МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

Расход топлива определяется не только массой, но и моделью ТВД?
Удлинение фюзеляжа закладывается ещё в начале проектирования самолёта, при расчете крыла, изменения характеристик твд (если требуется).
Денис Окань, как то писал, что после 737 ng 737 махх потреблял ощутимо меньше топлива благодаря leap.
ЕМНИП а320 neo в зависимости от конфигурации при заказе от 19 до 21.4 тн
 
Последнее редактирование:
Ну вот,в том то и дело.
6850 км достигается за счёт:
1.уменьшения вместительности до 150
2.шарклет.

А теперь вспоминаем, с чего началось.

 
Последнее редактирование:
мне думается, что все болеющие за свой желудок должны выступать за максимальную открытость хода производства колбасы, начиная от момента зачатия поросенка до момента продажи .
 
Абсолютно правильная мысль, за исключением того, что болеющим за свой желудок лучше вообще не есть колбасу. В остальном мысль прекрасная - надо знать как можно больше о том, что ты ешь.
 
Справедливости ради, у Ту-134А вес пустого снаряженного был 28-29т. У нас в летном отряде были с такими массами, всякие варианты: с усиленными шасси, с усиленным крылом; были и реэкспортные без оборудованной кабины штурмана, их вес был примерно на тонну меньше.
28000 делим на 80 пассажиров, получается 350.
И у BAC 1-11 взят в расчет вес пустого, а не снаряженного, поэтому получится чуть поболее 260.
Но такое было время, топливная эффективность была не на первом месте.
 
Я и написал не у Вас, а у ВАС 1-11.
Читал Селякова... Скажу про себя, я Туполева А.Н. уважаю.
 
roron сказал(а):
Так что цифры Селякова верны.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А я скажу, что притянуты для красноречия. Даже здесь не 400, а 370 получается, что же тут верного.
К тому же, у конкретных бортов были и свои конкретные веса, с точностью до килограмма, эти данные записывались в сопроводительных документах. Например: 28344 кг, 28787 кг...
Модификаций было много: в начале были модификации и на 72 места и 76, потом на 80.
Были и двухсалонные и с одним салоном, уровень комфорта тоже отличался.
 
С читателями популярной литературы спорить труднее, чем с теми, кто в лодке.
 
roron сказал(а):
Не сомневайтесь
Нажмите, чтобы раскрыть...

В общем, здесь есть простор для жонглирования цифрами.
Ту-134 было выпущено почти в 4 раза больше. Всяких модификаций полно.
Кроме компоновки салонов были варианты с усиленными шасси, крыльями, подпольными баками.
И формально Ту-134 на 76 мест с усиленными шасси, крыльями и подпольными баками проиграет по этой цифре.
Но по надежности и неприхотливости к состоянию аэродромов, по комфорту? ВАС 1-11 в Воркуте не встречал, а Ту-134 в Лондон летали, да и вообще от Заполярья до югов Африки.
Один выдернутый параметр - еще не характеризует самолет.
 
roron сказал(а):
Как это относится к массе конструкции?
Нажмите, чтобы раскрыть...
К тому, что был большой диапазон весов. У нас были и около 28т.

В целом я согласен, что весовая отдача у Ту-134 была похуже, но и такое красочное сравнение, мол, 260 и 400. Ах, ах, 400! - передергивание.

А еще ближе к жизни, полная загрузка бывала лишь летние месяца 4.
А 8 месяцев в году летали при загрузке 40 - 60 пассажиров. Тогда можно цифру и 800 писать и ужасаться...
 
Какое поле для "сравнения" открылось!! Этож все "советские" типы можно сопоставить с их "западными" аналогами! Прямо тут! Вот сразу могу сказать, что Цессна-170 против Як-12 это 547 кг пустого веса против 830 у Яка. Я когда крыло С-170 разбирал - был потрясен, что стенка лонжерона заканчивается на 80% размаха и дальше к законцовке идут только верхний-нижний пояса скрепленные нервюрами толщиной в 0.6мм и такой же "бумажной" обшивкой

#del
 
Последнее редактирование:
Довольно грубо сравнивать пассажирский лайнер со слегка допиленным потомком бомбардировщика.

Если так хочется сравнить, возьмите лучше Як-42. У него весовое совершенство уже ставилось как один из целевых показателей.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация