Не угадали. Просто, для этапа первого полета стоит упрощенный вариант ПД, дабы не задерживаться с отработкой штатного варианта. По ходу дела все доведется до штатного состояния. Планировалось именно так, чтобы не тянуть резину на земле, когда можно летать. Выставка - тоже неизбежная задержка: но приходится участвовать ради будущего.
Вчера на презентации на NAIS показали схему кооперации, где чего делать планируют. Основных площадок планируется 3: Нижний Новгород, Екатеринбург и Комсомольск. При этом оперение планируется делать по кооперации в Истре ("Промсервис"), гидравлику - в Москве ("Авиаагрегат-комплект холдинг"), систему управления - в Кизляре (КЭМЗ), шасси - в Нижнем ("Гидромаш").
Не очень, правда, понятна схема взаимодействия этих двух площадок: фюзеляж хотят собирать в К-н-А, но при этом стыковка агрегатов планера (и монтаж с обработкой систем) - в ЕКБ, а летные испытания - опять в К-н-А. То ли будут возить туда-сюда, то ли просто не указано, что на первых порах окончательная сборка и испытания будут в ЕКБ...
Ясно, значит, всё затеяли только ради налоговых преференций...
Ну почему: уровень накладных расходов на заводах авиапрома до 2000% для Вас ведь не секрет? Данная же схема в значительной степени лишена этого груза.Ясно, значит, всё затеяли только ради налоговых преференций...
Данная схема для меня тоже в новинку (еще долго не смогу выйти на работу) - но особых проблем не вижу, хотя двойная перевозка ф-жа туда-сюда несколько напрягает, и логичнее, в этом контексте, было бы испытания проводить в ЕКБ. А в Ил-76 можно набить фюзеляжей целую кучу, да и комплектов планера тоже.
Не получится в итоге так, что проще и быстрее будет сделать ТВД на основе созданного к тому времени ВК-650В?
когда я читаю про "снижение массы ГСУ на 1200 кг" применительно к самолёту с массой 2 т, и такой же грузоподъёмностью, меня не покидает ощущение что меня хотят "немного надуть"
а аккум массой 12 кг обеспечит час работы двигателя мощностью 250 кВа?
Людей не смешите...насчет сравнения количества случаев капотирования самолетов обоих схем. Я молчал, но тут уж как говориться :ни в какие ворота такая правда -не лезет...
Воистину, чем меньше человек знает, тем меньше у него проблем.
Продолжайте молчать - будет полезнее...иксперд. Не считайте людей, проектирующих взрослые самолеты сопоставимыми по информированности с диванными любителями, к коим вы, несомненно, принадлежите. Человек грамотный, прочитав не вписывающуюся в википедию, информацию от профессионального источника, подумал бы - в чем тут может быть дело - а не демонстрировать знакомство с популярными объчснениями для школьников.
100.
стенд был объединенный (Минпромторг, Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики, Правительство Хабаровского края, Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики, "Байкал-Инжиниринг", УЗГА, авиакомпания "Аврора", Кибердром) и назывался как-то вроде "комплексного инфраструктурного проекта на базе лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 "Байкал".
Подробностей не знаю, но сложилось впечатление, что С - это то, что делала раньше на базе климовского ВК-800В и начинала испытывать на стенде компания "ЛКТ", а СМ (как тут писал кто-то на форуме) - это движок, который делает уже другой (?) коллектив под крышей УЗГА, но прежним у него осталось разве что название
в презентации было указано: в первом варианте ГСУ (без ВСУ) масса АКБ - 1500 кг, во втором варианте (с ВСУ на 250 кВт) - аккумуляторы только вспомогательные, их масса не указана, но суммарная масса ГСУ во втором варианте меньше на 1200 кг, из чего можно сделать вывод, что масса этих вспомогательных аккумуляторов + ВСУ = около 300 кг
Все по мотивам Иркут с МС-21- себе вершки ,другим корешки.
Никто никого не неволил - не так ли? Многие - счастливы.
У вас пафоса и гонора столько, что можно подумать вы уже серию - пару тыс. бортов построили....студент с очередной поделкой....за язык я вас - не тянул, вы и без этого пишите -уши вянут...