Толчок скоро будет по чеку из скайшопа, как в кофейнях. Купил духи в три цены - велкам WC. Как то зарабатывать надо)) я когда туркишем лечу, иногда спрашиваю а можно холодильник который в скайшопе на на стр. ХХ представлен посмотреть в живую)Про современные средства ВСК и усовершенствованное оборудование никто (надеюсь) не говорит. Но реально бум этой фазы закончился в эпоху А320/ Б777/ Б744 (тогда появились CMS, удобные средства ВСК, массовая "электронизация" оборудования и многофункциональность средств индикации) ... Щас высасывают из пальца, что можно высосать. Не удивлюсь, что толчок скорос будет по arinc управляться.
Авторы работ это прекрасно понимали, и с задачей думаю справились. К тому же старый вариант имел изрядный избыток прочности.Ключевое слово - если.
Еще Ил-114 дозреваетПосмотрите, какие самолёты используются для субсидированных региональных перевозок. Вы серьёзно предлагаете заменить всё это на SSJ?
Это было бы очень наглядно и познавательно.Вы знаете, меня тезисы про прочность и ремонтопригодность уже давно смешат. Вот ей-ей, хочется взять перечень допустимых в эксплуатации ремонтов по планеру Ту-154 и 737 и выложить в виде сравнительной таблицы. И рядом допустимые перегрузки по РЛЭ показать. Времени только жалко. Хотя... вдруг в отпуску нечем заняться будет?
Чтобы возить всю регионалку, двух сотен ССЖ маловато,однако! А МС-21, к сожалению,пока что журавель. Не согласны? Возразите, плиз!Вы, как "проголосовавший за второй вариант" конечно лучше других в теме по МС-21
Самолёт поднят и прошел более половины сертификации. Про начало сертификации композитных частей на базе отечественных материалов тож информация была. Так что от "линии старта" они ушли, и ушли весьма далеко.
И такида, возить всю регионалку по РФ можно как минимум на ССЖ.
Думаю МС закроет свою нишу (это если говорить о возможности возить на отечественных самолётах)
Даже sj не дорос до понятия нормальный мел. Не дорос он по тем же причинам , что и ВЛЭК не стал упрощённым и ауцы ликвидировали все, вместо создания нормально работающей системы:Ту-154 так и не дорос до понятия MEL
Все, о чем вы сказали, требует стройной и строгой системы нормативных документов и контроля. Контроль ведёт к ответственности не только подконтрольного, но и контролёра. Учитывая народную любовь к поискам крайних, наш регулятор все старается либо запретить, либо спихнуть на сторону. Так спокойнее. Ну и контролировать проще. И ответственности меньше.Даже sj не дорос до понятия нормальный мел. Не дорос он по тем же причинам , что и ВЛЭК не стал упрощённым и ауцы ликвидировали все, вместо создания нормально работающей системы:
Зачем ? А вдруг что-то не так пойдет? Лучше запретить и не трогать.
Поэтому тут целый пласт бюрократии(ов), который все никак от оков не освободится
+100500. А также это ещё ведёт к обязательному наличию необходимой квалификации и компетенций, чтоб отделять мух от котлет, иначе нельзя понять что такое хорошо, а что такое плохо (что можно, что нельзя).Контроль ведёт к ответственности не только подконтрольного, но и контролёра.
То криком кричат про бетон, который весь раздавили, то "маловато будет". Парадокс, однако...Чтобы возить всю регионалку, двух сотен ССЖ маловато,однако! А МС-21, к сожалению,пока что журавель. Не согласны? Возразите, плиз!
Думаю и до этого заявления "настроение" партнёров было видно невооруженным глазомНекоторые иностранные компании, которые поставляют готовые системы для российских гражданских самолетов, отказались от поставок и сотрудничества....
Василий Викторович Шпак родился в апреле 1977 г. в Самаре.
В 2000 г. окончил Самарский государственный аэрокосмический университет им. академика С. П. Королева (национальный исследовательский университет) по специальности «экономика и управление».
В 2012 г. он завершил обучение в Самарском юридическом институте Федеральной службы исполнения наказаний» по специальности «юриспруденция». В 2015 г. ему была присвоена научная степень «кандидат экономических наук».
Вообще то Ту214 заказанный МО :Во-первых Ту-204 летал в иранской компании.
Во-вторых пресловутый запрет относился только к Ту-204 с ПС-90А2, сиречь Ту-204СМ. А болтовня про поставки в Иран началась задолго до Ту-204СМ. И это - не самая ранняя ссылка. Поставлять Ту-204-100 и Ту-214 не запрещал никто. Просто попробовав Ту-204-120, Иранцы не захотели получать это чудо иначе как нахаляву, хоть и обещали золотые горы. Восток - дело тонкое.
И в третьих - пожалуйста, попробуйте подтверждать Ваши лозунги ссылками. Возможно тогда Вы поймёте, что многое из декларируемого Вами происходит только в очень ограниченных (в плане развития, понимания реальности или знания матчасти) головах, а к реальной жизни имеет весьма опосредованное отношение.
Предложение будет зависеть от конкретных условий применения. Потрудитесь написать внятное ТЗ и я с удовольствием подыщу Вам варианты. Хоть возможно и не безвозмездно (работа стоит денег!). А на счёт оплаты самолётов - это не ко мне. Я их не покупаю.
А теперь (см. выше, про лозунги) посмотрим на реальные цены в сравнимый промежуток времени. Вот относительно свежая новость про Ту-214. Три машины за 13,6 миллиарда, или 4,5 миллиарда за самолёт. Почём там были 737-900 и А321 в 2017? В начале 2018 (после небольшого, на 2-4% подорожания) каталожные (это важно!) цены на текущее поколение составили 108,4 MS за 900ER и 118,3 за 321. За MAX и neo просили 124,1 и 129,5 соответственно (см. Взлёт №3-4 2018, стр.23). По чём там был бакс в 2018? Среднегодовой курс 62,9, а в начале года так и вовсе 57,04 руб/доллар. Перемножте сами, не поленитесь. А когда захотите сказать, что обманули по цене Ту-204 всего-то почти в два раза учтите, что это каталожные цены. Реально продажи идут куда как дешевле. Вот некоторым новые А220, как говорят, так и вовсе чуть не халяву раздавали.
А в итоге получается, что если посмотреть на реальную жизнь, а не на лозунги, то ценник оказывается вполне сопоставимым. Желаете получить краткую лекцию про назначенный ресурс по типам ВС?
Если хотите продавать самолёты, а не раздавать на халяву, то нужны.
Так и есть. И вытекает из этого только то, что не стоит рассчитывать на прибыль от авиапрома. Но задачу сделать самолёты современными и востребованными это не снимает! Иначе ситуация такой останется всегда.
С радиокомпонентами всё совсем не весело. Производители пока заменяют "рассыпуху" (резисторы и конденсаторы) рапортуя о "достижении высокого % отечественных элементов в общем списке наименований". Неплохо дело с разъёмами. С полупроводниками дела много хуже, а с процессорами и пр "цифрой" - полный швах.. (имхо)@ЛевМих писал, что с радиокомпонентами не все так прекрасно, как рисует чиновник
А особенно классно начинать разработки после как минимум 30-летнего перерыва. С тем же успехом можно пытаться из камеруна делать центр электронной промышленностиС радиокомпонентами всё совсем не весело. Производители пока заменяют "рассыпуху" (резисторы и конденсаторы) рапортуя о "достижении высокого % отечественных элементов в общем списке наименований". Неплохо дело с разъёмами. С полупроводниками дела много хуже, а с процессорами и пр "цифрой" - полный швах.. (имхо)
И дело даже не в отсутствии процессоров (которые есть, хоть и "не густо"), а в их несовместимости. Т.е. для их применения нужно начинать новую разработку, а это очень дорого и долго....
На самом деле всё не совсем так. Кое какие центры и навыки разработки в России всё же сохранились. И их разработки я в руках держал - не плохие штучки. Учитывая же инертность авиационной промышленности, где разработка идёт около 10 лет, особо передовых девайсов для замены БРЭО тех же МС или ССЖ не требуется. Так что сиё нашим разработчикам по силам. НО крайне низкая серийность потащит за собой крайне высокую (себе)стоимость ЧИПов...А особенно классно начинать разработки после как минимум 30-летнего перерыва. С тем же успехом можно пытаться из камеруна делать центр электронной промышленности
Я про конкретно процессоры и элементную базу. Сваять из комплектующих проще, особенно если бы родное государство пошло ради этого хоть на какие-то радикальные меры, типа отказ от защиты патентовНа самом деле всё не совсем так. Кое какие центры и навыки разработки в России всё же сохранились. И их разработки я в руках держал - не плохие штучки. Учитывая же инертность авиационной промышленности, где разработка идёт около 10 лет, особо передовых девайсов для замены БРЭО тех же МС или ССЖ не требуется. Так что сиё нашим разработчикам по силам. НО крайне низкая серийность потащит за собой крайне высокую (себе)стоимость ЧИПов...
А основые работы выполнял именно МАК? Не ГосНИИГА?Не знаю, как выглядела процедура разработки и согласования с сертификаторами (МАКом) этого документа, но опыт ЛТК показал, что там всё ой как не просто. И вопросы есть не только к КБ. Хотя к ним, конечно, в первую очередь.
Ясно,общение с вами закончил...А теперь вспомните, что я писал Вам про ссылки в подтверждение лозунгов и попробуйте подтвердить Ваши тезисы ссылками. И не забудьте, что не "А321 стоит 10 млрд.руб", а "за новый А321 просили эквивалент 10 млрд.руб". А сколько он реально стоит - найдите в контрактах.
Попробуйте. Вдруг Вам понравится.