Крушение Boeing 737-800 TC-IZK Pegasus в Стамбуле 05.02.2020
Teodor
Местный
Погодные условия не столь важны, сколько остаток полосы для этого маневра
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Это два взаимосвязанных понятия
vikki56
Старожил
Так всё-таки кто допустил ошибку - диспетчер или КВС? Или только для этого самолёта погодные условия в момент посадки сыграли роковую роль?
Siledka
Упырь (не конь)
Ошибка всегда в таких ситуациях на квс: у него достаточно инструментов и возможности для оценки ситуации и неограниченные права по уходу на второй круг. При этом есть главная обязанность - доставить всех из пункта а в пункт б целыми и невредимыми. Диспетчер - всего лишь один из помощников, его указания при угрозе столкновения второстепенны по отношению к автоматике предупреждений столкновения в воздухе. Его функция - выдавать указания, функция квс - принимать решения
ATC0
Местный
Случись подобное в СССР/экссовковых странах - судили бы в том числе и диспетчера с РП.
Роль диспа в этом случае условна. Если бы хоть кто-то из экипажей попросил смену курса, а он продолжал использовать 06 - другое дело. А так лоукостам главное экономить топливо, иногда в ущерб безопасности.
Отто Кац
Фельдкурат
А причем тут дисп вообще?
X-Pilot
Местный
Не то, что может, а должен был! Повышенная скорость на заходе, смачный перелет, порывистый ветер в хвост и мокрая полоса - его шансы на остановку в пределах полосы с момента касания практически были равны 0.
lopast56
Старожил
Полоса прекрасно разрисована, что бы пилоты ориентировались сколько осталось за спиной. Даже касаться не нужно.
del_fin-1
Старожил
Могли быть с видимостью проблемы... Сами знаете, как в грозу бывает...
lopast56
Старожил
Armadillo
Старожил
Accident: Pegasus B738 at Istanbul on Feb 5th 2020, overran runway, impacted wall, broke up
Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com
vikki56
Старожил
Совокупность факторов, лучшее решение было - уход на второй круг или на запасной аэродром
Стали известны возможные причины крушения пассажирского самолета в аэропорту Стамбула, которая произошла 5 февраля. Эксперты считают, что в авиакатастрофе могли привести неуверенные действия пилотов и авиадиспетчера, быстрая смена скорости ветра и состояние взлетно-посадочной полосы.
Об этом пишет Hurriyet.
Предварительная оценка комиссии по расследованию, назначенная Министерством транспорта и инфраструктуры, сосредоточена на вероятности "сдвига ветра", который определяется как внезапное изменение скорости или направления ветра на коротком расстоянии.
Как правило, пилотов учат избегать рисков сдвига ветра. "Заданный предел попутного ветра для пассажирских самолетов составляет 10 узлов. Но предел уменьшается до пяти узлов, если взлетно-посадочная полоса влажная. Мы видим, что попутный ветер при посадке этого самолета составлял 22 узла, а также поднялся до 34 узлов, или 61 км/ч", - сказал отставной авиадиспетчер Зафер Йешилгюль.
"В такой ситуации диспетчерская башня определенно не должна давать разрешения на посадку. Кроме того, пилот также может видеть скорость ветра на своем экране. Таким образом, он должен был инициировать уход на второй круг, даже если было дано разрешение на посадку", - добавил он.
Решение двух пилотов, граждан Турции и Южной Кореи, попытаться выполнить сложную посадку могло быть вызвано мотивацией экономии времени и топлива, пишет авиационный эксперт и ежедневный обозреватель газеты Hurriyet Угур Чебечи.
"Пилоты всегда стремятся приземлиться как можно быстрее, чтобы доставить пассажиров вовремя. Это скрытое давление", - написал он.
По словам другого эксперта, одним из факторов, способствовавших аварии, могло быть состояние взлетно-посадочной полосы аэродрома.
"Взлетно-посадочная полоса давно не обновлялась. Она используется постоянно, и ее нельзя закрыть, поскольку в этом аэропорту нет других взлетно-посадочных полос", - сказал бывший заместитель генерального директора Управления гражданской авиации Октай Эрдаги.
Стали известны возможные причины крушения пассажирского самолета в аэропорту Стамбула, которая произошла 5 февраля. Эксперты считают, что в авиакатастрофе могли привести неуверенные действия пилотов и авиадиспетчера, быстрая смена скорости ветра и состояние взлетно-посадочной полосы.
Об этом пишет Hurriyet.
Предварительная оценка комиссии по расследованию, назначенная Министерством транспорта и инфраструктуры, сосредоточена на вероятности "сдвига ветра", который определяется как внезапное изменение скорости или направления ветра на коротком расстоянии.
Как правило, пилотов учат избегать рисков сдвига ветра. "Заданный предел попутного ветра для пассажирских самолетов составляет 10 узлов. Но предел уменьшается до пяти узлов, если взлетно-посадочная полоса влажная. Мы видим, что попутный ветер при посадке этого самолета составлял 22 узла, а также поднялся до 34 узлов, или 61 км/ч", - сказал отставной авиадиспетчер Зафер Йешилгюль.
"В такой ситуации диспетчерская башня определенно не должна давать разрешения на посадку. Кроме того, пилот также может видеть скорость ветра на своем экране. Таким образом, он должен был инициировать уход на второй круг, даже если было дано разрешение на посадку", - добавил он.
Решение двух пилотов, граждан Турции и Южной Кореи, попытаться выполнить сложную посадку могло быть вызвано мотивацией экономии времени и топлива, пишет авиационный эксперт и ежедневный обозреватель газеты Hurriyet Угур Чебечи.
"Пилоты всегда стремятся приземлиться как можно быстрее, чтобы доставить пассажиров вовремя. Это скрытое давление", - написал он.
По словам другого эксперта, одним из факторов, способствовавших аварии, могло быть состояние взлетно-посадочной полосы аэродрома.
"Взлетно-посадочная полоса давно не обновлялась. Она используется постоянно, и ее нельзя закрыть, поскольку в этом аэропорту нет других взлетно-посадочных полос", - сказал бывший заместитель генерального директора Управления гражданской авиации Октай Эрдаги.
Последнее редактирование:
oxigen
Местный
Шедеврально. Наверно надо в тему "Последний привет журналистам".
vikki56
Старожил
LVV78
Местный
В совхозе идет суд тракториста за то , что он трактор в болоте утопил.
Встает председатель и говорит: "Ну что будем с ним делать, товарищи?"
Народ отвечает:"Ну, не знаем."
Председатель:"Может строгий выговор ему сделаем?"
Народ:"Так два уже было, третий нельзя."
Встает кузнец и говорит:" А давайте я ему по роже дам!"
Народ:" Да ты что, убьешь его, тракторист то у нас один. Что мы потом без него делать будем?"
Все сели ,задумались....
Кузнец опятьвстает и говорит:"А даваите я конюху по роже дам, у нас их все равно двое."
lopast56
Старожил
Какой сдвиг ветра, если он по METAR не подходил! Думал, что в Б садятся серьёзные пацаны, но судя по коментариям членов комиссии по расследованию, то везде одинаковые...
Читаю, а перед глазами старичок дежурный штурман: Куда, сокол, собрался? Боковичок 6,2м/сек(ограничение 6м/сек) тебе никак не подходит. Так, что посиди пока. Отдохни.)))
vikki56
Старожил
Пассажиры на avherald
Было слышно объявление «Теперь вы можете пользоваться своими сотовыми телефонами», и многие пассажиры расстегнули ремни безопасности, прежде чем самолет упал с высоты 30 метров, по словам выживших.
«Я не расстегнул свой ремень безопасности, потому что посадка была грубой. Те, кто это сделал, могли быть серьезно ранены. Пилоты включали тормоза, но самолет не останавливался. Потом было ощущение скольжения », - сказал Кахраман Кан Сойлемез.
Альпер Кулу, один из оставшихся в живых, сказал, что полет был «ненормальным с начала до конца».
«Это был очень бурный полет. Самолет приземлился с трудом. Это было очень быстро по сравнению с другими рейсами », - сказал Кулу в интервью информационному агентству Demirören.
