ЛМС-901 "Байкал"

AlexF сказал(а):
Загруженный болтать будет меньше. Ньютона никто не отменял.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможны варианты. Дестабилизирующий момент будет тем больше чем больше вес и прямо пропорционален плечу - расстоянию между ЦМ и основными опорами шасси. Если самолет нагрузили и плечо выросло, то чисто теоретически может получиться что рост дестабилизирующего момента будет больше чем влияние прироста массы и угловое ускорение будет выше чем для самолета с меньшей массой. Но я не об этом и не это имел ввиду. А то что с ростом массы растет дестабилизирующий момент который экипаж обязан парировать, что может создавать трудности в управлении. Скорости реакции и усилий экипажа на повышенных скоростях хватит? Да и вообще, тут шла речь о раздельном торможении как способе выдерживания курса на разбеге/пробеге. Еще подлежит изучению влияние раздельного торможения на длину разбега/пробега и соответственно выполнение данных заявленных в ТЗ.
Посторонним В сказал(а):
Тут уже приводили публикацию, в которой есть ответ на Ваш вопрос.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там нет ответа. Аргументы типа статьи в дзене не интересны. Документы предъявите в доказательство. Там написана чушь относительно данных по Ан-2, подозреваю и по ЛМС тоже. И повторюсь. Интересует не Сумакс, а Сумаксэкспл.
 

Это как?
Шасси разъехались ка ноги у коровы на льду?
Или ЦМ на кончик крыла переместился?
Avex сказал(а):
Еще подлежит изучению...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, Вам не помешает...

P.s. повторите на досуге понятие "плечо силы". Божья матерь там не упоминается, а вот про перпендикуляр что то говорится....
 
Последнее редактирование:
Где? ткните пальчиком, плииз.
Вот про разворот вокруг стойки говорили а про руление на разбеге - не припомню.
 
Поинтересовался бы какая сила создает этот момент, но уж больно жуткий оффтоп. Снести бы
#ау
 
Моя рекомендация нарисовать схемки, приложить силы... проигнорирована: продолжается поток умозрительных рассуждений уровня провалившего ЕГЭ по физике.
Разочарован, признаться: рассчитывал на непредвзятое желание разобраться, в чем мог бы поспособствовать.
Хотя, признаки были: "простой" (вот бы узнать, что такое?) закрылок; выдерживание направления на взлете посредством диф. тормозов... могли бы дать понять и о смысле и об уровне вопрошающего.
 
Об эргономике салона можно говорить вполне. Самолет универсальный - пациенты, грузы, операторы, парашютисты...
О комфорте естественно тоже. Понятия разные, зависящие от постановки задачи, но тесно пересекающиеся и взаимозависимые.
 
Ну, вы же когда заявили о Су крыла ЛМС в 2 единицы, никаких документов не приводили?
А тут сразу требование привести документацию!
В данном вам ответе содержится конкретное наименование профиля ЦАГИ, применённого на ЛМС. Если ваши компетенции и допуски позволяют, вы можете легко узнать все его характеристики.
Так что, ваши требования больше напоминают наброс, чем желание разобраться в сути проблемы.
 
Сила трения колеса о поверхность земли.) Что же еще там может быть.) Это не оффтоп.
Речь выше шла конкретно об удобстве посадки/высадки пассажиров. Об эргономике можно говорить там где появляется рабочее место. Пока рабочих мест в салоне нет.
 
Достаточно набрать в поиске картинки капотирования самолета и чего больше будет очевидно. Самолеты с передней опорой имеют неизмеримо меньший риск капотирования ввиду наличия той самой передней опоры которая не дает этого делать даже при огромных возникающих пикирующих моментах, при ударных нагрузках может произойти подлом стойки, но далеко не факт что капотирование. Для лайнеров это вообще нереально. А вот у схемы с хвостовой опорой такого предохранителя от капотирования нет и это может произойти даже при минимальных ошибках пилотирования. Нашел вам учебник по проектированию самолетов. Там схемки нарисованы. И текст к ним. Сделал для вас скрины. Убедитесь что по всем этим вопросам вы ошибаетесь.
Я не понимаю какой смысл вы вкладываете в выражение по-пионерски. Эта первая посадка - наглядное подтверждение того что написано на скринах, как возникают существенные дестабилизирующие моменты присущие именно схеме с хвостовой опорой и как их парирует пилот.

Вы путаете. Где я спорил с отчетами ЦАГИ? Вы их разве выкладывали? Вас попросили пояснить как вы получили Су экспл под 4 для достижения посадочной скорости 95. Какая проблема для того кто проектировал этот самолет? Хотя бы на словах. Сумакс экспл чистого крыла такой-то, профиль такой-то, применили такие-то закрылки, Су повысился до того-то. А проще дать элементарный график который конечно же существует и характеристики профиля. Почему вы отказываетесь ответить на простые и вполне обоснованные вопросы?

Формулы там не школьные, исходных данных мало, кроме того речь о посадке, да и у меня есть чем заняться кроме этого. Гораздо проще вам пояснить те вопросы которые у вас спрашивают.

лапшин сказал(а):
P.S. С какого перепугу взяли, что закрылок простой?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прошу без фамильярности. Предположил что просто щелевые. А что , они у вас двух или трех-щелевые выдвижные? Уточните, в чем проблема?
 
Последнее редактирование:
Вы уже задолбали: спорить с вашей галиматьей более не намерен - поэтому отправляйтесь в игнор
 
Avex сказал(а):
Предположил что просто щелевые.
Нажмите, чтобы раскрыть...
судя по картинке

двухщелевые закрылки. Наверное, при весе 4800 посадочная всё-таки выше 95, а 95 при меньшем весе. Судя по той же картинке, крыло скомпоновано из двух принципов: обслужить закрылками наибольший размах и снизить индуктивное (я посмотрел - дальность заявлена 3000). Отсюда эта передняя кромка, которая мне как недоделанному аэродинамику не нравится, хотя она явно приближает распределение циркуляции к эллипсу. Лучшая передняя кромка для таких крыльев прямая и кэллипсу надо стараться как-то по-другому идти. Но художника легко обидеть, а я не хочу обижать. Кромка это его личное дело. Форму передней кромки, скорее всего, оптимизировали современными программными средствами. Скорее всего крутка есть. Вот что можно, имхо, извлечь из фотографии.
 
Посмотрели дальность - а куда следовало бы лить столько керосина: значительно больше, чем в Ан-2? Поэтому и крыло двухлонжеронное и бак-кессон между лонжеронами: регулярное сечение бака существенно снижает риск протечек. Переход от прямой сужающейся части скруглен для ликвидации возможного вихря между ними; прямая часть крутки не имеет; сужающаяся концевая часть закручена на 3 градуса. Высококачественная продувка трехметровой модели с работающей силовой установкой продемонстрировала более чем устраивающее аэродинамическое качество - до 14 с лишним. Просматривая, фактически, покадрово, ролики подлета и первого полета, уверенности в соответствии характеристик на натуре совсем не убавилось
 
я так и подумал...

узок мир... Вы, я так понял, какое-то прямое отношение к машине имеете. Я почему на ветку-то зашел: работаю в ЦАГах (но не по самолетам, а эээ... мээээ... мнээээ... по их кускам, по элементам компоновки, короче, от непосредственной практики довольно далеко ))))), был тут недавно у конструкторов по своему делу, а там один парень раньше говорил мне, что по этой ЛМС работал на приработке, по оперению. А тут как раз прошли сообщения о первом полете, я так-то не следил совсем за этим, смотрю на видео и фотках - вот ну и крыло... Поэтому того парня и спросил: а че оно такое, он мне отвечает - это не ко мне, я тебе только про то как оперение спроектировано скажу )))) Короче, я задумался просто ради интереса, ну, на ветку эту зашел, и по итогу попал пальцем в небо ))))

Желаю успеха!
 
X-21 сказал(а):
Вы, я так понял, какое-то прямое отношение к машине имеете.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще-то, являясь зам.главного конструктора по самолетостроению УЗГА, придя на это место конкретно на выработку концепции проекта выигранного нами, конкурса, не вижу никого другого, имеющего более прямого отношения ко всем конструктивным решениям.
 
Последнее редактирование:
Жека80 сказал(а):
а здесь господина "Лапшин" можно увидеть и услышать...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да отец конечно интересный, но у меня точно есть понимание, того что Лапшин на видео и "лапшин" на форуме это абсолютно разные персонажи (трудно представит что Байдена за уши не оттянешь из Твиттера). Рассказ Лапшина действительно интересный с точки зрения инженерной. Но когда "старик" начинает рассуждать о том что меньшее количество пассажиров 9 на ЛМС-901 компенсируется скоростью и дальность против 12 пассажиров на АН-2 спросить хочется - зачем болтать лишнее.
И уж в самом конце рассуждения его о leasing-carsharing так и хочется отправить старика повторить о главной ценности капитализма - о праве частной собственности. Но это так частное мнение об интервью.
Главное "хоче" знать каков расход топлива на грамм/пасс-км на практическую дальность у ЛМС-901 (9 пакс) и сравнить с тем же расходом топлива АН-2 (12пакс) ну и перевести из метрической системы в стоимостную с учетом стоимости бензина и керосина. Вот тогда точно станет понятно что есть лучше АН-2 или ЛМС-901 (гужевая повозка или мотоцикл). Ну как то так, но в любом случае ЛМС-901 на просторах Сибири и Африки не пропадет.
Всем добра и счастья.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация