Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154М RA-85185 в Донецкой области, Украина 22.08.2006

dims, когда начнете говорить подкрепляя слова фактами?
Возьмем American Airlines - крупнейшую в мире компанию(850 машин). Они летают на MD80(где-то 290 машин) и В757(142 штуки - www.757.org.uk), которые давно не производятся. Вы хотите сказать, что это новые самолеты? При нормальной эксплуатации(3500 - 4500 часов в год) любой А и Б за 6-8 лет налетывают больше, чем самый старый русский самолет.
dims сказал(а):
Но при этом может оказаться, что Боинг хуже, чем Ту того же возраста
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чем хуже? Какого возраста?
 
niksr сказал(а):
Интересно, отечественное ли это изобретение
Нажмите, чтобы раскрыть...
Made in USSR. Ни один зарубежный перевозчик на эту порнуху не купился бы. Западный подход к ТО - по состоянию.
 
Зарубежные перевозчики, эксплуатирующие нашу технику, регулярно на эту порнуху покупаются. Конечно, не первого эшелона. Африка, в основном, тот же Вьетнам и т.д. А в других местах нашу технику и не эксплуатируют
 

Пилот не всегда может адекватно реагировать на возникшую ситуацию. Не потому, что он плохой, а в силу физиологических особенностей человека. В отдельных ситуациях пилот может даже ухудшить положение.
Автоматика должна отслеживать грубые нарушения параметров полета и не допускать создание аварийных ситуаций.


Позиция "дяде Васе видней" непродуктивна. Если были причины - их надо знать.
Чтобы другие экипажи не попали в аналогичную ситуацию.

P.S. Несмотря на то, что Ту-154 якобы нестарый самолет хочу обратить внимание, что его конструктивная схема это компромис между плохими аэродромами для которых он разрабатывался в начале 60-х и существовавшими на тот момент двигателями НК-8, которых понадобилось три штуки в хвосте. Аналогично было для Boeing-727 который давно не выпускается. Именно такая компоновка приводит к задней центровке и невозможности выхода из плоского штопора.
 
henson2k,
Небольшой придиразм по поводу задней центровки. Если мне не изменяет склероз, диапазон эксплуатационных центровок Ту-154М 0.270-0.320САХ, что вполне нормальные цифры для любых компоновок, включая компоновку с двигателями под крылом. Другое дело, что для достижения такого диапазона центровок, крыло(при заднем расположении двигателя) приходится сдвигать назад очень сильно(поэтому у старых самолетов такие длинные носы). При этом крыло очень сильно приближается к ГО и ВО и при вражениях в угловыми скоростями соответствующими штопорам, затеняет поверхности управления, что ведет к снижению их эффективности. Со всеми проистекающими отсюда последствиями.
И еще самолет Ту-154 являлся выдающейся для своего времени машиной. Главный конструктор машины - С.М. Егер был гениальным конструктором и совершенно не зря Ту-154 являлся и является самой массовой машиной сначала Аэрофлота, а теперь разнообразных АК на территории т.н. постсоветского пространства.
При нормальном пилотировании самолет совершенно безопасен, что могут подтвердить пилоты пилотирующие(пилотировавшие) эту машину и присутствующие в этом форуме..
 
Мариша сказал(а):
Вот такая ссылочка по аэродинамике у меня есть.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Огроменные спасибы, весь день не ел, не пил и не спал — зачитался ) так интересно ) кое-что даже понял )
 
Сегодня на одном из сайтов (по моему на Ленте) прочел сообщение, что украинские диспетчера не дали борту нужное отклонение от курса для облета грозового фронта (вместо запрашиваемых 20 км, дали всего 2), ну и КВС принял решение облететь фронт сверху, т.к. (опять же ссылаюсь на источник) высота фронта была 13-15 км и борт попал в самое "пекло". Как версия выдвигается ошибка диспетчера. Не могло ли получится так же как с SkyGuid? (в смысле диспетчера ниче не напутали?).
Товарисчи эксперты, прошу отвтетить! Извиняюсь если чего в терминологии наврал
 
Reanimator, скорее всего - недостоверная информация. КВС имеет право послать диспов в пеший тур и самостоятельно принимать любые действия для обеспечения безопасного завершения полёта. Воздушный кодекс, номер статьи не помню, да и не дословно пишу.
 
