Kodiak Bird
Местный
floatplane, Виктор, при том, по совести, удаленные страницы ничего, кроме "шапок и тутулов", не содержат
Последнее редактирование:
Kodiak
Kodiak Bird
Местный
Постараюсь коротко.
Я лично знаком с владельцем этого самолета. Мы с ним общались по продаже нового самолета. По нескольким причинам, он решил купить не новый и обратился в Banyan Air во Флориде.
Я уже не буду затрагивать вопросы бизнес этики и откровенного ценового сговора с компанией по установке STC для прыжков с парашютом, что бы вытолкнуть нас из сделки. Они открыто тормозили квотирование нам и игнорировали наши переговоры по внесению измений под Россию, до тех пор пока Banyan Air за спиной не подписал договор с клиентом о продаже своего самолета.
Мы всех, во всей сети диллеров Кодьяк и самого Президента по Маркетингу и Продажам Quest Aircraft, предупреждали о сложности, внимании к первой тразакции, вопросов сертификации, эксплуатации и ввоза и просили дать нам возможность сопровождать сделку. Мы обьявили о том, что для нас это - репутация самолета на Российском рынке, необходимость поддержки с российской стороны, зная специфику, особенно принимая во внимание, что это первый Кодьяк в России, готовы делать это без финанасового интереса и компенсаций. Т.е. дав возможность "срубить побыстрому бабла" Banyan, вести аудит и сопровождать клиента по доработкам, инспекциям, и вводу. Как вы пониманиете, нас ревностно изолировали.
Мы их (Banyan Air и производителя Quest Aircraft) предупреждали о невозможности эксплуатации самолета с данной модификацией для прыжков и о некоторых других тонкостях. И тут нас "отодвинули" - "это подержанный самолет и вы не имеете к нему никакого отношения".
Да, владелец использовал бортовой/регистр номер со своего Piper, что бы долететь до Крутиц. Это его не извиняет, но если бы полет прошел нормально, то он сейчас бы работал над получением сертификата итд.
Я знаю этого человека и знаю, что он хорошо знает авиацию и с уважением относится к безопасности. Неприятно, что Banyan Air и производитель Quest Aircraft, просто отвернулись от него, изолировав нас и не желая нести дополнительных расходов, что бы в знак доброй воли и "открытию рынка" России, инвестировать в сопровождение Первого Клиента.
Грустная шутка: Владелец не раз меня "пытал" о прочности и надежности конструкции носовой стойки шасси, вспоминая поломку на, известный ему, Пилатус РС-6. Я, находясь с ним на заводе имел возможнось, показать и долго жестикулируя, рассказать о самой конструкции на самолетах во время их сборки. Вот, думаю, эта "грубая посадка" показала прочность и надежность
Я лично знаком с владельцем этого самолета. Мы с ним общались по продаже нового самолета. По нескольким причинам, он решил купить не новый и обратился в Banyan Air во Флориде.
Я уже не буду затрагивать вопросы бизнес этики и откровенного ценового сговора с компанией по установке STC для прыжков с парашютом, что бы вытолкнуть нас из сделки. Они открыто тормозили квотирование нам и игнорировали наши переговоры по внесению измений под Россию, до тех пор пока Banyan Air за спиной не подписал договор с клиентом о продаже своего самолета.
Мы всех, во всей сети диллеров Кодьяк и самого Президента по Маркетингу и Продажам Quest Aircraft, предупреждали о сложности, внимании к первой тразакции, вопросов сертификации, эксплуатации и ввоза и просили дать нам возможность сопровождать сделку. Мы обьявили о том, что для нас это - репутация самолета на Российском рынке, необходимость поддержки с российской стороны, зная специфику, особенно принимая во внимание, что это первый Кодьяк в России, готовы делать это без финанасового интереса и компенсаций. Т.е. дав возможность "срубить побыстрому бабла" Banyan, вести аудит и сопровождать клиента по доработкам, инспекциям, и вводу. Как вы пониманиете, нас ревностно изолировали.
Мы их (Banyan Air и производителя Quest Aircraft) предупреждали о невозможности эксплуатации самолета с данной модификацией для прыжков и о некоторых других тонкостях. И тут нас "отодвинули" - "это подержанный самолет и вы не имеете к нему никакого отношения".
Да, владелец использовал бортовой/регистр номер со своего Piper, что бы долететь до Крутиц. Это его не извиняет, но если бы полет прошел нормально, то он сейчас бы работал над получением сертификата итд.
Я знаю этого человека и знаю, что он хорошо знает авиацию и с уважением относится к безопасности. Неприятно, что Banyan Air и производитель Quest Aircraft, просто отвернулись от него, изолировав нас и не желая нести дополнительных расходов, что бы в знак доброй воли и "открытию рынка" России, инвестировать в сопровождение Первого Клиента.
Грустная шутка: Владелец не раз меня "пытал" о прочности и надежности конструкции носовой стойки шасси, вспоминая поломку на, известный ему, Пилатус РС-6. Я, находясь с ним на заводе имел возможнось, показать и долго жестикулируя, рассказать о самой конструкции на самолетах во время их сборки. Вот, думаю, эта "грубая посадка" показала прочность и надежность
Последнее редактирование:
Kodiak Bird
Местный
Нас, производитель Quest Aircraft, на протяжнии более 2х с половиной лет давил и "ставил на вид", что у нас нет продаж в России. Нам было сложно им обьяснить, что мало сумашедших и богатых людей, которые будут инвестировать в то, что не сертифицированно. Как и в случае с сопровождением Первого Клиента в России, им не удалось этого донести.
Очень надеюсь на глубокие изменения в Маркетинговой морали компании с приходом новых хозяев компании - японцев. Компанию купили японцы в начале этого года.
Надеюсь, вы понимаете по моему тону и зная мою этику, что меня это глубоко достало
Очень надеюсь на глубокие изменения в Маркетинговой морали компании с приходом новых хозяев компании - японцев. Компанию купили японцы в начале этого года.
