А на химии как? После каждой заправки?
А на химии как? После каждой заправки?но вот центровочные графики, как раз, в ГА заполняют все экипажи, без исключения.
ЧФ - это не "дерьмо", ЧФ - это отличие реального живого человека от идеализированного робота, которого представляют себе авторы инструкций.
Живой человек не будет десятилетиями "точно по правилам" ежедневно заполнять бумажку, если он видит, что она ни на что не влияет, а над правильностью заполнения нет должного контроля. В лучшем случае намалюет что-нибудь правдоподобное. Тем более на Ан-2, где даже стабилизатор под центровку переставлять не надо.
А где именно в ГА вы имели многолетний личный опыт отношения к прописанному в РЛЭ у Ан-2?
А то показанное на видео - это тоже ГА.
До вылета ценен не график, а правильная центровка.К сожалению даже видел как это делается без. Более того ценность графика значительнее до вылета.
Как оформляется документ на химии, я не в курсе. По логике, диапазон загрузки там постоянный.А на химии как? После каждой заправки?
Если не меняется аппаратура, то рисуется один график на все время работы. Как выше сказано, центровка не меняется. При работе сыпучими, составляется акт на взвешивание химикатов(если разные, то на каждый вид), но это для расчёта взлетного веса.А на химии как? После каждой заправки?
Чем дальше тем веселееДо вылета ценен не график, а правильная центровка.
Да зачем?Чем дальше тем веселее
Печально...
А что бы получить центровку на ан-2 нужно начертить график.
Как не крути.
Так что прекращайтесь Ваше занудство
Что бы получить центровку на этом самолете нужно правильно разместить загрузку! Этот самолет позволяет без графика, зная вес груза создать рекомендуемую загрузку. Поэтому в РЛЭ в разделе "Предполетный осмотр самолета вторым пилотом", в п.3 сказано: Проверить загрузку самолета, размещение пассажиров (грузов), крепление грузов и багажа. Рассчитать центровку самолета.А что бы получить центровку на ан-2 нужно начертить график.
Чем дальше тем веселее
Печально...
А что бы получить центровку на ан-2 нужно начертить график.
Как не крути.
Так что прекращайтесь Ваше занудство
Да зачем?
Тут профи!
На глазок и так все понятно!
Плюс/минус километр!
А бумажка? Да кому она нужна? Как-нибудь, когда-нибудь...
Уважаемый vemes, надеюсь, что у вас нет пилотского) Оно вам не нужно)
И это тоже. Когда навык оценки на глазок центровки, приемлемой для Ан-2, переносится на ТВС-2МС и приводит к запредельно задней центровке.Это касается всех типов, не только Ан-2. Я не писал о многолетнем опыте именно на этом самолете.
А разве к нему иные требования по центровке?
Вообще то это пока не факт. Здесь на форуме предоставили варианты расчетов загрузки и центровки ТВС-2МС, где даже укладывая багаж (300+кг) в районе 6 шп (что в принципе не возможно), результат упирается в 29,5%САХ, задекларированную как предельно заднюю. Думаю есть смысл обращать внимание на загрузку при каждом полете этого самолета!И это тоже. Когда навык оценки на глазок центровки, приемлемой для Ан-2, переносится на ТВС-2МС и приводит к запредельно задней центровке.
Экипаж знает прекрасно, куда и сколько в его самолете можно грузить.И это тоже. Когда навык оценки на глазок центровки, приемлемой для Ан-2, переносится на ТВС-2МС и приводит к запредельно задней центровке.
Но ещё фактором являются различия в культуре (нынешних) эксплуатантов А&Б и (нынешних) эксплуатантов оставшейся советской техники.
А грузчики знают если не лучше, то точно наравне с экипажем. Особенно когда пару раз заставишь перезагрузить...Экипаж знает прекрасно, куда и сколько в его самолете можно грузить.
Ага. Но контролировать их нужно неусыпно.А грузчики знают если не лучше, то точно наравне с экипажем. Особенно когда пару раз заставишь перезагрузить...
"Грузовиками" ходили обычно вне расписания, поэтому, приняв решение на вылет и прибыв на борт, а там еще "конь не валялся". Второго на склад - подгонять пинками, а сам на связь с ПДСА, подгонять с этой стороны. Перевозки тогда были довольно частые, поэтому "дрессировать" грузчиков приходилось редко. Такая же картинка и после прилета по снятию груза. Бывало, приходишь на утренний рейс, а там груз еще с вечера не сняли. С пассажирами было веселее - сами грузились и сами выгружались...Ага. Но контролировать их нужно неусыпно.
А тот, который хочет жить будет! Тем более, что кроме РВ, как Вы заметили, бороться с ней больше нечем. И согласитесь, что 33% и 29,5% есть разница. И даже для Ан-2 рекомендовали диапазон от 23 до 28%САХ, т.е. избегать по возможности предельных центровок. И фраза из РЛЭ: "Неправильное размещение загрузки ухудшает устойчивость и управляемость самолета, усложняет взлет и посадку."- подтверждает, что даже на этом самолете, прощающем многое, нужно обращать внимание на центровку.Живой человек не будет десятилетиями "точно по правилам" ежедневно заполнять бумажку, если он видит, что она ни на что не влияет, а над правильностью заполнения нет должного контроля. В лучшем случае намалюет что-нибудь правдоподобное. Тем более на Ан-2, где даже стабилизатор под центровку переставлять не надо.
Возможно, но у вас есть более правдоподобное объяснение двум практически одинаковым по развитию происшествиям с ТВС-2МС (здесь и в Монголии) за чуть более полугода?Вообще то это пока не факт.
Вы работали в захолустной авиакомпании на свежевведённом в эксплуатацию типе, сделанном в СибНИА?Экипаж знает прекрасно, куда и сколько в его самолете можно грузить.
В бытность моей работы это наизусть учили и экзамены многократно сдавали.
Что вы имеете в виду? Развивайте мысль.Вы работали в захолустной авиакомпании на свежевведённом в эксплуатацию типе, сделанном в СибНИА?