Примерно так:

ЦИТАТА(НПП ГА-85)
2.4.3. Командир воздушного судна имеет право:
...
- отступать от плана полета и задания на полет, изменять по
возможности в соответствии с установленными правилами режим полета в
случае явной угрозы его безопасности, а также в целях спасения жизни
людей, находящихся на борту судна, с немедленным докладом об этом
органу УВД;
- принимать решения и действовать в соответствии со сложившейся
обстановкой независимо от указания органа УВД в тех случаях, когда
эти указания создают угрозу безопасности полета;
...

5.11.5. При возникновении угрозы безопасности полета на
заданном эшелоне (встреча с опасными метеоявлениями, отказ
авиатехники и др.) командиру воздушного судна предоставляется право
самостоятельно изменять эшелон с немедленным докладом об этом органу
УВД, осуществляющему непосредственное управление воздушным
движением.

6.1.13. Все указания диспетчера являются обязательными для экипажей
воздушных судов, за исключением случаев, когда при явной
угрозе безопасности полетов командир воздушного судна может
отступить от плана полета и указаний диспетчера с немедленным
докладом о своих действиях.
 
Диспетчеры переживают это не меньше нас. Вот это позаимствовано с их форума:

"Вообщем по видеозаписи РЛК. Крайний запрашиваемый эшелон 390, болтало их так что не дай господь, вышли они на 390, путевая 860-850 (сори если небольшой разнос, два раза запись сил не было смотреть). Через несколько десятков секунд бросок до 12300метров (в течении пяти с половиной секунд, частота обновления РЛК информации), далее небольшой промежуток в горизонте, в течении 10 секунд бросок на 11000 с копейками путевая с 860 упала до 640 далее до 450. На 11000 информация с ответчика перестала поступать. Видели их четыре РЛК и один из них мог сопровождать до 5000-4000 тысяч футов. Со слов, последнее что было в эфире "СОС снижаемся 4000 тысячи метров" ищё раз повторю со слов. Всё, абзац, ответчик постоянно работал со сквоком 1004.

Земля им пухом."
 
Давайте договоримся, что все наши рассуждения носят чисто теоретический характер. Информацию с Ленты или подобных источников всерьез принимать не будем, ибо они эту информацию черпают у нас.
Спорить с Лошадём сложно, но поспрашать или выставить свои мысли на его оценку(не только на его, у нас тут много народу за штурвалом) - это достойно.
Так вот. Представляю себя пилотом за рогами. Я ему дакладываю, что уперся в грозовой фронт, прошу ДВАДЦАТЬ км отклонения от маршрута на север, с целью обхода. Он мне отвечает, мол хрен тебе, возми на ДВА км севернее.
Как мне себя вести? с одной стороны мне все же кажется, что в двух км, вроде то же, что и передо мной. С другой, может у деспетчера локатор побольше и информация надежнее, чем у меня. Мож там, в ДВУХ километрах и чуть-чуть повыше есть какой проход? Да и вообще, как то я приучен диспетчеру доверять и точно знаю, что если его послать сейчас - буду два года объяснительные писать во все места... Так что лучше довериться.

Эй, летуны, что неправильно в моих рассуждениях?

И еще, уже как злой модератор: Обсуждение действий УКРАИНСКИХ дипетчеров - табу на неделю в этой ветке, до прояснения информации. Про ПРОСТО диспетчеров говорить не возбраняется.,
 
МиГ-31,
Ян, по первой части: в данной ситуации я просто вежливо сообщаю, что 2 км не спасут отца русской демократии и буду обходить столько, сколько необходимо (грустный какой-то каламбур вышел). А уже его задача этот обход обеспечить. Другое дело, конечно, если через 10 км ребята опять от скуки ракеты пуляют, но об этом мне обязательно намекнут. Тогда, конечно,бегом оттуда!
Метеолокатор на пунктах УВД уже редкость, а тот который покажет вертикальный разрез и подавно. Здесь мой самолетный надежнее.
По второй (красной) части, я думаю, обсуждения возможны по поводу стараний журналажников найти крайнего, я лично с диспетчерами плотно контачу, энаю многие их проблемы и в обиду не дам

Гложет меня,правда, одно нехорошее подзрение по этому случаю, но о нем я лучше тебе в ЛС, если захочешь.... , не хочу подливать масла в огонь.....
 
Reanimator, вы не "ленту", вы метеокарту на то место, число и час посмотрите, там 20 км ничего не решили бы. При таком фронте надо не только диспов слушать, но и собственную задницу. Диспы тут мало чем могли помочь. Просто был в грозе, мало не показалось.
 
Последнее редактирование:
Лошадь прав на все 100. В воздухе КВС решает как и куда лететь, а дело диспетчера обеспечить безопасность полетов в воздухе. А если вопрос безопасности, как в этом случае, КВС может хоть на 500 км уклоняться от заданного маршрута, дальше на земле уже будут разбираться прав он был или нет, а диспетчер опять же обязан обеспечить обход грозы, если ВС выходит из его зоны - передать на контроль другому диспетчеру, ну вошел бы этот борт в РФ совсем в другой точке, чем было заявлено, ну, в ростовской зоне вместо московской, ну и что, да - ничего. Первое - безопасность полетов, а потом все остальное. А украинских диспетчеров тоже знаю, как профессиналов и просто приличных людей (кстати ни в пример их колегам из МЗЦ, тсс, я этого не говорил!)

(Девиз настоящего ковбоя - "Dont seat on a sweety horse!")
 
Curious сказал(а):
dims, когда начнете говорить подкрепляя слова фактами?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я отметил лишь "прореху" в статистике.

Окей, значит, статистика подходит и самолёт тоже хуже. В 2 раза примерно.
 
северянин,
об этом написано в НПП ГА 85;начиная от выхода в эфир,втор.радиолокацией,замаск.кнопок заканчивая пиротехнич.средствами......
Desenix,
так зачем выпускать тупых журналистов?

МиГ-31,
И еще самолет Ту-154 являлся выдающейся для своего времени машиной. Главный конструктор машины - С.М. Егер был гениальным конструктором и совершенно не зря Ту-154 являлся и является самой массовой машиной сначала Аэрофлота, а теперь разнообразных АК на территории т.н. постсоветского пространства.

...
уж если так всех присутствующих интересующихся людей "трогает" задняя центровка так самолет на дальних расстояниях экономичней только от них.....
 
МиГ-31,
Ту-154 являлся и является самой массовой машиной сначала Аэрофлота
Нажмите, чтобы раскрыть...
хотя ты прекрасно знаешь что было принято скороспешное решение менять Ил-18 на Ту-154,и из за этого тоже он самый массовый
 
Lexich сказал(а):
так зачем выпускать тупых журналистов?
Нажмите, чтобы раскрыть...
вопрос не по адресу, хотя о причинах догадываюсь, ссылочку тут давал на статью, там кратко изложена суть...
меня больше интересует, почему в обязательном порядке не ставят ПШП на ТУ-154, ведь если у него есть недостаток, который невозможно компенсировать пилотированием, то обязательно должны быть спец средства, тем более что к плоскому штопору могут привести разные причины, не только ошибка пилота.
Если кто скажет что дорого, то пусть ответит, а тройное резервирование не дорого ?
 
Desenix,
Блин!
А читать ветку внимательно невозможно? Я на этот вопрос отвечал в этой ветке позавчера тремя постами.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация