Нахимовцы Тимур Апакидзе и Алексей Власов написали Главкому ВМФ Адмиралу Горшкову с просьбой, по окончании ЛНВМУ откомандировать их для поступления в Ейское ВВАУЛ и, в которой обязались вернуться на Флот в качестве морских лётчиков. Главком дал добро, а они выполнили своё обещание.В каком то из фильмов о Тимуре Апакидзе промелькнуло, что (для того, чтобы поступить в лётное училище, а не в мореходное, по окончании Нахимовского) ему пришлось пообещать, что он будет по окончании лётного служить в морской авиации. Это всем нахимовцам, пожелавшим летать, надо было давать такое обещание?
Ни в коем случае не оппонирую, просто щенячий интерес к цифрам. Вывод был правильный, переучивались не ниже второго класса и самостоятельный налет не менее 200ч. Из углов интересен только угол атака и опорные обороты двигателя при полете с отказавшим ПВД. В "наколеннике" была вклейка с цифирьками.Вывод. Посадка самолёта с таких траекторий доступна для строевого военного лётчика второго класса.
Возможно мой уважаемый оппонет chernayvi в 1972 году учился в школе.
Еще Даугавпилсское ВАТУ и ЛомоносовскоеА мы " засекреченные" были. Наши даже не упоминаются - Армавирское и Ставропольское
У нас в Клубе два человека поучились в Тбилисском Нахимовском.Сегодня отмечаем 80 лет Нахимовскому военно-морскому училищу!
Расчёты, продувки макетов в трубе... То же самое для сопротивления, а значит и расчёты потребной тяги, оборотов движков. Да ещё в зависимости от диапазонов скоростей и высот... В зоне "второго режима" (где самолёт неустойчив по скорости), вообще сложно точно рассчитать, однако. Тем более, надо учитывать множество сопутствующих факторов, обеспечить "ефрейторский зазор" на внешние возмущения потока, запоздания в отклонениях органов управления... А в полёте? Только приборы, ощущения ("датчик в попе" лётчика) и почти мгновенная (на автомате) реакция... И если учесть, что (начиная с Су-27, могу ошибаться) самолёты проектировали, конструировали неустойчивыми по перегрузке (на малых скоростях) изначально, то (мне лично) трудно представить, какая работа (конструкторов, испытателей) предшествовала появлению нормального текста в Инструкции лётчику... Спасибо, Сергей Борисович, за рассказ и главное, за Ваш вклад в развитие авиации и космонавтики.Почему я сначала указываю коэффициенты подъёмной силы и только потом скорость? Потому, что подъёмная сила - вещь в "в себе" - так называемый предикат.
Она не зависит от скорости. Она назначается. Под неё подбирается значение потребной скорости. В РЛЭ всё напишут на вашем языке.
Морской тормоз сработал.Нас было тоже двое, но в разных ротах.
Тот второй написал первый вариант лётчик какое-то ВВАУЛ, а второй вариант: штурман, ВВМУ им. Фрунзе, куда и попал, т.к. система с неохотой отпускала не по профилю, почувствовала слабину и тормознула у себя.
Хороший ход, тактически грамотный. Надо всегда оставлять начальству выбор, как и возможность придраться к чему либо ©.по пожеланиям: написал первый вариант - Ейское ВВАУЛ, второй - Качинское ВВАУЛ. Командование осознало мою упёртость и откомандировали для поступления в Ейское ВВАУЛ.
Пацанам сказал, что сапоги это переходный период, а на Флот вернусь. Сдержал Слово
Уважаемый Евгений, а мне с моими друзьями повезло попасть в великолепную Роту "Спецов". В 1950 году в городе Одесса была созданаУ нас в Клубе два человека поучились в Тбилисском Нахимовском.
Спасибо,дядя Гена. Очень интересно! В Одессе, после ВОВ, были Школа механиков флота и Военно-Морское Медицинское Училище /средние/.Уважаемый Евгений, а мне с моими друзьями повезло попасть в великолепную Роту "Спецов". В 1950 году в городе Одесса была создана
Спецшкола ВВС, из учеников 7 класса. В 1951 их переодели в морскую форму и перевели в Спецшколу ВМФ в Ейск. Кажется, летом 1952 года
на пляже нечаянно "Спецы" подорвали донную мину с времён ВОВ.
Человек 15-16 погибли, раненных перевели в метеороту. Остальных в
1954 году направили за Ленинград на станцию Лебяжье, 93 ВМАУ. В их,
2-ую Роту попали и мы, 36 курсантов из "гражданских". Окончив полёты
на ЯК-18, нас две Роты направили в Ейск. А ещё две Роты в Николаев.
Весной 1957 года, одна АЭ из курсантов 1956 года , закончила полёты
из-за погоды в Армавире и последняя выпустилась в морской форме.
Среди них был будущий космонавт ГСС, Генерал Георгий Шонин. Нашу
Роту, отлетав в Кухаревке на ЯК-11, а потом в Ново-Минской на МИГ-15,
в ноябре 1957 года в сухопутной форме ВВС выпустили по флотам. Процентов 20 отчислили в ГВФ. На флотах распределили на МИГ-17,
ПКК на БЕ-6, на ЛИ-2, на вертолёты МИ-1 и КА-10. В 1959 году разгон
продолжался. Нас послали на СФ и на КЧФ. Разгон родолжался и в 1960
году. Многие попали на ТУ-16. По моей личной просьбе и по "большому
блату", в 1966 году я первый из нашей Роты попал на ТУ-22. Потом из
нашего выпуска из Ейска, в 1968 году прибыли 8 человек на ТУ-22.
Двое моих однокашников Коля Морозов и капитан Женя Марков попали
ко мне в Отряд в Саки. Через год по здоровью Коля Морозов списался.
