Смешно. Но документы трактуют эту ситуацию несколько иначе.было бы логично и абсолютно законно проинформировать их о метеоусловиях в порту назначения и объявить до регистрации, что рейс в Лондон по метеоусловиям будет выполнен в аэропорт Руасси-Шарль-де-Голль.
Я цитировал JAR-OPS, чтобы показать "как есть".Надеюсь, что поляки пользуются собственными действующими правилами при принятии решений.НПП Умерло. Зря Вы его цитируете и вносите сумятицу.
Да теми же. Вылетали без прогноза по аэродрому назначения с тремя запаснымиНадеюсь, что поляки пользуются собственными действующими правилами при принятии решений.
Спасибо за информацию, надеюсь растолкуете мне два Ваших суждения (пост1118 и 1120) в части отсутствия информации о погоде на аэродроме назначения.А норма в правилах есть. Для русских - ФАП ПиВП. В данный момент с телефона пишу и процитировать не имею возможности.
Беру назад свои слова, вызванные недопониманием.Очень странно, что новые российские власти разрешили вылетать на аэродром с условиями погоды ниже минимума на посадку.
Экипаж действительно имеет право вылетать на аэродром, информация о погоде на котором отсутствует. Но для этого нужно выбрать два запасных аэродрома.
Конюх задал вопрос:Денокан в посте 1118 привел, первую часть нормы(об отсутствии информации прогноза погоды по аэродрому места назначения), вырвав ее из контекста, а в посте 1120(после заданного мною вопроса с точки зрения обеспокоенного пассажира) быстренько привел вторую часть нормы. И вновь в отрыве от контекста. А посему, думаю, я прав, отвечая Денокану, что такой нормы нет. И её действительно нет. Просто не надо искажать публично смысл действующей нормы.
Если вы заметили, то мы ведем речь, вовсе не об обязанности экипажа включать пассажиров в круг лиц, причастных к принятию решения на вылет. Это Ваши фантазии. Наоборот, речь шла о включении пассажиров в круг лиц, имеющих законное право отказаться от посадки на борт, командир которого не имеет информации/понятия о погоде в порту назначения.Знание пассажирами летного законодательства - похвально, но не обязывает экипаж включать пассажиров в круг лиц, причастных к принятию решения на вылет.
Норма, дорогой мой, не спорная, и абсолютно понятна давно и всем. И эту норму я никогда не отрицал. Я не принимаю только одно: зачем уважаемому лицу излагать/фальсифицировать эту норму(в посте 1118- уже устал напоминать, хоть взгляните, ради бога), искажая ее смысл? Неужели непонятно излагаю? Или неумно?Насчет существования спорной (с вашей точки зрения) нормы уже все вроде бы ясно. Вам привели примеры и из Европейского законодательства и из Российского. С номерами и датами. Отрицать очевидное несколько неумно. ???
, что свидетельствует как раз о Вашей невнимательности.И еще, не понял хто такой Конюх, я с ним не общался...
И в-третьих, какое отношение нормы ГА России и EASA могут иметь к обеспечению вылета военного борта ПНР?Во вторых: Вам уже всё разжевали и в рот положили.
Неопределенность результата - одна из прелестей авиации. Если хочется полной определенности - лучше сидеть дома с выключенным телевизором.речь шла о включении пассажиров в круг лиц, имеющих законное право отказаться от посадки на борт, командир которого не имеет информации/понятия о погоде в порту назначения.
Не могли бы Вы привести цитату постинга, в котором норма, с Вашей точки зрения, подверглась фальсификации. Будем разбирать пословно.Я не принимаю только одно: зачем уважаемому лицу излагать/фальсифицировать эту норму(в посте 1118- уже устал напоминать, хоть взгляните, ради бога), искажая ее смысл?
Зарегистрировано в Минюсте РФ 31 августа 2009 г. N 14645А приказ Минранса № 128 зарегистрирован в Минюсте? А?
12.01.2011
Сообщение Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша, произошедшей 10 апреля 2010 года в районе аэродрома Смоленск «Северный»
Сегодня в здании Межгосударственного авиационного комитета (МАК) состоялась передача Окончательного отчета по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, происшедшей 10 апреля 2010 года в районе аэродрома Смоленск "Северный", расследование которой проводилось Технической комиссией МАК. В соответствии со Стандартом 6.4 Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, на основании положений которого, по решению Правительств Российской Федерации и Республики Польша, проводилось расследование, Окончательный отчет направлен Председателем Технической комиссии в адрес Уполномоченного представителя Республики Польша через Посольство Республики Польша в Российской Федерации.
Свежее от Интерфакс:12.01.2011
В связи с завершением расследования катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, Окончательный отчет Технической комиссии МАК с Замечаниями Республики Польша, как неотъемлемой части этого Отчета, направлен в Государственную Комиссию Российской Федерации.
12 января 2011 года
Москва. 12 января. INTERFAX.RU - По данным итогового отчета Межгосударственного авиационного комитета (МАК), взрыва или пожара на борту самолета президента Польши Леха Качиньского перед авиакатастрофой не было.
"Технической комиссией установлено: самолет перед вылетом из Варшавы был исправен. Отказов самолета, двигателей, его систем в полете не было. Пожара, взрыва, разрушения самолета в воздухе до столкновения с препятствиями не было", - сказала на пресс-конференции в "Интерфаксе" в среду председатель МАК Татьяна Анодина.
Согласно данным МАК, началом экстренной ситуации на борту польского Ту-154 стало непринятие решения экипажем об уходе на запасной аэродром. "В ходе полета экипаж неоднократно получал информацию о несоответствии метеоусловий на аэродроме назначения. Несмотря на это, экипаж самолета Ту-154 решение об уходе на запасной аэродром не принял. Это можно считать началом экстренной ситуации на борту", - отметила Анодина. Причиной же подобного поведения экипажа было то, что экипаж опасался негативной реакции польского президента Качиньского в случае ухода на запасной аэродром.
Дополнительным негативным фактором, по словам Анодиной, стало присутствие в кабине пилотов главкома ВВС Польши, в крови которого было обнаружено 0,6 промилле этилового спирта. "По заключению технических экспертов и авиационных психологов, в том числе Польши, присутствие главнокомандующего Республики Польши в пилотской кабине вплоть до столкновения самолета с землей, оказало психологическое давление на принятие решения командира о продолжении снижения в условиях неоправданного риска с имеющей доминантной целью выполнения посадки во что бы то ни стало", - сказала она.
Правда, судя по расшифровке записей бортовых самописцев, президент Польши конкретного приказа сажать самолет не давал. В ходе пресс-конференции представители МАК продемонстрировали видеозапись - реконструкцию полета борта, переговоров в кабине экипажа, а также саму авиакатастрофу. "Как вы все прослушали, конкретных команд от президента вы не услышали", - сказал Морозов на пресс-конференции в центральном офисе "Интерфакса".
Системными же причинами катастрофы МАК считает проблемы в подготовке экипажа. "Имели место существенные недостатки в части подготовки формирования экипажа, контроля готовности к полету и выбора запасных аэродромов. Вылет был произведен без наличия у экипажа фактической и прогнозируемой погоды в аэропорту назначения и актуализированной аэронавигационной информации", - заявила Анодина в среду на пресс-конференции в "Интерфаксе".
Анодина подчеркнула, что "разрешение на посадку экипажу руководителем полета не выдавалось". "По заключению летных экспертов, подготовка командира к выполнению захода на посадку в сложных метеоусловиях в штурвальном режиме и по неточным системам при отсутствии системы ИЛС была недостаточной. Заход на посадку осуществлялся экипажем с использованием автопилота в продольном и боковых каналах, а также автоматом тяги. Данный тип захода при отсутствии на земле инструментальной системы посадки руководством полетной эксплуатации самолета Ту-154М не предусмотрен", - сказала Анодина. По ее словам, "перед четвертым разворотом экипаж польского самолета Як-40 предупредил экипаж Ту-154М, что, по его оценке, видимость на аэродроме - около 200 метров при минимально установленной для данного аэродрома дальности видимости - 1000 метров". "Данное предупреждение также не повлияло на решение экипажа, который продолжил заход", - добавила председатель МАК.
Анодина отметила, что российская сторона пошла на беспрецедентные меры в рамках расследования данной авиакатастрофы, передав польской стороне 60 томов документации и все записи бортовых самописцев. "В процессе расследования и до его завершения, чему нет примеров в мировой практике, польской стороне через уполномоченного представителя было передано 60 томов документации, 370 наименований и более 20 тыс. страниц", - заявилаона на пресс-конференции в центральном офисе "Интерфакса" в среду, добавив, что "беспрецедентным является факт передачи российской стороной всех записей бортовых самописцев и расшифровки транскрипции переговоров экипажа".
Анодина отметила, что вскрытие "черных ящиков" было произведено в присутствии польского военного прокурора. Кроме того, работа по идентефикации голосов, отметила она, проводилась "именно польскими специалистами, лично знавшими членов экипажа, которые, находясь в очень сложном моральном и психологическом состоянии, слушали голоса своих погибших товарищей". "Предоставлена возможность познакомиться с необходимыми документами, имеющими отношение к делу, включая документы ограниченного доступа. Профессионального языкового непонимания не было", - сказала она.
По словам Анодиной, идентичность записей бортовых самописцев, которые были переданы Польше с подлинником, находящимся в сейфе, опечатанном польской военной прокуратурой, неоднократно проверялась и была зафиксирована совместным протоколом, подписанным МАКом и польской стороной. Глава МАК отметила, что к расследованию авиакатастрофы были привлечены авиационные специалисты научно-технических и исследовательских институтов России и Польши, а также США и международные эксперты.
Алексей Морозов в дополнение к этому отметил, что замечания польской стороны к расследованию катастрофы самолета президента Польши Леха Кочиньского носили не технический характер, а были направлены на установление степени вины участников происшествия. "Комиссия очень внимательно рассмотрела все замечания. В основном замечания не носят технический характер, а направлены на установление доли вины или ответственности отдельных лиц или сторон", - сказал Морозов в ходе пресс-конференции. Он подчеркнул, что технические аспекты, которые были в замечаниях и касались каких-то цифр или дополнений, "они все были учтены в окончательном отчете".
В ходе расследования катастрофы самолета президента Польши Леха Качиньского под Смоленском 10 апреля 2010 года на Межгосударственный авиационный комитет какого-либо давления не оказывалось, заявила председатель МАК Татьяна Анодина.
"Мы строго руководствуемся Чикагской конвенцией и правилами по расследованию авиационных происшествий, где очень четко определено и разграничено расследование обстоятельств и причин и недопустимо определение не только вины отдельных лиц, но и оказание любого вида давления, как политического, так и административного, так и любых других форм", - сказал Анодина в среду на пресс-конференции в центральном офисе "Интерфакса".
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) готов предоставить итоги расследования катастрофы самолета президента Польши Леха Качиньского международному расследованию или аудиту, заявила глава МАК Татьяна Анодина.
"Что касается каких-либо международных расследований или аудитов, техническая комиссия (МАК - ИФ) и эксперты, которые были привлечены, готовы на любом профессиональном уровне представить соответствующие обоснования и объяснения", - сказала она на пресс-конференции в "Интерфаксе" в среду.
Отчет об итогах расследования катастрофы самолета польского президента под Смоленском также будет опубликован на русском и английском языках. По словам Морозова, решение о публикации было принято с учетом общественного резонанса и значимости доведения до общественности результатов расследования.