Уточнил и детализировал данные "расшифровки" дампа FR24.
Проявилось интересное.
1. Добавил глиссаду (а она 3,5 градуса в этом случае) 0 серая пунктирная линия. Общий вывод о том, что при входе в глиссаду произошла просадка под глиссаду на 500 футов(!) вследствие вращения/порывов ветра - сохранился.
Однако, на мой взгляд, заход к высоте 1000 футов был стабилизирован формально, хотя точка 500 футов за 2000м до входного торца пройдена аккуратно, если не обращать внимания на путевую скорость (194 узла). Интересно отметить, что схема захода на полосу 06 дает референсные значения GroundSpeed только до 160 узлов, поскольку на этом заканчиваются вертикальные скорости менее 1000фт/мин. Соответственно, в данном случае на оставшемся "стабилизированном" участке захода была продемонстрирована средняя вертикальная скорость выше 1200фт/мин с пиком 2000фт/мин!
2. "Крупный план" собственно посадки.
Как уже обсуждалось с
кофейник и
Отто Кац , данные по высоте - странноватые, поскольку приземление по данным метео должно быть на высоте 900 футов по давлению 1013, а регистрировались значения 800 и даже 775 футов один раз (дискрет измерения - 25 футов). Поэтому считаю 800 футов altitude = 0 футов AGL.
Тут уже интереснее. Заход практически идеально по глиссаде, но скорость! Торец (отметка "-3000") прошли на 90-100 футах (по схеме - 55), с вертикальной -1000фт/мин и путевой 185-190 узлов. Как видно из записи переговоров - диспетчер дал перед посадкой ветер 270, 22 - порывы 34 узла. Таким образом, 20-30 узлов из этого - попутная составляющая (!). Значит, воздушная от 155 до 170. Все равно немало (а что делать при таких порывах?!).
Так что при попытке выравнивания самолет долго свистел над полосой, пытаясь потерять скорость, и приземлиться сумел только при падении путевой до 170 узлов (140-150 воздушной). Но это произошло через 900-1000м от ВХОДНОГО торца. В момент приземления наблюдается странное скачкообразное падение передаваемой скорости (видимо, глюк FR24).
За этим следует период, который выглядит как пробег, но самолет по-прежнему передавал высоту (но постоянную - "800 футов"), как будто не было стабильного обжатия стоек. Публиковавшиеся кем-то данные о приземлении за 1000м до ВЫХОДНОГО торца как раз соответствуют прекращению передачи ненулевой высоты. Но нет причин верить этому, т.к. замедление резко ускорилось (ускорение -2.35м/с2), так что - явно это пробег. Период длится 17 секунд и завершается на расстоянии 850 метров до ВЫХОДНОГО торца при скорости 85 узлов.
Самое интересное - легко видеть, даже просто глядя на график, что в этот момент прогнозируемая точка остановки еще явно находится в пределах ВПП!
А затем начинается очень странный участок (реверс выключили?). Если за предыдущие 17 секунд скорость снизилась на 40 м/с, то за следующие 20 - всего-то на 10м/с ! Полное ощущение неуправляемого скольжения.
В результате к выходному торцу прибыли со скоростью 70 (!!!) узлов.
Сходство с Адлер-ЮТэйр все усиливается.
0. Предыдущий борт выполняет уход на второй круг, но аварийный самолет настойчиво садится. В данном случае еще и диспетчер опаздывает с решением поменять рабочую полосу.
1. Сильный попутно-боковой ветер с порывами и сменой направления в значительном секторе (грозовые условия), при котором сдвиг ветра вынуждает заходить на повышенной воздушной скорости и все равно заход слабо стабилизирован.
2. Пункт 1 в сумме с попутным ветром делает выравнивание очень длинным и приводит к предсказуемому перелету.
3. Странный полный провал в торможении на мокрой полосе в конце пробега, при уже, казалось бы, контролируемой скорости.
Различия в основном в том, что: здесь реверс, судя по всему, не забыли, и перелет поменьше (я считаю, что приземление состоялось на расстоянии 1 км от ВХОДНОГО торца). А так - очень похоже.