они вам же уже все обозначили - не более 0 см по всей площади
они вам же уже все обозначили - не более 0 см по всей площадиЭтим должны заниматься инженер-конструктор, производитель, испытатель и иже с ними (я не являюсь представителем ни одной из перечисленных профессий). Вот уже после их коллективных умозаключений в виде определённых инструкций и ограничений маляр обозначит не эфемерные, а вполне чёткие и конкретные границы на крыле, где допускается образование инея и тонкого слоя льда, не более Yсм.
А я где-то утверждал обратное? Нет. Мне конечно неприятно, что именно Вы меня считаете за неисправимого тупицу, ну да ладно...ну хорошо, что хоть с наличием отличий вы согласились.
Продолжу, с позволения... Попробую пояснить. Мой тезис о том, что такие правила и запреты - чаще во вред, гораздо более вредный, чем вредный лёд на крыле.ваш тезис будет о том, что...лёд на крыле - только на пользу.
Эм, Вы в армии служили?На практике часто - нет, не проще, для эксплуатанта. А для производителя да, безусловно проще запретить всё, и заставить всех бояр сбрить бороды, образно говоря.
ДаЭм, Вы в армии служили?
Все давно описано и сведено в таблицы,смотри пользуйся,когда и чем обрабатывать,при данных конкретных условиях.Каждый год это обновляется в частности у Боинга.Что делать при топливном обледенении ,есть только на 737,все остальное концепция «чистого крыла« точка.Я понимаю, что жизня не черно-белая. Жизнь это всегда компромисс.
Но тут же обсуждается формальная сторона, вроде. А она подразумевает либо да, либо нет. И что говорит та самая инсрукция
Я хотел лишь сказать, что пока в авиации не появились точные алгоритмы определения обледенения. Причём чем-то из computer vision. Так и будет продолжаться либо демагогия, либо «все чисто»
ну так проблема бороды там решена однозначно - никто волосы считать не будет. Так и здесь - 1 волос - уже борода.
Да про бороду уже всем всё ясно.ну так проблема бороды там решена однозначно - никто волосы считать не будет. Так и здесь - 1 волос - уже борода.
На А330 и А320 такое же жесткое ограничение, верхняя поверхность должна быть чистойА я где-то утверждал обратное? Нет. Мне конечно неприятно, что именно Вы меня считаете за неисправимого тупицу, ну да ладно...
Я выше уже интересовался мнением у уважаемых участников дискуссии - га что по их мнению могло критично повлиять наличие того пятна. Кроме Вашего ответа, довольно общего и размытого, никто не поспешил с вариантами. Точной информации, понятно, нет ни у меня, и я уверен ни у кого из присутствующих. Однако, есть опыт эксплуатации и полётов. И при наличии именно обсуждаемого явления, которое в силу специфики имеет место быть и летом и зимой. Это понимают все, я надеюсь. И выше же (простите, повторяюсь) я спрашивал - почему именно для 777 существует такое ограничение, тогда как другие типы, имеющие и классический профиль крыла, и аналогичный сверхкритический, на это явление "смотрят" весьма скептически? Мне это непонятно. Неужели там так всё тоненько на разрыв?
Ну тем проще должен быть ответ на вопрос.На А330 и А320 такое же жесткое ограничение, верхняя поверхность должна быть чистой
Всё верно вы описали. И техники и экипаж прекрасно знают, нужна обработка или нет по другим косвенным признакам, а не только при наличии снега/льда на верхних поверхностях крыла/стабилизатора."Трудно найти стремянку" это не ответ, на перроне стремянки должны быть по любому, если компания берется за наземное обслуживание определенного типа ВС , то у неё должно быть все необходимое для этого обслуживания оборудование. Если у КВС или авиатехника возникают сомнения в чистоте поверхности , то отсутствие стремянки это не отговорка . Касаемо стабилизатора, то тут все намного проще. Если лед есть на крыле, то по умолчанию считается, что он может быть на стабилизаторе, тоже самое и наоборот.
Рассматриваемая нами ситуация проще не придумаешь, обделались все , и техсостав и экипаж, думаю ,если видео дойдет до руководства, то все и получат по заслугам.
Сразу вспоминается повреждение при буксировке Боинг 777 "Россия" в Южно Сахалинске в феврале этого года. Там тоже обделались и бесстрашный экипаж и героический техсостав. Что то на так в консерватории? Вроде и самолет сурьезный и компания раньше была достойная , а отношение к делу наплевательское.
Верно. Вот только здесь совершенно другой случай. Топливное обледенение/изморозь. Откуда ей взяться на стабилизаторе?Касаемо стабилизатора, то тут все намного проще. Если лед есть на крыле, то по умолчанию считается, что он может быть на стабилизаторе, тоже самое и наоборот.
А на закрылках тоже "топливный лёд"?...
Читаю и худею.
Температура +6°, точка росы +5°, влажность >90%, ветер 10 порывы 15 метров/с, осадки до 8мм.
"Адвокатам" хочется пожелать чего-нибудь тёплого...Встретиться с родственниками пассажиров UP-F1007...
Российское законодательство , а именно ФАП128 "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской федерации" , опираясь на международные стандарты ,трактует концепцию чистого воздушного судна понятно и однозначно.Продолжу, с позволения... Попробую пояснить. Мой тезис о том, что такие правила и запреты - чаще во вред, гораздо более вредный, чем вредный лёд на крыле.
Если иное не предусмотрено РЛЭИ не только крыло и стаб, весь самолет должен быть чистый.
Если не трудно, приведите пример , РЛЭ какого сам-та допускает наличие льда и снега на верхней поверхности крыла?Если иное не предусмотрено РЛЭ
Вам в этой теме уже приводили, листайте выше(спойлер - 737)Если не трудно, приведите пример , РЛЭ какого сам-та допускает наличие льда и снега на верхней поверхности крыла?