The_Spirit
Местный
Мне инсту не видно никак, для меня первым было другое из телеги.
Мелкие происшествия
Victor N.
Местный
Тоже так показалось...
Woody
Местный
Ну тут мерило "если вы можете идти после посадки, это хорошая посадка"
lopast56
Старожил
Ровно? Известно какой был отказ?
DAR
Старожил
просто его наверное в этом форуме не было, поэтому я и не понял
DAR
Старожил
вроде говорят шаг-газ не менялся
Kulverstukas
Старожил
Почти на час диспетчеры потеряли связь с самолетом «ЮВТ Аэро». Второй пилот сделал динамики потише, пока командир обедал.
Днем 6 декабря 2024 года перестал выходить на связь с диспетчерами экипаж самолета CRJ-200 (RA-67159) авиакомпании «ЮВТ Аэро», следовавшего рейсом UVT-626 из Горно-Алтайска в Казань.
Взлет и набор крейсерского эшелона прошел штатно. Пилотирующим был второй пилот, а контролирующим — командир воздушного судна. Спустя час экипаж доложил диспетчеру новосибирского диспетчерского центра о прохождении контрольной точки и получил указание доложить следующую при пролете пункта обязательного донесения. Но при прохождении границы секторов РДЦ доклада не последовало, диспетчер указал переходить на связь с «Новосибирск-Контроль», но подтверждения не услышал.
Затем осуществлялись неоднократные вызовы пилотов на всех частотах, в том числе аварийной. Кроме того, связаться с «молчаливым» самолетом пытались экипажи других воздушных судов, летевших неподалеку. При этом на радарах радиолокационная метка не пропадала.
Только спустя 50 минут пилоты CRJ-200 вышли на связь, а точнее услышали, что их кто-то вызывает, но с первого раза ответить не смогли, так как диспетчеры перешли на аварийную частоту, а летчики пытались ответить на ранее установленной рабочей частоте. В итоге решить проблему помог челябинский диспетчер. Дальнейший полет и посадка в Казани прошли штатно.
Часовую потерю радиосвязи Росавиация квалифицировала как авиаинцидент и приступила к расследованию, в ходе которого выяснилось, что всему виной стал обед командира.
В процессе полета управление самолетом перехватил на себя КВС из-за некорректной работы автопилота, а второй пилот занялся контролем систем и радиосвязью. После доклада о прохождении контрольной точки с пилотами связалась бортпроводница, предложив экипажу перекусить. КВС согласился. Когда девушка зашла в кабину, второй пилот убавил громкость динамиков громкоговорящей связи, так как не слышал стюардессу, а затем и вовсе снял наушники.
Во время обеда пилоты беседовали на посторонние темы, а на подозрительную тишину в эфире обратили внимание, лишь когда командир завершил прием пищи и хотел вызвать бортпроводницу, заметив регулятор громкости на минимуме. Тогда пилоты поняли, что пролетели несколько секторов РДЦ без связи.
КВС: Мы целый сектор пролетели… Это минут 20… Потеря радиосвязи по идее…
ВП: Думаешь, нам вставят…
КВС: В течение 22 минут если на связь не выходишь… Потеря радиосвязи… Ладно, разберемся.
Причиной потери радиосвязи по итогам расследования Росавиация назвала установку экипажем регуляторов громкости на обеих радиопанелях на минимум при снятых гарнитурах (в нарушение п. 3.15 ФАП-128), а также невыполнение ими п. З.66 ФАП-128 (экипаж обязан постоянно знать местоположение своего самолета) и п. 2.11.2 ФАП-362.
Комиссия рекомендовала авиакомпании провести с пилотами дополнительные занятия по порядку ведения радиосвязи на разных этапах полета и действиям в особых случаях при отказе радиооборудования.
Днем 6 декабря 2024 года перестал выходить на связь с диспетчерами экипаж самолета CRJ-200 (RA-67159) авиакомпании «ЮВТ Аэро», следовавшего рейсом UVT-626 из Горно-Алтайска в Казань.
Взлет и набор крейсерского эшелона прошел штатно. Пилотирующим был второй пилот, а контролирующим — командир воздушного судна. Спустя час экипаж доложил диспетчеру новосибирского диспетчерского центра о прохождении контрольной точки и получил указание доложить следующую при пролете пункта обязательного донесения. Но при прохождении границы секторов РДЦ доклада не последовало, диспетчер указал переходить на связь с «Новосибирск-Контроль», но подтверждения не услышал.
Затем осуществлялись неоднократные вызовы пилотов на всех частотах, в том числе аварийной. Кроме того, связаться с «молчаливым» самолетом пытались экипажи других воздушных судов, летевших неподалеку. При этом на радарах радиолокационная метка не пропадала.
Только спустя 50 минут пилоты CRJ-200 вышли на связь, а точнее услышали, что их кто-то вызывает, но с первого раза ответить не смогли, так как диспетчеры перешли на аварийную частоту, а летчики пытались ответить на ранее установленной рабочей частоте. В итоге решить проблему помог челябинский диспетчер. Дальнейший полет и посадка в Казани прошли штатно.
Часовую потерю радиосвязи Росавиация квалифицировала как авиаинцидент и приступила к расследованию, в ходе которого выяснилось, что всему виной стал обед командира.
В процессе полета управление самолетом перехватил на себя КВС из-за некорректной работы автопилота, а второй пилот занялся контролем систем и радиосвязью. После доклада о прохождении контрольной точки с пилотами связалась бортпроводница, предложив экипажу перекусить. КВС согласился. Когда девушка зашла в кабину, второй пилот убавил громкость динамиков громкоговорящей связи, так как не слышал стюардессу, а затем и вовсе снял наушники.
Во время обеда пилоты беседовали на посторонние темы, а на подозрительную тишину в эфире обратили внимание, лишь когда командир завершил прием пищи и хотел вызвать бортпроводницу, заметив регулятор громкости на минимуме. Тогда пилоты поняли, что пролетели несколько секторов РДЦ без связи.
КВС: Мы целый сектор пролетели… Это минут 20… Потеря радиосвязи по идее…
ВП: Думаешь, нам вставят…
КВС: В течение 22 минут если на связь не выходишь… Потеря радиосвязи… Ладно, разберемся.
Причиной потери радиосвязи по итогам расследования Росавиация назвала установку экипажем регуляторов громкости на обеих радиопанелях на минимум при снятых гарнитурах (в нарушение п. 3.15 ФАП-128), а также невыполнение ими п. З.66 ФАП-128 (экипаж обязан постоянно знать местоположение своего самолета) и п. 2.11.2 ФАП-362.
Комиссия рекомендовала авиакомпании провести с пилотами дополнительные занятия по порядку ведения радиосвязи на разных этапах полета и действиям в особых случаях при отказе радиооборудования.
The_Spirit
Местный
Наоборот, как раз на этом форуме я первое и увидел. Только в другой теме, про Ансат.
Вертолёт "АНСАТ"
"Ансат" санавиации после выработки топлива собирался выполнить аварийную посадку по-самолётному в STW. Что с ним могло случится, что нужно было садится по-самолётному? вероятно, управление рулевым винтом или сам рулевой винт - на фоне нескольких неисправностей рулевого винта думаю, что с...
aviaforum.ru
Fencer
Старожил
The_Spirit
Местный
Фигасе птичка была...
Toshik22
Новичок
Sola
Любопытный пакс
По ФР показывает что из норвежского моря возвращался
Jumbo747
Старожил
А если бы двигатель отказал на несколько тысяч км дальше и не было бы возможности вернуться в РФ, то посадка в недружественной стране, арест самолёта и нервотрёпка пассажирам по примеру недавнего случая с египетским рейсом если не хуже? Интересная политика а/к, когда каждый рейс туда - прям авантюра.
nozzle
Старожил
При чём тут политика авиакомпании?, политика - да, но не авиакомпании, а тех самых государств, которые создали именно такую ситуацию, авиакомпании приходится летать в таких политических условиях недружественных и в авантюру эти полеты превратила вовсе не авиакомпания.
Andy
Местный
Почему непременно арест самолёта? Арестовывали только лизинговые самолеты.
Jumbo747
Старожил
Если Вы не поняли, то под политикой авиакомпании я подразумевал организацию рейсов, безопасность полётов и т.д., а не политику государств по пути следования со всеми вытекающими последствиями и не надо сюда приписывать как таковую политоту и делать оффтоп в ветке. Мной поставлены вполне конкретные вопросы по организации рейсов в Латинскую Америку в данных условиях, не зависящих от перевозчика. Можете по факту ответить? Ибо я вижу эти рейсы чистой авантюрой и надеждой на удачу, что ничего не случиться по пути. Не знаю, о чём там думают в авиакомпании, но хотелось бы, конечно, чтоб кто-то развеял мои сомнения.
Руслан Волга-Днепр стоит в Канаде - лизинговый? Уверен, найдётся ни одна причина, чтоб поднагадить и не отпустить воздушное судно и помариновать пассажиров.
nozzle
Старожил
Эмоционально, но, одно существенное "но" авиакомпания сама по себе не может взять и начать выполнять какой то рейс международный куда то там, она получает от ФАВТ разрешение на полеты в конкретные страны, а ФАВТ это государственный орган и Вы можете ознакомится на его сайте с документами https://favt.gov.ru/dejatelnost-voz...narodnyh-perevozok/?ysclid=m7hspnh9ri31831413
Если государство наше считает, что летать "куда то там" безопасно, то оно разрешает перевозчику такие полеты и перевозчик отвечает требованиям к этим полетам предъявляемым.
Если нет, то происходит как с Египтом, например, куда не летали наши авиакомпании несколько лет из за известных проблем тамошних.
Так, что всё в руках государства, обращайтесь с Вашими опасениями в ФАВТ, они Вам обязательно письменно ответят.
Jumbo747
Старожил
Спасибо. Про ФАВТ я что-то подзабыл, но не суть. Вопрос и к ним тогда тоже.
Но по-моему авиакомпания должна быть несколько больше заинтересована, ибо она в такой ситуации лишится воздушного судна, а не ФАВТ.