Надеюсь, вы понимаете по моему тону и зная мою этику, что меня это глубоко достало
Lukas
Старожил
Kodiak Bird, ниша просто у вас сложная. Когда в Штатах появился Robinson R-66, первые 5 машин, которые можно было ввезти как единички, были проданы просто наперегонки (из них три нами). Никто не ждал сертификации, предзаказы сыпались один за одним- потому что аналогов не было. вам в данном случае сложнее, поскольку для привычной ниши частных 4-5 местных аппаратиков Кодиак все-таки великоват и дороговат, а в целях, которые де-факто можно считать коммерческими (авиаработы, прыжки и пр) ему приходится напрямую конкурировать с Б/у Караванами, которые при той же цене заметно больше . Их надо двигать в регионы, в Сибирь,Д.Восток и тд, на мой взгляд. Он для сан.авиации как-то пригоден?
Kodiak Bird
Местный
На счет парашютной версии.
Принимая во внимание недоработку модификации, сложность схемы взаимодействия, нежелание вносить требуемые измения, мы подписали контракт с компанией, наших давних партнерав о разработке STC "до Россию".
Ныне схема выглядит так: Производитель продает самолет с доработкой, которую предлагает (после завода) один из диллеров, у которого заключен договор с держателем "чертижей" (не STC), который, в свою очередь, располагает эту работу в ангаре другой компании (его друга) в очень северном штате (севернее Чикаго)
Принимая во внимание недоработку модификации, сложность схемы взаимодействия, нежелание вносить требуемые измения, мы подписали контракт с компанией, наших давних партнерав о разработке STC "до Россию".
Ныне схема выглядит так: Производитель продает самолет с доработкой, которую предлагает (после завода) один из диллеров, у которого заключен договор с держателем "чертижей" (не STC), который, в свою очередь, располагает эту работу в ангаре другой компании (его друга) в очень северном штате (севернее Чикаго)
Kodiak Bird
Местный
Спасибо, за взвешенное мнение и совет.
Да, в сан авиации, очень пригоден.
Есть версия Ambulance (по цене, даже получается дешевле, чем пассажирская версия с 8 креслами) и мы сами работаем с другой компанией по разработке принципиально новой модификации Санитарной авиации
Kodiak Bird
Местный
Вот это, то на что на необходимо работать с "образованием, учебой рынка" каждый день. Караван и Кодьяк принципиально разные в реальном примении. Я не зря называю Кодьяк "Небесный Джип", его на самом деле можно сравнить с МБ G500 (рабочий, а не понтовый Глентваген) и любой "городской" Джип с передним приводом.
Не зря, Cessna два года назад взяла в аренду, через третьи руки, не афишируя, Kodiak -100. Едиственное, что они смогли сделать, что бы хоть как-то дотянуться до параметров Кодьяка, без огромных инвестиций - это установить более мощный двигатель. Но они никому не говорят, скромно указывая в брошюрах, что мощность двигателя "на стенде". Не ВНА, не трубы не были доработаны под более больший запрос воздуха - в этом случае требуются огромные инвестиции в доработку и сертификаию. В результате - двигатель "захлебываеться", при бОльшем расходе топлива, выдавая мощьности не намного более.
Я много говорил о самой конструкции и тд, что при проектировании, что не скрываеться, принимали Cessna Grand Caravan как модель, но изменяя конструкцию для более больших нагрузок и настоящего испытания поверхностью, размерами посадочных площадок, скороподьемности, итд
Kodiak Bird
Местный
Размеры салона и посадочных мест, тоже были приняты, что бы найти компромисс в требований к превозкам в разных странах (пример - Европа и Россия vs. США)
Kodiak Bird
Местный
По прочности.
Я много писал на эту тему, но с удовольствием продолжу.
Я лично бывал на заводах сборки Cessna и Quest Aircraft и как авиационный инженер, могу сказать, Кодьяк невероятно прочнее, что и видно в момент сборки. Это не упоминая, других конструкторских решений. При проектировании, что не скрываеться, принимали Cessna Grand Caravan как модель, но изменяя конструкцию для более больших нагрузок и настоящего испытания поверхностью, размерами посадочных площадок, скороподьемности, итд.
Основным фактором, влияющим на невероятную прочность, что вы могли заметить в аварии под Псквом, это то что Кодьяк разрабатывался гораздо более позже всех своих "одноклассников" (Cessna Caravan, PC-6, PAC-750) и стандарты FAA для разработки, производства и испытаний, изменились десятикратно.
Ниже я предлагаю документ, сравнивающий Кодьяк с С-208, как раз в этом аспекте.
Дайте знать, если я могу Вам помочь с переводом.
Обратите внимание, что по многим нынешним требованиям к дизайну, во времена разработки С-208, они вообще отсутствовали.
Более 1000 индивидуальных изменеий внесено с Стандарты Сертификации со времен Цессны (редакция 28) ко временам Кодьяка (редакция 59)
The Value of a Modern Design Aircraft
What it means when comparing the KODIAK to older aircraft:
Often questions arise regarding the differences between the Quest KODIAK and the Cessna Caravan. Because the two airplanes appear similar, both high wing turboprop with a fixed landing gear, and are sometimes mistaken for each other, this paper will point out a few key differences based on the Federal Aviation Administration Certification requirements between the two airplanes.
Though the design purpose or mission of the KODIAK is significantly different, which results in a superior aircraft in many ways over that of the C208, the mandates of modern certification requirements are evidence that the KODIAK truly is a vastly superior aircraft.
Both the KODIAK and the Cessna 208 are designed following requirements of 14CFR Part 23 – the rules governing the design and certification requirements of general aviation aircraft. Over time, the FAA has added to the certification requirements through Amendments. The Cessna Caravan was certified under amendments 23 to 28. The KODIAK was certified under Amendments 55 to 59.
In general, the FAA issues amendments to clarify and increase safety of aircraft coming to the market. An FAA official once remarked, “Most rules and amendments are written in blood, they come about by the need, borne of experience, to address an issue to protect the safety of people.” There are almost 1000 individual changes to the regulations between Amendment 28 and Amendment 59, most pertaining to increases in safety.
Here are some significant examples:
Seats Certification under the Certification Amendment basis, mandated that the KODIAK require dynamic testing (sled test with crash test dummy), and pass 26G forward and 19G vertical for crew seats, and 21G forward and 15G vertical for passengers . FAR 23.562(B)(2)(3), FAR 23.562(B)(1) Prior to 1988, there was no requirement to prove a design with sled testing and at that time, seats were only designed for 9G. Example, see footnote 1
In addition to the increase of demonstrated G loads for crew and passengers, a number of other safety‐
related criteria were also added to the occupant restraint systems having to do with head injuries. Example, see footnote 2
“Items of mass” in the cabin (i.e. cargo, fire extinguishers) are required to be evaluated and pass higher G loading than before. The KODIAK certification basis requires an 18G forward and a 4.5G sideward load
as opposed to the earlier Amendment, which only required a 9G forward and 1.5 sideward loads. See footnote 1
Flammability requirements were added for cargo compartment materials (external cargo compartment) to be the equivalent to interior flammability and added the requirement to protect against ignition sources in cargo compartments. Example, see Footnote 3
Additional requirements were added to certify designs to handle the direct and indirect effects of lightning. Example, see footnote 4
Other significant items included: requirements for additional fire extinguishers, increase in static seat strength, demonstration of engine failure at 50’ during takeoff, plus numerous administrative or incremental safety changes. Example, see footnote 5
Conclusion:
The above examples are only a small sample of how the vast changes between the early 1980s and 2005 affects design philosophy. The net result is an airplane, the KODIAK, which meets the latest, most stringent FAA Certification requirements for crashworthiness, survivability and safety. This translates to a highly rugged, useable, flyable aircraft. Add to that requirement, the design philosophy of Quest Aircraft Company to design and build an aircraft to operate in the most remote, in‐hospitable areas of the world, the KODIAK clearly is a magnificent flying machine.
General Questions and Answers:
Does this mean the 208 is not safe?
No, of course not. If just doesn’t meet the latest and most stringent requirements of the FAA.
Is the C208 as strong as the KODIAK?
The Caravan was designed to an older, lower standard and extensive, dynamic testing was not required to prove their design. Nor was the 208 designed in anticipation of continuous use in remote in‐ hospitable and off‐airport operations.
Footnote 1
FAR 23 Section 561b
C208 basis:
(b) The structure must be designed to give each occupant every reasonable chance of escaping serious injury in a minor crash landing when‐‐
(1) Proper use is made of the belts or harnesses provided for in the design; and
(2) The occupant experiences the ultimate inertia forces shown in the following table:
Ultimate Inertia Forces Normal and utility categories Acrobatic category Upward‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ 3.0g 4.5g
Forward‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ 9.0g 9.0g
Sideward‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ 1.5g 1.5g
(d) If a turnover is reasonably probable, the structure must be designed to protect the occupants in a complete turnover, assuming, in the absence of a more rational analysis‐‐
(1) An upward ultimate inertia force of 3g; and
(2) A coefficient of friction of 0.5 at the ground.
KODIAK basis:
(b) The structure must be designed to protect each occupant during emergency landing conditions when:
(1) Proper use is made of seats, safety belts, and shoulder harnesses provided for in the design;
(2) The occupant experiences the static inertia loads corresponding to the following ultimate load factors‐‐
(i) Upward, 3.0g for normal, utility, and commuter category airplanes, or 4.5g for acrobatic category airplanes; (ii) Forward, 9.0g;
(iii) Sideward, 1.5g; and
(3) The items of mass within the cabin, that could injure an occupant, experience the static inertia loads corresponding to the following ultimate load factors‐‐
(i) Upward, 3.0g;
(ii) Forward, 18.0g; and
(iii) Sideward, 4.5g.
(iv) Downward, 6.0g when certification to the emergency exit provisions of Sec. 23.807(d)(4) is requested;
(a) Each seat/restraint system for use in a normal, utility, or acrobatic category airplane must be designed to protect each occupant during an emergency landing when‐‐
(1) Proper use is made of seats, safety belts, and shoulder harnesses provided for the design; and
(2) The occupant is exposed to the loads resulting from the conditions prescribed in this section.
(d) For all single‐engine airplanes with a of more than 61 knots at maximum weight, and those multiengine airplanes of 6,000 pounds or less maximum weight with a of more than 61 knots at maximum weight that do not comply with Sec. 23.67(a)(1);] (1) The ultimate load factors of Sec. 23.561(b) must be increased by multiplying the load factors by the square of the ratio of the increased stall speed to 61 knots. The increased ultimate load factors need not exceed the values reached at a of 79 knots. The upward ultimate load factor for acrobatic category airplanes need not exceed 5.0 g.
(2) The seat/restraint system test required by paragraph (b)(1) of this section must be conducted in accordance with the following criteria:
(i) The change in velocity may not be less than 31 feet per second.
(ii) (A) The peak deceleration () of 19g and 15g must be increased and multiplied by the square of the ratio of the increased stall speed to 61 knots:
(B) The peak deceleration need not exceed the value reached at a of 79 knots.
(iii) The peak deceleration must occur in not more than time (tr), which must be computed as follows:
where‐‐
= The peak deceleration calculated in accordance with paragraph (d)(2)(ii) of this section; and
tr = The rise time (in seconds) to the peak deceleration.
(b) Except for those seat/restraint systems that are required to meet paragraph (d) of this section, each seat/restraint system for crew or passenger occupancy in a normal, utility, or acrobatic category airplane, must successfully complete dynamic tests or be demonstrated by rational analysis supported by dynamic tests, in accordance with each of the following conditions. These
tests must be conducted with an occupant simulated by an anthropomorphic test dummy (ATD) defined by 49 CFR Part 572, subpart B, or an FAA‐approved equivalent, with a nominal weight of 170 pounds and seated in the normal upright position.
(1) For the first test, the change in velocity may not be less than 31 feet per second. The seat/restraint system must be oriented in its nominal position with respect to the airplane and with the horizontal plane of the airplane pitched up 60°, with no yaw, relative to the impact vector. For seat/restraint systems to be installed in the first row of the airplane, peak deceleration must occur in not more than 0.05 seconds after impact and must reach a minimum of 19g. For all other seat/restraint systems, peak deceleration must occur in not more than 0.06 seconds after impact and must reach a minimum of 15g.
(2) For the second test, the change in velocity may not be less than 42 feet per second. The seat/restraint system must be oriented in its nominal position with respect to the airplane and with the vertical plane of the airplane yawed 10°, with no pitch, relative to the impact vector in a direction that results in the greatest load on the shoulder harness. For seat/restraint systems to be installed in the first row of the airplane, peak deceleration must occur in not more than 0.05 seconds after impact and must reach a minimum of 26g. For all other seat/restraint systems, peak deceleration must occur in not more than 0.06 seconds after impact and must reach a minimum of 21g.
(3) To account for floor warpage, the floor rails or attachment devices used to attach the seat/restraint system to the airframe structure must be preloaded to misalign with respect to each other by at least 10° vertically (i.e., pitch out of parallel) and one of the rails or attachment devices must be preloaded to misalign by 10° in roll prior to conducting the test defined by paragraph (b)(2) of this section.
(c) Compliance with the following requirements must be shown during the dynamic tests conducted in accordance with paragraph (b) of this section:
(1) The seat/restraint system must restrain the ATD although seat/restraint system components may experience deformation, elongation, displacement, or crushing intended as part of the design.
(2) The attachment between the seat/restraint system and the test fixture must remain intact, although the seat structure may have deformed.
(3) Each shoulder harness strap must remain on the ATD's shoulder during the impact.
(4) The safety belt must remain on the ATD's pelvis during the impact.
(5) The results of the dynamic tests must show that the occupant is protected from serious head injury.
(i) When contact with adjacent seats, structure, or other items in the cabin can occur, protection must be provided so that the head impact does not exceed a head injury criteria (HIC) of 1,000.
(ii) The value of HIC is defined as‐‐
Where:
t1 is the initial integration time, expressed in seconds, t2 is the final integration time, expressed in seconds, (t2‐t1) is the time duration of the major head impact, expressed in seconds, and a(t) is the resultant deceleration at the center of gravity of the head form expressed as a multiple of g (units of gravity).
(iii) Compliance with the HIC limit must be demonstrated by measuring the head impact during dynamic testing as prescribed in paragraphs (b)(1) and (b)(2) of this section or by a separate showing of compliance with the head injury criteria using test or analysis procedures.
(6) Loads in individual shoulder harness straps may not exceed 1,750 pounds. If dual straps are used for retaining the upper torso, the total strap loads may not exceed 2,000 pounds.
(7) The compression load measured between the pelvis and the lumbar spine of the ATD may not exceed 1,500 pounds.
Footnote 2
FAR 23 Section 785a
C208 basis:
(a) Each seat, berth, and its supporting structure, must be designed for occupants weighing at least 170 pounds (or 190 pounds with parachute for seats in utility and acrobatic category airplanes), and for the maximum load factors corresponding to the specified flight and ground load conditions, including the emergency landing conditions prescribed in Sec. 23.561.
KODIAK basis:
There must be a seat or berth for each occupant that meets the following:
(a) Each seat/restraint system and the supporting structure must be designed to support occupants weighing at least 215 pounds when subjected to the maximum load factors corresponding to the specified flight and ground load conditions, as defined in the approved operating envelope of the airplane. In addition, these loads must be multiplied by a factor of 1.33 in determining the strength of all fittings and the attachment of‐‐
(1) Each seat to the structure; and
(2) Each safety belt and shoulder harness to the seat or structure.
(c) Compliance with the following requirements must be shown during the dynamic tests conducted in accordance with paragraph (b) of this section:
(iii) Compliance with the HIC limit must be demonstrated by measuring the head impact during dynamic testing as prescribed in paragraphs (b)(1) and (b)(2) of this section or by a separate showing of compliance with the head injury criteria using test or analysis procedures.
Footnote 3
FAR 23 Section 855a
C208 basis:
No requirement at that time
KODIAK basis:
(a) Sources of heat within each cargo and baggage compartment that are capable of igniting the compartment contents must be shielded and insulated to prevent such ignition.
(b) Each cargo and baggage compartment must be constructed of materials that meet the appropriate provisions of Sec. 23.853(d)(3).
Footnote 4
FAR 23 Section 1309
C208 basis:
No requirement at that time
KODIAK basis:
(e) In showing compliance with this section with regard to the electrical power system and to equipment design and installation, critical environmental and atmospheric conditions, including radio frequency energy and the effects (both direct and indirect) of lightning strikes, must be considered. For electrical generation, distribution, and utilization equipment required by or used in complying with this chapter, the ability to provide continuous, safe service under foreseeable environmental conditions may be shown by environmental tests, design analysis, or reference to previous comparable service experience on other airplanes.
Footnote 5
FAR 23 Section 1309, 399b, 677, 851
C208 basis:
No requirement at that time
KODIAK basis:
(e) In showing compliance with this section with regard to the electrical power system and to equipment design and installation, critical environmental and atmospheric conditions, including radio frequency energy and the effects (both direct and indirect) of lightning strikes, must be considered. For electrical generation, distribution, and utilization equipment required by or used in complying with this chapter, the ability to provide continuous, safe service under foreseeable environmental conditions may be shown by environmental tests, design analysis, or reference to previous comparable service experience on other airplanes.
