A_Z
Старожил
Яки на своих графиках сравниваются (с равными АНЗ) в том числе и с 738.
Согласно этим графикам, при п/н 21+ тонны "бобик" летит на 3700 км.
Яки на своих графиках сравниваются (с равными АНЗ) в том числе и с 738.2. 200 на 3000, как ли ни Б-739 такой. Ни 737-900ER, а именно 737-900.
Вы в этом твёрдо уверены?Усилить конструкцию для этого намного проще чем выпиливать куски фюзеляжа.
Без комментариев.С этим любой троешник справится.
И всё же, можно посмотреть на полную оригинальную картинку "загрузка-дальность" с комментарием по линиям?Чтобы в чём-то убедить ВАС?
#ау
видите поставленный крест NO напротив ручной клади? а ещё к этому нужно добавить зарегистрированный багаж. вот и выйдут в среднем те самые 93 кг на пассажира.
так это совершенно не противоречит тому факту, что они не являются полезной нагрузкой.Бортовые припасы и кабинный экипаж учитываются при подготовке Load sheet на конкретный рейс
если хорошенько увеличить 85 тонн МВМ МС21, то получится Ту214. не совсем понятно тогда зачем этот МС было разрабатыватьОчевидно, что нужно просто увеличивать максимальный взлетный да и все.
Вы там всю сноску читайте. До конца. Тогда поймете почему ответов предусмотрено больше одного. Без проводников нельзя с пассажирами, без пассажиров можно. А можно и с меньшим и с большим составом кабинного экипажа. Все учитывается. Я привел пример только одной АК, только для одного типа. Посмотрите что в других АК, на других типах, да хоть на том же самом, считают по разному. Зарегистрированный багаж идет по другой статье, см инфу про багажники. Никому пока в голову не приходило багаж плюсовать к весу пассажира И я не спорю. Потому как знаю. # АУвидите поставленный крест NO напротив ручной клади? а ещё к этому нужно добавить зарегистрированный багаж. вот и выйдут в среднем те самые 93 кг на пассажира.
так это совершенно не противоречит тому факту, что они не являются полезной нагрузкой.
но это бессмысленный спор о терминах. как это не назови, но без бортпроводников лететь нельзя.
так вроде у Ту-214 реальная дальность была выше чем проектная у МС-21(в которую не попали). Если Тимофевское начинание по облегчению Ту-214 случится(плюс прочие доработки), то тушка будет дальнобойным рабочим вариантом. МС-21 пока дальнобойная не грозит, ему бы к проектной приблизиться сначала после импортозамещения.если хорошенько увеличить 85 тонн МВМ МС21, то получится Ту214. не совсем понятно тогда зачем этот МС было разрабатывать
ИМХО дело не во взлетной тяге. Для А321XLR с расчетной MTOW=101 т прописаны два типа двигателей: CFMI LEAP-1A33X (для А321-253NY) и PW1133GR-JM (для А321-271NY). Первый по сертификату типа (выдан вот только недавно, в июле) имеет тягу на взлете 14.305 даН, т.е. около 14,6 тс, для второго называют взлетную тягу 32.700 lbf, т.е. около 14,8 тс. Да, говорят, что на первом этапе А321-253NY будет сертифицирован под MTOW=97 т, а под 101 т сделают ОГИ попозже (вероятно, когда движку тягу чуток повыше сертифицируют), но пока так. Т.е. на сегодня у А321XLR получается взлетная тяговооруженность (2х14,6)/97=0,301 (для праттовского движка - 0,305). Получается, что при нынешних ПДшных взлетных 14 тс даже при увеличении MTOW до 92-93 тонн тяговооруженность на взлете останется на уровне сегодняшних А321XLR с MTOW=97 т.Ведь для увеличения МВМ надо и ПД качнуть до 14,5 или 15 тонн.
Какие перлы)))Перевес конструкции в 4-5-6 тонн - это мелочи.
...а ресурс еще шустрей полезет вниз... и так пока "не блещет"...Другое дело, тяга на крейсерском режиме. Вот тут есть подозрение, что нынешней маловато будет для более тяжелого самолета. Увеличить ее, скорее всего, не проблема - просто РУД сунуть чуть подальше вперед. Но расход при этом сразу же полезет вверх по ложке со всеми вытекающими...
Это смотря чем компенсировать этот перевес: если только топливом (и тогда увеличивается MZFW), тогда самолет и правда улетит не дальше 1500 км с полной загрузкой при МВМ 79.25 - это и есть зеленый график выше, наихудший вариант. Если компенсировать загрузкой (без увеличения MZFW), то сможете возить только типовую компоновку на 163 пассажира на приемлемую дальность. 4 тонны перевеса - это очень много, это как две Тойоты Прадо засунули в конструкцию в результате импортозамещения. 4 тонны лишнего топлива дали бы +1.5 часа лету. МВМ тоже вечно повышать не получится, устранять надо перевес, но это годы займет.Перевес конструкции в 4-5-6 тонн - это мелочи.
Хватило бы Сан Саныча на все сразу, а то на нем еще и демонстратор ПД-35 висит.Хотелось бы верить, что у Сан Саныча Иноземцева что-то делают сейчас в этом направлении...
Я предполагаю (с большой вероятностью ошибочно, потому кто обладает информацией предлагаю поправить), что импортозамещение дало +2.5 тонны и -200км дальности. Где-то 3.5 тонны, предположу, перевес был изначально, только о нем никто не говорил (но вроде сертификат типа от 22 года дает тонкий намек на 47 тонн OEW (MZFW - Max Payload), вместо изначальных, кажется, 43.4 тонны). А еще, наверное 1.5 тонны на усиление конструкции под 85тонн взлетной, и минус 1 тонна на сокращение дальности на 300км (-200км двигатель, -500км увеличенный средний полетный вес).Это смотря чем компенсировать этот перевес: если только топливом (и тогда увеличивается MZFW), тогда самолет и правда улетит не дальше 1500 км с полной загрузкой при МВМ 79.25 - это и есть зеленый график выше, наихудший вариант. Если компенсировать загрузкой (без увеличения MZFW), то сможете возить только типовую компоновку на 163 пассажира на приемлемую дальность. 4 тонны перевеса - это очень много, это как две Тойоты Прадо засунули в конструкцию в результате импортозамещения. 4 тонны лишнего топлива дали бы +1.5 часа лету. МВМ тоже вечно повышать не получится, устранять надо перевес, но это годы займет.
Почему у LEAP-1A33X (для А321-253NY) и PW1133GR-JM (для А321-271NY) тяга на крейсерском режиме не маловато будет для более тяжелого самолета (это не 85 т , а все MTOW=101 т) и вот какая странная вещь у А321XLR "расход у него не лезит вверх по ложке ... " почему то ?))) . Сан Саныч уже год назад сказал , что не будет заниматься ПД-14М и тем более ПД-18Р , после испытаний 35-го , КБ вплотную возьмется за ПД-16 с компетенциями полученными от 35-го .ИМХО дело не во взлетной тяге. Для А321XLR с расчетной MTOW=101 т прописаны два типа двигателей: CFMI LEAP-1A33X (для А321-253NY) и PW1133GR-JM (для А321-271NY). Первый по сертификату типа (выдан вот только недавно, в июле) имеет тягу на взлете 14.305 даН, т.е. около 14,6 тс, для второго называют взлетную тягу 32.700 lbf, т.е. около 14,8 тс. Да, говорят, что на первом этапе А321-253NY будет сертифицирован под MTOW=97 т, а под 101 т сделают ОГИ попозже (вероятно, когда движку тягу чуток повыше сертифицируют), но пока так. Т.е. на сегодня у А321XLR получается взлетная тяговооруженность (2х14,6)/97=0,301 (для праттовского движка - 0,305). Получается, что при нынешних ПДшных взлетных 14 тс даже при увеличении MTOW до 92-93 тонн тяговооруженность на взлете останется на уровне сегодняшних А321XLR с MTOW=97 т.
Другое дело, тяга на крейсерском режиме. Вот тут есть подозрение, что нынешней маловато будет для более тяжелого самолета. Увеличить ее, скорее всего, не проблема - просто РУД сунуть чуть подальше вперед. Но расход при этом сразу же полезет вверх по ложке со всеми вытекающими... Хотелось бы верить, что у Сан Саныча Иноземцева что-то делают сейчас в этом направлении...
то есть никогда?после испытаний 35-го
Аэрофлот не разорят. Перевозчики на пассажирах, на ценах на билеты, отобьют. Повезут меньше и ближе, но дороже....а ресурс еще шустрей полезет вниз... и так пока "не блещет"...
Возвращаюсь к своему тезису - разорят "перевесчики" родные аэрофлоты!
Почему никогда? Демонстратор вполне себе на испытаниях, в апреле разогнали до 35.4 тсто есть никогда?
Предположу, 47 тонн OEW это у версии до санкций, но после обещаний об экономичности и дальности.ну вот в карте данных сертификата типа, выложенной на сайте Росавиации, оба числа есть для МС-21-300: 68,1 и 21,1 т. Выходит OEW=47,0 тонн у МС-21-300 по КДСТ?