Насчет "сложности режима управления" - МС-21 почти два года испытывался только в резервном (DIRECT) режиме, летчики-испытатели взлетали во всем диапазоне взлетных масс, по 3-4 часа выполняли различные (вплоть до критических) режимы "на руках" и потом так же садились во всем диапазоне посадочных масс. Причем не только "яковлевские", но и "ЛИевские", из ГосНИИ ГА и EASA. Кстати последние регулярно летают (и не просто летают, а занимаются сертификацией) на всех типах Боингов и Эрбасов, включая экзотику типа "Белуги". И ни у кого из них не вызвала особых проблем ручная балансировка самолета с помощью пульта на центральной панели. Свободная рука любого пилотирующего летчика (как слева, так и справа) без всякого дискомфорта ложится на клавишу, а обратная связь на активной БРУС работает весьма хорошо. В DIRECT-е перед посадкой самолет балансируется один раз, после довыпуска механизации, далее, вплоть до касания или ухода на 2 круг необходимости в этом нет. Особенностью А-220 является то, что триммером там надо пользоваться ВСЕГДА, когда не работает автопилот. Практически как на ЯК-40 (сравнение летающего на А-220 коллеги). Отслеживание соответствующего индекса на PFD тоже занимает "кусочек внимания" пилота, которое при ручном пилотировании и так загружено. Но на Як-40 (и на Боингах) штурвал - там расходы и коэффициенты совершенно другие. Установка же триммера тангажа на короткоходовой БРУС (есть такое понятие - присоединенная масса руки) решение весьма спорное, хотя для относительно легкого "регионала" может и подойдет.
Что же касается "постоянной тренировки" полностью согласен, но это, как и тренировка БП, забота эксплуатанта, Летчиков надо тренировать не только на тренажере. Пока ни один тренажер не дает правильного ощущения визуальной посадки. Но на предложение летчиков-испытателей включить в программу подготовки пилотов на тип заходы на посадку в DIRECT-е, летное руководство авиакомпании заявляет "нам это ни к чему". О чем тут можно говорить?