(b) Each dual control system must be designed to withstand the force of the pilots applied together, in the same direction, using individual pilot forces not less than 0.75 times those obtained under Sec. 23.395.
(d) It must be demonstrated that the airplane is safety controllable and that the pilot can perform all maneuvers and operations necessary to effect a safe landing following any probable powered trim system runaway that reasonably might be expected in service, allowing for appropriate time delay after pilot recognition of the trim system runaway. The demonstration must be conducted at critical airplane weights and center of gravity positions.
(b) Each dual control system must be designed to withstand the force of the pilots applied together, in the same direction, using individual pilot forces not less than 0.75 times those obtained under Sec. 23.395.
(a) There must be at least one hand fire extinguisher for use in the pilot compartment that is located within easy access of the pilot while seated.
_________________
Kodiak - SUV with a mission. Backcountry Traveler or Humanitarian Hauler, Quest's Kodiak Does it all.
«Аэро-Джип с Миссией. Рабочая Лошадка, Путешественник в глушь и экзотику или гуманитарный транспортник -Кодьяк от Квеста»
Я много писал на эту тему, но с удовольствием продолжу.
Я лично бывал на заводах сборки Cessna и Quest Aircraft и как авиационный инженер, могу сказать, Кодьяк невероятно прочнее, что и видно в момент сборки. Это не упоминая, других конструкторских решений. При проектировании, что не скрываеться, принимали Cessna Grand Caravan как модель, но изменяя конструкцию для более больших нагрузок и настоящего испытания поверхностью, размерами посадочных площадок, скороподьемности, итд.
Основным фактором, влияющим на невероятную прочность, что вы могли заметить в аварии под Псквом, это то что Кодьяк разрабатывался гораздо более позже всех своих "одноклассников" (Cessna Caravan, PC-6, PAC-750) и стандарты FAA для разработки, производства и испытаний, изменились десятикратно.
Ниже я предлагаю документ, сравнивающий Кодьяк с С-208, как раз в этом аспекте.
Дайте знать, если я могу Вам помочь с переводом.
Обратите внимание, что по многим нынешним требованиям к дизайну, во времена разработки С-208, они вообще отсутствовали.
Более 1000 индивидуальных изменеий внесено с Стандарты Сертификации со времен Цессны (редакция 28) ко временам Кодьяка (редакция 59)
The Value of a Modern Design Aircraft
What it means when comparing the KODIAK to older aircraft:
Often questions arise regarding the differences between the Quest KODIAK and the Cessna Caravan. Because the two airplanes appear similar, both high wing turboprop with a fixed landing gear, and are sometimes mistaken for each other, this paper will point out a few key differences based on the Federal Aviation Administration Certification requirements between the two airplanes.
Though the design purpose or mission of the KODIAK is significantly different, which results in a superior aircraft in many ways over that of the C208, the mandates of modern certification requirements are evidence that the KODIAK truly is a vastly superior aircraft.
Both the KODIAK and the Cessna 208 are designed following requirements of 14CFR Part 23 – the rules governing the design and certification requirements of general aviation aircraft. Over time, the FAA has added to the certification requirements through Amendments. The Cessna Caravan was certified under amendments 23 to 28. The KODIAK was certified under Amendments 55 to 59.
In general, the FAA issues amendments to clarify and increase safety of aircraft coming to the market. An FAA official once remarked, “Most rules and amendments are written in blood, they come about by the need, borne of experience, to address an issue to protect the safety of people.” There are almost 1000 individual changes to the regulations between Amendment 28 and Amendment 59, most pertaining to increases in safety.
Here are some significant examples:
Seats Certification under the Certification Amendment basis, mandated that the KODIAK require dynamic testing (sled test with crash test dummy), and pass 26G forward and 19G vertical for crew seats, and 21G forward and 15G vertical for passengers . FAR 23.562(B)(2)(3), FAR 23.562(B)(1) Prior to 1988, there was no requirement to prove a design with sled testing and at that time, seats were only designed for 9G. Example, see footnote 1
In addition to the increase of demonstrated G loads for crew and passengers, a number of other safety‐
related criteria were also added to the occupant restraint systems having to do with head injuries. Example, see footnote 2
“Items of mass” in the cabin (i.e. cargo, fire extinguishers) are required to be evaluated and pass higher G loading than before. The KODIAK certification basis requires an 18G forward and a 4.5G sideward load
as opposed to the earlier Amendment, which only required a 9G forward and 1.5 sideward loads. See footnote 1
Flammability requirements were added for cargo compartment materials (external cargo compartment) to be the equivalent to interior flammability and added the requirement to protect against ignition sources in cargo compartments. Example, see Footnote 3
Additional requirements were added to certify designs to handle the direct and indirect effects of lightning. Example, see footnote 4
Other significant items included: requirements for additional fire extinguishers, increase in static seat strength, demonstration of engine failure at 50’ during takeoff, plus numerous administrative or incremental safety changes. Example, see footnote 5
Conclusion:
The above examples are only a small sample of how the vast changes between the early 1980s and 2005 affects design philosophy. The net result is an airplane, the KODIAK, which meets the latest, most stringent FAA Certification requirements for crashworthiness, survivability and safety. This translates to a highly rugged, useable, flyable aircraft. Add to that requirement, the design philosophy of Quest Aircraft Company to design and build an aircraft to operate in the most remote, in‐hospitable areas of the world, the KODIAK clearly is a magnificent flying machine.
General Questions and Answers:
Does this mean the 208 is not safe?
No, of course not. If just doesn’t meet the latest and most stringent requirements of the FAA.
Is the C208 as strong as the KODIAK?
The Caravan was designed to an older, lower standard and extensive, dynamic testing was not required to prove their design. Nor was the 208 designed in anticipation of continuous use in remote in‐ hospitable and off‐airport operations.