А Женя Марков дослужил до Ком.АЭ. Наш Уважаемый Пилотяга стал
у него Зам по лётной подготовке. А Федя Матковский прибыл в Саки
и стал Ком.полка "вертикальщиков". К сожалению моих Однокашников уже никого нет в живых.
Вечная Память.
Да уж.., ребус ещё тот...Угадайте аэропорт
Ижевск
Маленькая ЭКСКУРСИЯ по конструкции шасси на МИГ-31. Щиток шасси становится ТОРМОЗНЫМ ЩИТКОМ лишь после постановки основных стоек шасси на замки И...ПОСЛЕ ТОГО КАК ОБОЖМУТСЯ ДВА!!!! СОГЛАСУЮЩИХ КЛАПАНА В КУПОЛАХ СТОЕК ШАССИ.В полете, если этого не произошло(а были и не однажды)такие вещи в первое время эксплуатации, то воспользоваться невозможно.В ТЭЧ приходилосьпроверять и регулировать длину штоков этих самых СОГЛАСУЮЩИХ КЛАПАНОВ.Не позавидуешь летающим на МиГ-31. Выпустил перед посадкой "колёса", а тут и тормозные щитки "не спрашиваясь" проявились
зы. Створки основных шасси одновременно являются воздушными тормозными щитками.
Слив топлива,только на запущенном двигателе. Много раз досматривал самолеты после посадки и проверял не сливают ли топливо АВАРИЙНО наши летчики в Котласе,командир звена местного полка майор ЧЕРЕНКОВ,он же внештатный ЭКОЛОГ и рвущийся в ДЕПУТАТЫ кандидат.А у нас с утра и до наступления ночи--"взлет-посадка" и на МИНИМАЛЬНОЙ ЗАПРАВКЕ-4400 кг.У кого выходило 15 минут у кого и того меньше по коробочке.Чуток займу ресурс ветки. В продолжение темы по "кнопочкам". Потом можно убрать...
На РУДе верхняя р/ст УКВ нижняя КВ, между ними "ползунок" выпуска тормозных щитков. На ручке кнопка СПУ.
На земле и в воздухе тормозные щитки. На земле та-же конфигурация что и в воздухе при выпущенных шасси.
А тут видать парням приспичило, включён слив топлива ( через фальшкили) и выпущены воздушные тормоза.
зы. не обессудьте, эт я восстанавливал навыки вставки фото на форуме. На откуп модератору.
И в августе 1979 года в Клину не смогли накормить УЖИНОМ ШЕФ-ПИЛОТА ФЕДОТОВА и штурмана АУБАКИРОВА. Не оказалось у заводских летчиков,пригнавших тогда еще "ИЗД.01",в Клин для показа генералам авиации ПВО страны талонов на питание.Правда на тот момент был на аэродроме МОСКВИТЕЛЕВ и все разрешилось.Так впервые увидел ФЕДОТОВА,и будущего космонавта АУБАКИРОВА,он с нашим тогда комэской Гилуновым в училище вместе дружили. Ну и конечно первое видение МИГ-31и даже творческая работа--попытка подвесить боекомплект.Как сказал нам тогда СИБИРЦЕВ-- "через год будите его получать". Из попытки подвесить ничего не вышло,боекомплект был не на тележках с лебедками, а на заводских металлических постаментах.Ну и конечно МОЛЬБА нашего начальника группы вооружения после неудачи подвесить...."дайте ДОСЛУЖИТЬ на ТУ-128".История однако.16 сентября 1975 года (49 лет назад!), состоялся первый полёт сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-31. Опытный образец поднял в воздух шеф-пилот завода им. Микояна Александр Федотов.
VKontakte | VK
Нет, пытаться нужды не было. Тимур мне в августе 1985г. сказал, чтобы "не удивлялся, если на тебя придёт запрос". Что ему ответил, какой был разговор, причины это сию не важно. В общем порешили, что пойду на второй пароход, тогда казалось, что это где-то рядом. Про пароходы, подготовку и т.д. имел особое мнение, да, сбсно, чтобы попасть на пароход, достаточно было и своих телодвижений. С Тимуром были вполне товарищеские, разумно доверительные отношения. ТакШта...В полк Апакидзе не пытался попасть?
Ну знаменитого лётчика-испытателя Федотова я только пару раз видел в Жуковском, а вот Токтара Аубакирова я знаю хорошо, поскольку почти полных 6 лет (с 1984 по 1990-й) на комплексе НИТКА мы работали как говорят, рука об руку. Он, Токтар (а мы его для простоты произношения звали Тахтар) Аубакиров активно участвовал в испытаниях сначала на комплексе НИТКА, а затем на ТАКР "Тбилиси" (так он назывался в эти годы, а нынче он - "Адмирал Кузнецов"). Токтар летал на МИГ-29К и он 1-го ноября 1989-го, узнав, что Виктор Пугачёв на СУ-27К только что первым сел на палубу ТАКР "Тбилиси" на своём СУ-27К, тут же запросился у нас на аэродроме Саки на перелёт и посадку на ТАКР и вскоре взлетел и сразу за Пугачёвым сел на палубу... А вот дальше он - Аубакиров, первым запросился вырулить и затем взлетел с палубы ТАКР "Тбилиси"... Вот примерно так и шла эта соревновательная борьба двух КБ - Сухого и Микояна в эти годы...Так впервые увидел ФЕДОТОВА,и будущего космонавта АУБАКИРОВА
1981 год, 933 иап, Кайдаки.Ну знаменитого лётчика-испытателя Федотова я только пару раз видел в Жуковском
Сергей Борисыч - вот известна, например, такая наука, как аэродинамика....методом инженерного анализа...