Да, Толя, и в лодке не сладко, но то, что противник только и думает, - как бы тебя (с лодкой) утопить, это всё условно, во всяком случае - в мирное время (ведь в мирное время никто тебя особенно утопить не стремиться), да и в военное время найти и утопить ПЛ - дело очень не простое... Так что реальная опасность пребывания в ПЛ не такая высокая, как ты это представил себе... Вот жизнь в этом замкнутом пространстве - довольно тяжёлая вещь... Но, как мне кажется, жизнь на МКС - тоже, мягко говоря, - не сладкая... Пространство в МКС намного меньше любой ПЛ, экипаж тоже намного меньше и деваться тоже там некуда. А то, что видно из иллюминаторов МКС тоже не сильно-то радует, ведь всё это (земля) - далеко внизу... Да, есть постоянная связь с ЦУПом, но думаю, что и лодка тоже держит связь с землёй, т.е. о ней вобщем-то на берегу знают и эта мысль тоже поддерживает экипаж... Но в космосе опасностей тоже хватает, на мой взгляд, да и в процессе стартов и приземлений тоже много всевозможных, часто абсолютно непредвиденных опасностей... Ну и у подводников опасностей, мягко говоря, - хватает... Вобщем, как мне кажется, обе эти профессии - очень героические, а что каждому из нас "предпочтительней" (или точнее - наоборот - кажется более страшным и тяжёлым) - это дело характера и физических особенностей каждого человека... Один предпочёл бы всё-таки летать пол года в космосе, а другой столько же быть под водой.А в подлодке, как в преисподней, никто тебя не видит и только догадывается, где можешь оказаться. Причём свои держат твое место от всех в тайне, а интересуется твоим местом только враг, ищет только затем, чтобы в любой момент утопить.
Агааа... заглянул на ветку, а тут разговор про космонавтов.А как же тогда некоторые космонавты чуть не полгода бывают на орбите.., да и их МКС значительно меньше подводной лодки, да и людей на МКС намного меньше.., но - ничего.., как-то держатся..?
Многоуважаемый тёзка и коллега по НИТКЕ (Буран), спасибо за интересную (для меня хотя бы) работу по представлении главных точек поляры ТУ-22 - приятно вспомнить, ведь 10 лет жизни и лётной работы посвящено этому "зверю"... По этим точкам видно, что аэродинамическое качество моего практически любимого "зверя", на всех основных точках мягко говоря, оставляет желать лучшего.., и это понятно... Ведь это - первый в России (СССР) тяжёлый сверхзвуковой самолёт и всё было брошено на возможность преодоления "звука" хотя бы не на весь полёт, а на некоторое время (моменты скорейшего прорыва ПВО противника). Это аэродинамическое качество (К) даже на крейсерских , т.е. - самых оптимальных режимах полёта (М= 0.8) всего лишь -7 "с копейками, т.е. "летучесть" самолёта мягко говоря, - очень низкая... Добавлю "в этот портрет" штришок, - при выпущенных шасси и закрылках это качество вообще снижается до 5 и поэтому он на предпосадочной глиссаде держится в воздухе практически на тяге двигателей, и практически только на высокой скорости (в начале глиссады - 500 км.час., к моменту посадки почти 400), т.е. самолёт очень сложный в технике пилотирования. И это ещё далеко не единственная сложность т.п. Ещё накладывается - довольно высокое расположение двигателей большой тяги (примерно 1.5 м. выше линии Ц.Т.) и это постоянно создаёт моменты при изменении тяги, то что самолёт сам по себе большой и инертный, со значительным временем запаздывания реакции от гидроусилителей в управлении и то, что лётчик - один, очень усложняет т.п. и приводит к многочисленным ошибкам пилотов на посадке... А все ошибки при таких больших скоростях и массе самолёта приводят к очень тяжёлым последствиям (только из-за этих ошибок у нас погибли два штурмана, один лётчик на посадке чуть совсем не разрушил самолёт, а самолёт лишь по счастливой случайности не ушёл "на подхват", что привело бы неминуемо к гибели всего экипажа...Уважаемый тёзка и коллега по НИТКЕ, ты так разрекламировал свой самолёт Ту-22 ,что мне захотелось увидеть "Ревущего зверя" глазами инженера-проектировщика. Аэродинамический портрет (т.е. поляру) Ту-22 сделал. Посылаю на ветку.
Вот читаю Ваши сообщения Сергей Борисович, и не перестаю восхищаться Вами , представила Вас и этот самолёт и как Вы на нём работали, как Вы на нём летали, выполняли разные задания, как не просто было и как Вы рисковали каждый раз, но не смотря на все сложности этого самолёта,на все трудности, которые были за все эти годы работы на этом самолёте, Вы работали на нём и всегда с уважением к нему относились, и самолёт Вам отвечал взаимностью , если так можно сказать!ТУ-22 - приятно вспомнить, ведь 10 лет жизни и лётной работы посвящено этому "зверю"... По этим точкам видно, что аэродинамическое качество моего практически любимого "зверя", на всех основных точках мягко говоря, оставляет желать лучшего.., и это понятно... Ведь это - первый в России (СССР) тяжёлый сверхзвуковой самолёт
Видимо, - так и есть, Люция... Если бы сам самолёт не "отвечал в какой-то степени взаимностью", то вряд ли довелось бы столько пролетать на нём...Вы работали на нём и всегда с уважением к нему относились, и самолёт Вам отвечал взаимностью , если так можно сказать!
Поскольку "повелся на шантаж" - не убираю.Если Васильевич удалит, обижусь
Поздравляю двух Василичей и других причастных с юбилеем альма-матер20 марта 1940 года..
Основано Сызранское ВВАУЛ
На мостике перила крепкие?Я, конечно, не Генералиссимус, но упрямый, бывает, чрезмерно )
Я имел ввиду Сергея Борисовича (Бурана).. Он у нас со значительно меньшим сроком пребывания на веткеМы в личной переписке как инженер с инженером года три назад поговорили.
С опозданием - но с восхищением и уважением!!!Поздравляю Дмитрия Борисовича с его профессиональным праздником - Днём Моряка Подводника...
можно и "помяхше":С опозданием -
А где фото-то?Прямо Давид.Пращу добавить, а плавки убрать...
Сергей Борисович спасибо за оценку моего "труда". Кстати ты очень грамотно и хорошо "рекламировал" свой самолёт. В хорошем смысле. Почему-то я подумал -Многоуважаемый тёзка и коллега по НИТКЕ (Буран), спасибо за интересную (для меня хотя бы) работу по представлении главных точек поляры ТУ-22 - приятно вспомнить, ведь 10 лет жизни и лётной работы посвящено этому "зверю"... По этим точкам видно, что аэродинамическое качество моего практически любимого "зверя", на всех основных точках мягко говоря, оставляет желать лучшего.., и это понятно... Ведь это - первый в России (СССР) тяжёлый сверхзвуковой самолёт и всё было брошено на возможность преодоления "звука" хотя бы не на весь полёт, а на некоторое время (моменты скорейшего прорыва ПВО противника). Это аэродинамическое качество (К) даже на крейсерских , т.е. - самых оптимальных режимах полёта (М= 0.8) всего лишь -7 "с копейками, т.е. "летучесть" самолёта мягко говоря, - очень низкая... Добавлю "в этот портрет" штришок, - при выпущенных шасси и закрылках это качество вообще снижается до 5 и поэтому он на предпосадочной глиссаде держится в воздухе практически на тяге двигателей, и практически только на высокой скорости (в начале глиссады - 500 км.час., к моменту посадки почти 400), т.е. самолёт очень сложный в технике пилотирования. И это ещё далеко не единственная сложность т.п. Ещё накладывается - довольно высокое расположение двигателей большой тяги (примерно 1.5 м. выше линии Ц.Т.) и это постоянно создаёт моменты при изменении тяги, то что самолёт сам по себе большой и инертный, со значительным временем запаздывания реакции от гидроусилителей в управлении и то, что лётчик - один, очень усложняет т.п. и приводит к многочисленным ошибкам пилотов на посадке... А все ошибки при таких больших скоростях и массе самолёта приводят к очень тяжёлым последствиям (только из-за этих ошибок у нас погибли два штурмана, один лётчик на посадке чуть совсем не разрушил самолёт, а самолёт лишь по счастливой случайности не ушёл "на подхват", что привело бы неминуемо к гибели всего экипажа...
Вроде бы обещали вернуть ему (как, впрочем, и челябинскому училищу штурманов) прежний привычный статус - полноценного, самостоятельного училища, а не филиала ВУНЦ ВВС (академия Жуковского и Гагарина), но тем не менее воз и ныне там!с 23.04.1963 года носит наименование Сызранское военное авиационное училище лётчиков. В 1966 году училище переведено на статус высшего.