Не угадали. Просто, для этапа первого полета стоит упрощенный вариант ПД, дабы не задерживаться с отработкой штатного варианта. По ходу дела все доведется до штатного состояния. Планировалось именно так, чтобы не тянуть резину на земле, когда можно летать. Выставка - тоже неизбежная задержка: но приходится участвовать ради будущего.Я не волнуюсь. Конечно все будет как надо.
Соисполнитель подвел?
Вчера на презентации на NAIS показали схему кооперации, где чего делать планируют. Основных площадок планируется 3: Нижний Новгород, Екатеринбург и Комсомольск. При этом оперение планируется делать по кооперации в Истре ("Промсервис"), гидравлику - в Москве ("Авиаагрегат-комплект холдинг"), систему управления - в Кизляре (КЭМЗ), шасси - в Нижнем ("Гидромаш")."Байкал-Инжиниринг" при поддержке КРДВ создаст авиацентр на площадке ТОР "Комсомольск"
Авиастроительная компания «Байкал-Инжиниринг» при поддержке Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) и Минвостокразвития России создаст в Хабаровском крае на площадке территории опережающего развития «Комсомольск» авиационный центр по региональной и беспилотной авиации. Соответствующее соглашение подписано на полях IX Национальной выставки и форума NAIS 2022.
Согласно планам сторон, проект будет реализован в 2022-2024 годах. Он предусматривает создание сборочного испытательного центра и авиационного учебного центра по подготовке лётного и технического состава.
Авиастроительная компания в ближайшее время подаст заявку на получение статуса резидента ТОР «Комсомольск», что позволит ей получить ряд преференций, включая льготы по налогам на прибыль, на имущество, земельный налог и страховые взносы. Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики построит на ТОР «Комсомольск» необходимые инфраструктурные объекты, которые будут переданы «Байкал-Инжиниринг» в аренду на льготных условиях. Также КРДВ окажет проекту необходимую поддержку в переговорах с потенциальными инвесторами и бизнес-партнёрами и предоставит другие услуги, способствующие успешной реализации проекта.
Участники мероприятия отметили значимость подписанного соглашения для реализации комплексного инфраструктурного проекта на базе лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал».
Не очень, правда, понятна схема взаимодействия этих двух площадок: фюзеляж хотят собирать в К-н-А, но при этом стыковка агрегатов планера (и монтаж с обработкой систем) - в ЕКБ, а летные испытания - опять в К-н-А. То ли будут возить туда-сюда, то ли просто не указано, что на первых порах окончательная сборка и испытания будут в ЕКБ...В ЕКБ, на УЗГА - стыковка агрегатов планера, монтаж и отработка систем, изготовление трубопроводов и ДСЕ механообработкой из плит и поковок.
В Комсомольске - сборка фюзеляжа, монтаж приборных панелей и интерьера, обтяжка рулевых поверхностей, окраска, летные испытания.
Ясно, значит, всё затеяли только ради налоговых преференций...В Комсомольске - сборка фюзеляжа, монтаж приборных панелей и интерьера, обтяжка рулевых поверхностей, окраска, летные испытания.
Ну почему: уровень накладных расходов на заводах авиапрома до 2000% для Вас ведь не секрет? Данная же схема в значительной степени лишена этого груза.Ясно, значит, всё затеяли только ради налоговых преференций...
Данная схема для меня тоже в новинку (еще долго не смогу выйти на работу) - но особых проблем не вижу, хотя двойная перевозка ф-жа туда-сюда несколько напрягает, и логичнее, в этом контексте, было бы испытания проводить в ЕКБ. А в Ил-76 можно набить фюзеляжей целую кучу, да и комплектов планера тоже.Не очень, правда, понятна схема взаимодействия этих двух площадок: фюзеляж хотят собирать в К-н-А, но при этом стыковка агрегатов планера (и монтаж с обработкой систем) - в ЕКБ, а летные испытания - опять в К-н-А. То ли будут возить туда-сюда, то ли просто не указано, что на первых порах окончательная сборка и испытания будут в ЕКБ...
Владимир Павлович, можете пояснить?
И какая Ваша оценка, сколько примерно полетов нужно будет сделать для получения базового сертификата типа?
Не получится в итоге так, что проще и быстрее будет сделать ТВД на основе созданного к тому времени ВК-650В?По движку: на выставке говорилось, что ВК-800СМ можно реально ожидать только к 2025-2026 годам.
когда я читаю про "снижение массы ГСУ на 1200 кг" применительно к самолёту с массой 2 т, и такой же грузоподъёмностью, меня не покидает ощущение что меня хотят "немного надуть"По движку: на выставке говорилось, что ВК-800СМ можно реально ожидать только к 2025-2026 годам. На NAIS рядом с самолетом показывался его полноразмерный макет, но еще с чешским винтом (был обозначен просто как "Макет двигателя ВК-800", никаких данных по нему не приводилось). Но на презентации было представлено любопытное предложение по гибридной силовой установке с интеграцией в штатный ТВД (между свободной турбиной и редуктором винта) "электромотора-генератора" на 250 кВт (т.е. 340 л.с.). В одном варианте питание его (через преобразователи) предлагается от аккумуляторов, в другом - от ВСУ той же мощности (250 кВт), что по имеющимся оценкам позволит снизить массу всей ГСУ (с учетом массы АКБ) на 1200 кг и "увеличить время долёта при отказе двигателя с 1 часа до 5 часов и более".
Кроме двигателя и винта импортозаместить еще предстоит ПОС (сейчас применяется оборудование Гудрич), колеса с тормозами и шинами, часть блоков БРЭО (курсовертикаль, резервные приборы, элементы БКС), причем по некоторым из этих элементов осторожно назывался срок только в районе 2030 года
а аккум массой 12 кг обеспечит час работы двигателя мощностью 250 кВа?АКБ сколько весят - 5 тонн что ли? При максимальной взлетной массе ЛМС - 4800 кг.
Людей не смешите...насчет сравнения количества случаев капотирования самолетов обоих схем. Я молчал, но тут уж как говориться :ни в какие ворота такая правда -не лезет...Элементарно: ответ неверный. Случаев капотирования самолетов с носовой опорой, пожалуй, побольше будет, нежели с хвостовой. Чтобы не читать лекцию, предлагаю нарисовать схемку посадки той и другой в нескольких этапах, варьируя коэффициентом трения. При достаточно высоком (или при наезде на препятствие) при приземлении на основные стойки получите пикирующий момент, который не компенсировать рулем высоты, хлыст передним колесом с большой лобовой силой - и следствие: капот со сломанной ногой, чаще всего, с боковой составляющей.
Воистину, чем меньше человек знает, тем меньше у него проблем.Вот его то можно "уложить" в пару десятков кг.
Продолжайте молчать - будет полезнее...иксперд. Не считайте людей, проектирующих взрослые самолеты сопоставимыми по информированности с диванными любителями, к коим вы, несомненно, принадлежите. Человек грамотный, прочитав не вписывающуюся в википедию, информацию от профессионального источника, подумал бы - в чем тут может быть дело - а не демонстрировать знакомство с популярными объчснениями для школьников.Людей не смешите...насчет сравнения количества случаев капотирования самолетов обоих схем. Я молчал, но тут уж как говориться :ни в какие ворота такая правда -не лезет...
100.ИМХО в части средств спасения для ЛМС куда дельнее парашют. Вот его то можно "уложить" в пару десятков кг.
Это в лучшем случае.
стенд был объединенный (Минпромторг, Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики, Правительство Хабаровского края, Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики, "Байкал-Инжиниринг", УЗГА, авиакомпания "Аврора", Кибердром) и назывался как-то вроде "комплексного инфраструктурного проекта на базе лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 "Байкал".По движку информация на стенде УЗГА или Климова?
Подробностей не знаю, но сложилось впечатление, что С - это то, что делала раньше на базе климовского ВК-800В и начинала испытывать на стенде компания "ЛКТ", а СМ (как тут писал кто-то на форуме) - это движок, который делает уже другой (?) коллектив под крышей УЗГА, но прежним у него осталось разве что названиеНе знаете чем ВК-800СМ отличается от ВК-800С?
в презентации было указано: в первом варианте ГСУ (без ВСУ) масса АКБ - 1500 кг, во втором варианте (с ВСУ на 250 кВт) - аккумуляторы только вспомогательные, их масса не указана, но суммарная масса ГСУ во втором варианте меньше на 1200 кг, из чего можно сделать вывод, что масса этих вспомогательных аккумуляторов + ВСУ = около 300 кгкогда я читаю про "снижение массы ГСУ на 1200 кг" применительно к самолёту с массой 2 т, и такой же грузоподъёмностью, меня не покидает ощущение что меня хотят "немного надуть"
Все по мотивам Иркут с МС-21- себе вершки ,другим корешки.Не очень, правда, понятна схема взаимодействия этих двух площадок: фюзеляж хотят собирать в К-н-А, но при этом стыковка агрегатов планера (и монтаж с обработкой систем) - в ЕКБ, а летные испытания - опять в К-н-А. То ли будут возить туда-сюда, то ли просто не указано, что на первых порах окончательная сборка и испытания будут в ЕКБ...
Владимир Павлович, можете пояснить?
И какая Ваша оценка, сколько примерно полетов нужно будет сделать для получения базового сертификата типа?
Никто никого не неволил - не так ли? Многие - счастливы.Все по мотивам Иркут с МС-21- себе вершки ,другим корешки.
У вас пафоса и гонора столько, что можно подумать вы уже серию - пару тыс. бортов построили....студент с очередной поделкой....за язык я вас - не тянул, вы и без этого пишите -уши вянут...Продолжайте молчать - будет полезнее...иксперд. Не считайте людей, проектирующих взрослые самолеты сопоставимыми по информированности с диванными любителями, к коим вы, несомненно, принадлежите. Человек грамотный, прочитав не вписывающуюся в википедию, информацию от профессионального источника, подумал бы - в чем тут может быть дело - а не демонстрировать знакомство с популярными объчснениями для школьников.
Посадите, к примеру, на площадку с подбором самолет с носовой стойкой. Или на нем же стартуйте по тундре.
Вы не первый, были уже такие - слились.