Footnote 1
FAR 23 Section 561b
C208 basis:
(b) The structure must be designed to give each occupant every reasonable chance of escaping serious injury in a minor crash landing when‐‐
(1) Proper use is made of the belts or harnesses provided for in the design; and
(2) The occupant experiences the ultimate inertia forces shown in the following table:
Ultimate Inertia Forces Normal and utility categories Acrobatic category Upward‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ 3.0g 4.5g
Forward‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ 9.0g 9.0g
Sideward‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ 1.5g 1.5g
(d) If a turnover is reasonably probable, the structure must be designed to protect the occupants in a complete turnover, assuming, in the absence of a more rational analysis‐‐
(1) An upward ultimate inertia force of 3g; and
(2) A coefficient of friction of 0.5 at the ground.
KODIAK basis:
(b) The structure must be designed to protect each occupant during emergency landing conditions when:
(1) Proper use is made of seats, safety belts, and shoulder harnesses provided for in the design;
(2) The occupant experiences the static inertia loads corresponding to the following ultimate load factors‐‐
(i) Upward, 3.0g for normal, utility, and commuter category airplanes, or 4.5g for acrobatic category airplanes; (ii) Forward, 9.0g;
(iii) Sideward, 1.5g; and
(3) The items of mass within the cabin, that could injure an occupant, experience the static inertia loads corresponding to the following ultimate load factors‐‐
(i) Upward, 3.0g;
(ii) Forward, 18.0g; and
(iii) Sideward, 4.5g.
(iv) Downward, 6.0g when certification to the emergency exit provisions of Sec. 23.807(d)(4) is requested;
(a) Each seat/restraint system for use in a normal, utility, or acrobatic category airplane must be designed to protect each occupant during an emergency landing when‐‐
(1) Proper use is made of seats, safety belts, and shoulder harnesses provided for the design; and
(2) The occupant is exposed to the loads resulting from the conditions prescribed in this section.
(d) For all single‐engine airplanes with a of more than 61 knots at maximum weight, and those multiengine airplanes of 6,000 pounds or less maximum weight with a of more than 61 knots at maximum weight that do not comply with Sec. 23.67(a)(1);] (1) The ultimate load factors of Sec. 23.561(b) must be increased by multiplying the load factors by the square of the ratio of the increased stall speed to 61 knots. The increased ultimate load factors need not exceed the values reached at a of 79 knots. The upward ultimate load factor for acrobatic category airplanes need not exceed 5.0 g.
(2) The seat/restraint system test required by paragraph (b)(1) of this section must be conducted in accordance with the following criteria:
(i) The change in velocity may not be less than 31 feet per second.
(ii) (A) The peak deceleration () of 19g and 15g must be increased and multiplied by the square of the ratio of the increased stall speed to 61 knots:
(B) The peak deceleration need not exceed the value reached at a of 79 knots.
(iii) The peak deceleration must occur in not more than time (tr), which must be computed as follows:
where‐‐
= The peak deceleration calculated in accordance with paragraph (d)(2)(ii) of this section; and
tr = The rise time (in seconds) to the peak deceleration.
(b) Except for those seat/restraint systems that are required to meet paragraph (d) of this section, each seat/restraint system for crew or passenger occupancy in a normal, utility, or acrobatic category airplane, must successfully complete dynamic tests or be demonstrated by rational analysis supported by dynamic tests, in accordance with each of the following conditions. These
tests must be conducted with an occupant simulated by an anthropomorphic test dummy (ATD) defined by 49 CFR Part 572, subpart B, or an FAA‐approved equivalent, with a nominal weight of 170 pounds and seated in the normal upright position.
(1) For the first test, the change in velocity may not be less than 31 feet per second. The seat/restraint system must be oriented in its nominal position with respect to the airplane and with the horizontal plane of the airplane pitched up 60°, with no yaw, relative to the impact vector. For seat/restraint systems to be installed in the first row of the airplane, peak deceleration must occur in not more than 0.05 seconds after impact and must reach a minimum of 19g. For all other seat/restraint systems, peak deceleration must occur in not more than 0.06 seconds after impact and must reach a minimum of 15g.
(2) For the second test, the change in velocity may not be less than 42 feet per second. The seat/restraint system must be oriented in its nominal position with respect to the airplane and with the vertical plane of the airplane yawed 10°, with no pitch, relative to the impact vector in a direction that results in the greatest load on the shoulder harness. For seat/restraint systems to be installed in the first row of the airplane, peak deceleration must occur in not more than 0.05 seconds after impact and must reach a minimum of 26g. For all other seat/restraint systems, peak deceleration must occur in not more than 0.06 seconds after impact and must reach a minimum of 21g.
(3) To account for floor warpage, the floor rails or attachment devices used to attach the seat/restraint system to the airframe structure must be preloaded to misalign with respect to each other by at least 10° vertically (i.e., pitch out of parallel) and one of the rails or attachment devices must be preloaded to misalign by 10° in roll prior to conducting the test defined by paragraph (b)(2) of this section.
(c) Compliance with the following requirements must be shown during the dynamic tests conducted in accordance with paragraph (b) of this section:
(1) The seat/restraint system must restrain the ATD although seat/restraint system components may experience deformation, elongation, displacement, or crushing intended as part of the design.
(2) The attachment between the seat/restraint system and the test fixture must remain intact, although the seat structure may have deformed.
(3) Each shoulder harness strap must remain on the ATD's shoulder during the impact.
(4) The safety belt must remain on the ATD's pelvis during the impact.
(5) The results of the dynamic tests must show that the occupant is protected from serious head injury.
(i) When contact with adjacent seats, structure, or other items in the cabin can occur, protection must be provided so that the head impact does not exceed a head injury criteria (HIC) of 1,000.
(ii) The value of HIC is defined as‐‐
Where:
t1 is the initial integration time, expressed in seconds, t2 is the final integration time, expressed in seconds, (t2‐t1) is the time duration of the major head impact, expressed in seconds, and a(t) is the resultant deceleration at the center of gravity of the head form expressed as a multiple of g (units of gravity).
(iii) Compliance with the HIC limit must be demonstrated by measuring the head impact during dynamic testing as prescribed in paragraphs (b)(1) and (b)(2) of this section or by a separate showing of compliance with the head injury criteria using test or analysis procedures.
(6) Loads in individual shoulder harness straps may not exceed 1,750 pounds. If dual straps are used for retaining the upper torso, the total strap loads may not exceed 2,000 pounds.
(7) The compression load measured between the pelvis and the lumbar spine of the ATD may not exceed 1,500 pounds.
Footnote 2
FAR 23 Section 785a
C208 basis:
(a) Each seat, berth, and its supporting structure, must be designed for occupants weighing at least 170 pounds (or 190 pounds with parachute for seats in utility and acrobatic category airplanes), and for the maximum load factors corresponding to the specified flight and ground load conditions, including the emergency landing conditions prescribed in Sec. 23.561.
KODIAK basis:
There must be a seat or berth for each occupant that meets the following:
(a) Each seat/restraint system and the supporting structure must be designed to support occupants weighing at least 215 pounds when subjected to the maximum load factors corresponding to the specified flight and ground load conditions, as defined in the approved operating envelope of the airplane. In addition, these loads must be multiplied by a factor of 1.33 in determining the strength of all fittings and the attachment of‐‐
(1) Each seat to the structure; and
(2) Each safety belt and shoulder harness to the seat or structure.
(c) Compliance with the following requirements must be shown during the dynamic tests conducted in accordance with paragraph (b) of this section:
(iii) Compliance with the HIC limit must be demonstrated by measuring the head impact during dynamic testing as prescribed in paragraphs (b)(1) and (b)(2) of this section or by a separate showing of compliance with the head injury criteria using test or analysis procedures.
Footnote 3
FAR 23 Section 855a
C208 basis:
No requirement at that time
KODIAK basis:
(a) Sources of heat within each cargo and baggage compartment that are capable of igniting the compartment contents must be shielded and insulated to prevent such ignition.
(b) Each cargo and baggage compartment must be constructed of materials that meet the appropriate provisions of Sec. 23.853(d)(3).
Footnote 4
FAR 23 Section 1309
C208 basis:
No requirement at that time
KODIAK basis:
(e) In showing compliance with this section with regard to the electrical power system and to equipment design and installation, critical environmental and atmospheric conditions, including radio frequency energy and the effects (both direct and indirect) of lightning strikes, must be considered. For electrical generation, distribution, and utilization equipment required by or used in complying with this chapter, the ability to provide continuous, safe service under foreseeable environmental conditions may be shown by environmental tests, design analysis, or reference to previous comparable service experience on other airplanes.
Footnote 5
FAR 23 Section 1309, 399b, 677, 851
C208 basis:
No requirement at that time
KODIAK basis:
(e) In showing compliance with this section with regard to the electrical power system and to equipment design and installation, critical environmental and atmospheric conditions, including radio frequency energy and the effects (both direct and indirect) of lightning strikes, must be considered. For electrical generation, distribution, and utilization equipment required by or used in complying with this chapter, the ability to provide continuous, safe service under foreseeable environmental conditions may be shown by environmental tests, design analysis, or reference to previous comparable service experience on other airplanes.
(b) Each dual control system must be designed to withstand the force of the pilots applied together, in the same direction, using individual pilot forces not less than 0.75 times those obtained under Sec. 23.395.
(d) It must be demonstrated that the airplane is safety controllable and that the pilot can perform all maneuvers and operations necessary to effect a safe landing following any probable powered trim system runaway that reasonably might be expected in service, allowing for appropriate time delay after pilot recognition of the trim system runaway. The demonstration must be conducted at critical airplane weights and center of gravity positions.
(b) Each dual control system must be designed to withstand the force of the pilots applied together, in the same direction, using individual pilot forces not less than 0.75 times those obtained under Sec. 23.395.
(a) There must be at least one hand fire extinguisher for use in the pilot compartment that is located within easy access of the pilot while seated.
_________________
Kodiak - SUV with a mission. Backcountry Traveler or Humanitarian Hauler, Quest's Kodiak Does it all.
«Аэро-Джип с Миссией. Рабочая Лошадка, Путешественник в глушь и экзотику или гуманитарный транспортник -Кодьяк от Квеста»
floatplane
Старожил
Денис, ну очень много буковок и русских и не русских….
Помнится Cessna CaravanRA-67701 забурилась в кущи при отказе дв-ля тоже обошлось без человеческих жертв и передняя стойка не подвела. http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-67701.pdf
И все-же....
Тут возникает другой вопрос особенно для России. А приемлимо ли дилерство с самолетами особено для тех которым был выдан сертификат типа. По мне так только офиициальное представительство (отделение) завода производителя ЛА. Есть ли регламентирующие докуметы от Росавации ( Минпромторга) по отношению к авиационному дилерству в Росcии?
Денис, к вам вопрос, в чем сходство и различие делерства самолетов и к примеру с автомобилями ( про пылесосы промолчим) на ваш взгляд?
…. По скромнее надо быть авиациионому инжинеру.
То что расклад Questa в болотце прошел без фатального исхода так дело случая, а не прочности передней стойки.
Помнится Cessna CaravanRA-67701 забурилась в кущи при отказе дв-ля тоже обошлось без человеческих жертв и передняя стойка не подвела. http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-67701.pdf
И все-же....
Как все-же оказалось что «отлетел» всего на 500м от края полосы.....?
Тут возникает другой вопрос особенно для России. А приемлимо ли дилерство с самолетами особено для тех которым был выдан сертификат типа. По мне так только офиициальное представительство (отделение) завода производителя ЛА. Есть ли регламентирующие докуметы от Росавации ( Минпромторга) по отношению к авиационному дилерству в Росcии?
Денис, к вам вопрос, в чем сходство и различие делерства самолетов и к примеру с автомобилями ( про пылесосы промолчим) на ваш взгляд?
Lukas
Старожил
floatplane, дилерство и представительство выполняют на 3/4 разные функции, особенно если мы говорим не о компаниях/ЛА размером с Боинг/Эрбас
floatplane
Старожил
Lukas, спасибо что вы откликнулись.
А можно узнать этих 75% отличий И что в России требования от авиационных властей к дилерству по А и В к примеру будут отличаться от Кодиака? Есть ли у вас ссылки ( где можно почитать в инете сам прогуглив не нашел) где можно ознакомиться по требованиям от авиационных властей России к дилерству по ЛА зарубежного производства.
Вот к примеру декларация от сюда http://www.skypulse.aero/ru/Kodiak/sales по Quest Aircraft
SkyPulse (UP Development Inc company) — официальный эксклюзивный дилер Quest Aircraft в Russia, Armenia, Azerbaijan, Belarus, Estonia, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latvia, Lithuania, Moldova, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, Uzbekistan.
Должна ли она ( контракт между дилером и производителем ЛА или эта декларация ) быть согласована с авиационными властями этх стран?
А можно узнать этих 75% отличий И что в России требования от авиационных властей к дилерству по А и В к примеру будут отличаться от Кодиака? Есть ли у вас ссылки ( где можно почитать в инете сам прогуглив не нашел) где можно ознакомиться по требованиям от авиационных властей России к дилерству по ЛА зарубежного производства.
Вот к примеру декларация от сюда http://www.skypulse.aero/ru/Kodiak/sales по Quest Aircraft
SkyPulse (UP Development Inc company) — официальный эксклюзивный дилер Quest Aircraft в Russia, Armenia, Azerbaijan, Belarus, Estonia, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latvia, Lithuania, Moldova, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, Uzbekistan.
Должна ли она ( контракт между дилером и производителем ЛА или эта декларация ) быть согласована с авиационными властями этх стран?
floatplane
Старожил
В догонку,
Погуглив натолкнулся на другую форму декларации http://www.fly-avia.ru/main.php#begin ( справа по ссылкам Подписано дилерское соглашение
можно прочитать и само соглашение)
Впервые в России!
Компания FLY- AVIA г. Москва, является официальным дилером 19 местного 2-х моторного самолета Y12E и Y12F китайской авиационной корпорации AVIC и имеет все права на реализацию данного типа самолетов на территории России и стран СНГ.
Погуглив натолкнулся на другую форму декларации http://www.fly-avia.ru/main.php#begin ( справа по ссылкам Подписано дилерское соглашение
можно прочитать и само соглашение)
Впервые в России!
Компания FLY- AVIA г. Москва, является официальным дилером 19 местного 2-х моторного самолета Y12E и Y12F китайской авиационной корпорации AVIC и имеет все права на реализацию данного типа самолетов на территории России и стран СНГ.
Lukas
Старожил
floatplane, нет никакой необходимости "утверждать" дилерство в авиавластях России. Я бы сказал, несколько странна сама формулировка, за исключением случаев, когда дилер берет на себя и функционал технического обслуживания (поскольку это лицензируемый и сертифицируемый вид деятельности).
Дилерство - это инструмент продажи. Продавцом может быть кто угодно, кому доверяет и кого уполномочил в рамках договора производитель на выделенном секторе глобуса.
Представительство выполняет задачи по общему продвижению марки, сертификации, взаимодействию с авиационными властями и иными органами власти, координацией между дилерами и головным офисом, поддержкой покупателей в методическом плане ТО и иных регламентов и пр. работами
Ничто не мешает совмещать обе функции в одном юр.лице, но можно (и для малой техники при большой географии нужно) развивать сеть дилеров как можно шире
Дилерство - это инструмент продажи. Продавцом может быть кто угодно, кому доверяет и кого уполномочил в рамках договора производитель на выделенном секторе глобуса.
Представительство выполняет задачи по общему продвижению марки, сертификации, взаимодействию с авиационными властями и иными органами власти, координацией между дилерами и головным офисом, поддержкой покупателей в методическом плане ТО и иных регламентов и пр. работами
Ничто не мешает совмещать обе функции в одном юр.лице, но можно (и для малой техники при большой географии нужно) развивать сеть дилеров как можно шире
floatplane
Старожил
Lukas, Странно другое. Дилер по продажи авиационной техники тогда ни чем не отличается от дилера по продажи пылесосов. Возможно поэтому авиавластях России следует давать преригативу по открытию представительсв производителей зарубежной аватехники. Интересно есть ли на этот счет мнение Росавиации и Минпромторга, особенно сейчас с программой импортазамещения?
Lukas
Старожил
floatplane, что имеется в виду под подобной прерогативой, и как Росавиация может помочь/помещать открытию представительства? Единственное влияние - это выдать или не выдать сертификат типа (и то это не к Росавиации, а к МАКу), а дальше ворота открыты
floatplane
Старожил
Lukas, Возможно я не прав (если были прецеденты, то поправьте), но наличие дилера один из пунктов для подачи заявки на сертификацию. Как раз Росавиация (Минпромторг) должны оказывать помощь в открытии представительства. Ведь как вы написали ( если это верно)
Это во много раз полезней.....
Lukas
Старожил
floatplane, не слышал о таком правиле. Равно как и о том, что покупатель не имеет права купить при отсутствии дилера аппарат напрямую у производителя. Ну вот, например, в списке сертифицированный в России самолетов есть Avro-146 и HS-125. Где у нас дилеры Авро Ланкастера и Rayteon/Хоукер Сидли?
Одинаково полезно все. Толку от оформления бумаг при отсутствии сети продаж и ТО, и наоборот
Одинаково полезно все. Толку от оформления бумаг при отсутствии сети продаж и ТО, и наоборот
Still Waters
Старожил