-то порядка 70 часов (я ее в 2007-м только на кругах за полгода "намолотил", ну правда у БТ получается более выгодная ситуация на УТП), так что это не оправдывает 30 "штурманских" часов у поляков, даже 200 часов - детский налет, с ним даже на 3 класс не пустят.

 

[Абзац]

Здравствуйте снова.
Я составил некий сборник из комментариев специалистов с форума, в пнд найду переводчика, во вторник готов разместить. Нужны польские сайты. За первый – спасибо.
Два. Для Ан-148. Ершов прав не потому, что он пишет книги. А потому, что он жив. В отличие от Протасюка, который мертв. Несмотря на пятикратную разницу в налете. Он жив – он прав.
Три. МАК дает налет в должностях, а сайт – на самолетах. Тот же ершов говорил, что по его данным второй пилот летал на Ту ШТУРМАНОМ. А штурман вообще выпускался борттехником. Если бы данные официальные МАК были бы неточны, в иносми уже была бы польская реакция. Посмотрим завтра.
Четыре. По поводу военных пилотов. Ваша точка зрения, как я понял, такова. Есть правила ГА, которые базируются на опыте полетов и катастроф гражданских самолетов. Но если есть погоны и название военного элитного полка, то налет уже не обязателен. Продолжу – а если их назвать суперэлитным полком и вставить кроме погон еще и хохолок из перьев, то им вообще налета не надо. Сразу с симулшятора и на президентский самолет.
Есть опыт, доставшийся кровью. Пассажиров. Нет налета у суперпилотов – пусть идут за налетом в авиакомпанию ЛОТ. Вторыми. Если возьмут. А серьезно – за такое полк должен быть немедленно отстранен от полетов с президентом, а комполка должен идти под суд. ИМХО, ессно. Я полякам не советчик.
Пять. Утечка от поляков, Шпигель, цитата «Как отмечает далее Беньямин Биддер, команда польского Ту-154 знала о плохих погодных условиях заранее - на момент полета им было предложена альтернативная посадка в аэропорту Минска или Москвы. "Но это бы означало, что высокая делегация опоздает на траурную церемонию к Катынскому мемориалу", - пишет автор, добавляя, что самолет начал снижение, что и привело, по мнению российских экспертов, к катастрофе. Оказавшись в тумане, летчики ориентировались по показаниям приборов - по данным российской стороны, незадолго до посадки капитан включил автопилот, запрограммировав его на снижение со скоростью 4 м/с. Положившись на мнение запаниковавшего штурмана, боявшегося пропустить взлетно-посадочную полосу, пилот принимает решение о резком снижении. Занявшись визуальным поиском земли, которой было не видно из-за тумана, команда не отреагировала ни на предупреждения авиадиспетчера, ни на сигналы системы TAWS, автоматически включившей в кабине аудиозапись с фразой "Pull up!" ("Тяни вверх"). Через несколько секунд самолет столкнется с вынырнувшей из-за тумана березой и разобьется, пишет автор».
К вопросу об ершове – когда в первый день мы еще обсуждали возможность сдвига ветра и потери тяги двигателя, он написал, что наиболее вероятная причина – ЛЕТЧИКИ НАЧАЛИ ИСКАТЬ ЗЕМЛЮ НИЖЕ ВЫСОТЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ. И НАШЛИ ЕЕ. Абсолютно оправдавшаяся формулировка.
Шесть. Вопросы по установке давления и командам РП пока не сняты, будем ждать документов (которые не дают ни наши, ни поляки). Но попытаться построить профиль полета уже можно . Предположительный, ессно. Если команда прошла на третьей секунде пролета ста метров, еще нормально. На четвертой – отмажемся. А если позже, то наша доля вины есть тоже..

 

[Абзац]

Дмитр 212
Все любопытственнее и любопытственнее.
То есть передали давление правильное, и приняли? его, и установили? на высотометре. И штурман, на первом участке захода, говорил правильные данные. А потом уперся в радиовысотометр? Летчики, скажите..
Дмитрий, а ты специальный текст на польский перевести можешь? Моя благодарность будет безмерна в рамках разумного.