PPL_Express
Местный
Уточнил и детализировал данные "расшифровки" дампа FR24.
Проявилось интересное.
1. Добавил глиссаду (а она 3,5 градуса в этом случае) 0 серая пунктирная линия. Общий вывод о том, что при входе в глиссаду произошла просадка под глиссаду на 500 футов(!) вследствие вращения/порывов ветра - сохранился.
Однако, на мой взгляд, заход к высоте 1000 футов был стабилизирован формально, хотя точка 500 футов за 2000м до входного торца пройдена аккуратно, если не обращать внимания на путевую скорость (194 узла). Интересно отметить, что схема захода на полосу 06 дает референсные значения GroundSpeed только до 160 узлов, поскольку на этом заканчиваются вертикальные скорости менее 1000фт/мин. Соответственно, в данном случае на оставшемся "стабилизированном" участке захода была продемонстрирована средняя вертикальная скорость выше 1200фт/мин с пиком 2000фт/мин!
2. "Крупный план" собственно посадки.
Как уже обсуждалось с кофейник и Отто Кац , данные по высоте - странноватые, поскольку приземление по данным метео должно быть на высоте 900 футов по давлению 1013, а регистрировались значения 800 и даже 775 футов один раз (дискрет измерения - 25 футов). Поэтому считаю 800 футов altitude = 0 футов AGL.
Тут уже интереснее. Заход практически идеально по глиссаде, но скорость! Торец (отметка "-3000") прошли на 90-100 футах (по схеме - 55), с вертикальной -1000фт/мин и путевой 185-190 узлов. Как видно из записи переговоров - диспетчер дал перед посадкой ветер 270, 22 - порывы 34 узла. Таким образом, 20-30 узлов из этого - попутная составляющая (!). Значит, воздушная от 155 до 170. Все равно немало (а что делать при таких порывах?!).
Так что при попытке выравнивания самолет долго свистел над полосой, пытаясь потерять скорость, и приземлиться сумел только при падении путевой до 170 узлов (140-150 воздушной). Но это произошло через 900-1000м от ВХОДНОГО торца. В момент приземления наблюдается странное скачкообразное падение передаваемой скорости (видимо, глюк FR24).
За этим следует период, который выглядит как пробег, но самолет по-прежнему передавал высоту (но постоянную - "800 футов"), как будто не было стабильного обжатия стоек. Публиковавшиеся кем-то данные о приземлении за 1000м до ВЫХОДНОГО торца как раз соответствуют прекращению передачи ненулевой высоты. Но нет причин верить этому, т.к. замедление резко ускорилось (ускорение -2.35м/с2), так что - явно это пробег. Период длится 17 секунд и завершается на расстоянии 850 метров до ВЫХОДНОГО торца при скорости 85 узлов.
Самое интересное - легко видеть, даже просто глядя на график, что в этот момент прогнозируемая точка остановки еще явно находится в пределах ВПП!
А затем начинается очень странный участок (реверс выключили?). Если за предыдущие 17 секунд скорость снизилась на 40 м/с, то за следующие 20 - всего-то на 10м/с ! Полное ощущение неуправляемого скольжения.
В результате к выходному торцу прибыли со скоростью 70 (!!!) узлов.
Сходство с Адлер-ЮТэйр все усиливается.
0. Предыдущий борт выполняет уход на второй круг, но аварийный самолет настойчиво садится. В данном случае еще и диспетчер опаздывает с решением поменять рабочую полосу.
1. Сильный попутно-боковой ветер с порывами и сменой направления в значительном секторе (грозовые условия), при котором сдвиг ветра вынуждает заходить на повышенной воздушной скорости и все равно заход слабо стабилизирован.
2. Пункт 1 в сумме с попутным ветром делает выравнивание очень длинным и приводит к предсказуемому перелету.
3. Странный полный провал в торможении на мокрой полосе в конце пробега, при уже, казалось бы, контролируемой скорости.
Различия в основном в том, что: здесь реверс, судя по всему, не забыли, и перелет поменьше (я считаю, что приземление состоялось на расстоянии 1 км от ВХОДНОГО торца). А так - очень похоже.
Проявилось интересное.
1. Добавил глиссаду (а она 3,5 градуса в этом случае) 0 серая пунктирная линия. Общий вывод о том, что при входе в глиссаду произошла просадка под глиссаду на 500 футов(!) вследствие вращения/порывов ветра - сохранился.
Однако, на мой взгляд, заход к высоте 1000 футов был стабилизирован формально, хотя точка 500 футов за 2000м до входного торца пройдена аккуратно, если не обращать внимания на путевую скорость (194 узла). Интересно отметить, что схема захода на полосу 06 дает референсные значения GroundSpeed только до 160 узлов, поскольку на этом заканчиваются вертикальные скорости менее 1000фт/мин. Соответственно, в данном случае на оставшемся "стабилизированном" участке захода была продемонстрирована средняя вертикальная скорость выше 1200фт/мин с пиком 2000фт/мин!
2. "Крупный план" собственно посадки.
Как уже обсуждалось с кофейник и Отто Кац , данные по высоте - странноватые, поскольку приземление по данным метео должно быть на высоте 900 футов по давлению 1013, а регистрировались значения 800 и даже 775 футов один раз (дискрет измерения - 25 футов). Поэтому считаю 800 футов altitude = 0 футов AGL.
Тут уже интереснее. Заход практически идеально по глиссаде, но скорость! Торец (отметка "-3000") прошли на 90-100 футах (по схеме - 55), с вертикальной -1000фт/мин и путевой 185-190 узлов. Как видно из записи переговоров - диспетчер дал перед посадкой ветер 270, 22 - порывы 34 узла. Таким образом, 20-30 узлов из этого - попутная составляющая (!). Значит, воздушная от 155 до 170. Все равно немало (а что делать при таких порывах?!).
Так что при попытке выравнивания самолет долго свистел над полосой, пытаясь потерять скорость, и приземлиться сумел только при падении путевой до 170 узлов (140-150 воздушной). Но это произошло через 900-1000м от ВХОДНОГО торца. В момент приземления наблюдается странное скачкообразное падение передаваемой скорости (видимо, глюк FR24).
За этим следует период, который выглядит как пробег, но самолет по-прежнему передавал высоту (но постоянную - "800 футов"), как будто не было стабильного обжатия стоек. Публиковавшиеся кем-то данные о приземлении за 1000м до ВЫХОДНОГО торца как раз соответствуют прекращению передачи ненулевой высоты. Но нет причин верить этому, т.к. замедление резко ускорилось (ускорение -2.35м/с2), так что - явно это пробег. Период длится 17 секунд и завершается на расстоянии 850 метров до ВЫХОДНОГО торца при скорости 85 узлов.
Самое интересное - легко видеть, даже просто глядя на график, что в этот момент прогнозируемая точка остановки еще явно находится в пределах ВПП!
А затем начинается очень странный участок (реверс выключили?). Если за предыдущие 17 секунд скорость снизилась на 40 м/с, то за следующие 20 - всего-то на 10м/с ! Полное ощущение неуправляемого скольжения.
В результате к выходному торцу прибыли со скоростью 70 (!!!) узлов.
Сходство с Адлер-ЮТэйр все усиливается.
0. Предыдущий борт выполняет уход на второй круг, но аварийный самолет настойчиво садится. В данном случае еще и диспетчер опаздывает с решением поменять рабочую полосу.
1. Сильный попутно-боковой ветер с порывами и сменой направления в значительном секторе (грозовые условия), при котором сдвиг ветра вынуждает заходить на повышенной воздушной скорости и все равно заход слабо стабилизирован.
2. Пункт 1 в сумме с попутным ветром делает выравнивание очень длинным и приводит к предсказуемому перелету.
3. Странный полный провал в торможении на мокрой полосе в конце пробега, при уже, казалось бы, контролируемой скорости.
Различия в основном в том, что: здесь реверс, судя по всему, не забыли, и перелет поменьше (я считаю, что приземление состоялось на расстоянии 1 км от ВХОДНОГО торца). А так - очень похоже.
Последнее редактирование: