Сравниваем V100
Вы, конечно, ижвините - но в своем тупом упорстве выглядите глуповато. Сверьте свою же табличку с цифрами по Грачу, Виконту и убедитесь, что все размеры соответствуют Ан-2 с ТВД. А грача рисовал не ктт иной, как В. П. С. ирассказыаать мне сказки бесполезно.И причем тут хамство? Я же не знал что Вы очки носите.
Сравниваем V100
Байкал ЛМС-901
Впереди тоже имеет ряд недостатков. Один я даже знаю, если повредить переднюю стойку, неизбежны серьезные повреждения и дорогой ремонт. При повреждении задней стойки такого нет.Уважаемый Владимир Павлович. Поздравляю Вас и всех причастных к созданию этого красивого самолёта.. Удачи в небе и на земле этой птичкe. Может скажите, почему самолёт не с передней стойкой, a позади. Где-то читал, что позади имеет ряд недостатков.. С уважением.
Что то уж слишком часто подымают этот вопрос. В теме "Преемники Ан-2" тов. лапшин помнится неоднократно отвечал на этот вопрос. Вот, например:Уважаемый Владимир Павлович. Поздравляю Вас и всех причастных к созданию этого красивого самолёта.. Удачи в небе и на земле этой птичкe. Может скажите, почему самолёт не с передней стойкой, a позади. Где-то читал, что позади имеет ряд недостатков.. С уважением.
В случае отсутствия необходимости во внедорожных качествах, все преимущества на стороне носовой опоры : главное - существенное упрощение пилотирования. И в это входит и лучший обзор, и большая точность руления, и, самое главное - лучшее поведение при боковике.
Но целевое назначение, изначально сформированное, предусматривает эксплуатацию самолета именно с малооборудованных полос, либо вовсе с приспособленных площадок вблизи места временного базирования тех же оленеводов и пр. поэтому, выбранная схема с хвостовым колесом более для этого пригодна. А для схемы с передней стойкой и размер колес такой (720 х 310) совершенно не нужен.
Странное требование к ЛМС. Вы к микроавтобусам такое же требование выдвигаете, или "вы не понимаете - это другое"?лапшин, вопрос. А чем вызвано, точнее чем руководствовались что сделали высоту салона 160 см? Ведь она же меньше роста среднего человека. Про более высоких - вообще молчу. Про эргономику немного забыли?
Т.е. вы считаете что эргономика это дело десятое в машиностроении? К тому же вопрос был не вам адресован. И причем тут микроавтобус?Странное требование к ЛМС. Вы к микроавтобусам такое же требование выдвигаете, или "вы не понимаете - это другое"?
Как при чем микроавтобус?Т.е. вы считаете что эргономика это дело десятое в машиностроении? К тому же вопрос был не вам адресован. И причем тут микроавтобус?
Если уважаемый лапшин ответит - хорошо. Вы конструктор данного изделия? Если нет - разговор беспредметен. Заниматься флудом - не собираюсь.Видать везде конструктора считают эргономику "десятым делом"..
А зачем делать выше: я, например, при росте 178 см, на земле передвигаюсь по салону не нагибаясь. В воздухе, чтобы дойти до туалета, можно мужикам инаклонить голову.лапшин, вопрос. А чем вызвано, точнее чем руководствовались что сделали высоту салона 160 см? Ведь она же меньше роста среднего человека. Про более высоких - вообще молчу. Про эргономику немного забыли?
Не расскажу:Данная схема для данного применения (вездеход, вкл. площадки с подбором) оптимальна. Почему - информация открыта: ищите и обрящете.Уважаемый Владимир Павлович. Поздравляю Вас и всех причастных к созданию этого красивого самолёта.. Удачи в небе и на земле этой птичкe. Может скажите, почему самолёт не с передней стойкой, a позади. Где-то читал, что позади имеет ряд недостатков.. С уважением.
Мне показался более интересным другой вариант:Чрезвычайно насущно для перспективной версии ЛМС-901 "Байкал"
Аварии и катастрофы самолетов Ан-2 происходили и происходят в основном из за отказа единственного двигателя.
Посмотреть вложение 797697
В этом случае электромотор можно использовать совместно с основным двигателем по тому же принципу, что у гибридного автомобиля. К примеру, на взлётном режиме.Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) — двух малоразмерных электродвигателей со складывающимися винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.
Механика убора лопастей точка отказа способная завалить самолет. Причем механизм нетиповой без истории эксплуатации.Ага. Если ВК-800 мощность не додаст на взлётном, то будете городить электро-костыль к основному двигателю нагрузить винт, но там смотреть скорость разряда аккумуляторов, общий КПД, усложнение конструкции, общая ремонтопригодность и худшее охлаждение электродвигателей по сравнению с навеской на крыле.
При последнем ещё и подъёмная сила крыла от работы винтов несколько увеличивается.
Интересна ещё передача тяги на свободную турбину от дополнительных электромоторов (на сколько это всё надёжно) и что к примеру делать если на турбине посыпались подшипники, а она в контуре передачи мощности от электродвигателей на винт.
Тогда не будет прибавки 45 минут полёта от выхода из строя основного двигателя.
Да и в принципе кроме преждевременного разряда батарей ничего не мешает включать электродвигатели на крыле во время взлёта.
Не нужно выключать электродвигатели в полете и складывать винт. Ни к чему это усложнение. Всё проще, на взлете электродвигатели и турбовинтовой работают на взлетном режиме, а в полете все двигатели на крейсерском. Мощный электрогенератор обеспечивает одновременно зарядку батарей и крейсерский режим электродвигателей. Возможно, это будет развитием проекта Байкал. А может нет. Вот мировой опыт.Ага. Если ВК-800 мощность не додаст на взлётном, то будете городить электро-костыль к основному двигателю нагрузить винт, но там смотреть скорость разряда аккумуляторов, общий КПД, усложнение конструкции, общая ремонтопригодность и худшее охлаждение электродвигателей по сравнению с навеской на крыле.
При последнем ещё и подъёмная сила крыла от работы винтов несколько увеличивается.
Интересна ещё передача тяги на свободную турбину от дополнительных электромоторов (на сколько это всё надёжно) и что к примеру делать если на турбине посыпались подшипники, а она в контуре передачи мощности от электродвигателей на винт.
Тогда не будет прибавки 45 минут полёта от выхода из строя основного двигателя.
Да и в принципе кроме преждевременного разряда батарей ничего не мешает включать электродвигатели на крыле во время взлёта.
Electric EEL был переделан в гибридный из шестиместной Cessna 337 калифорнийской компанией Ampaire, которая получила £2,4 млн от британских властей в рамках оцениваемой в £30 млн программы «Полеты будущего». Установленный на самолет электродвигатель дает тягу на носовой тянущий винт, на второй винт — хвостовой толкающий — тягу дает обычный двигатель на авиатопливе. При такой установке на электродвигатель приходится основная нагрузка при взлете и наборе высоты, то есть тогда, когда обычный самолет тратит больше всего горючего и производит больше всего вредных выбросов. Как отмечают эксперты, Electric EEL быстрее, чем обычный самолет такого класса, набирает высоту, двигаясь по более крутой траектории. Кроме того, он производит меньше шума и обходится дешевле в использовании. По оценкам Ampaire, перелет таким самолетом обойдется на 30% дешевле перелета обычным легким самолетом.
Механика складывания лопастей не требует привода и самоскладывающиесч винты применяются на мотопланерах. Аналогично - на "Партизане" от СибНИА.Потеря 100 квт на сторону вполне себе уложатся в запас по рулю направления, иначе бы все двухдвигательные самолёты падали при отказе одного двигателя
Обдуть крыло с закрылками на взлете не вредно.Да и в целом ИМХО логичнее передавать мощность от различных источников на один и тот же движитель, а не городить огород из кучи винтов по всему крылу.