Это не зависит от закона управления, и на 320, и на SSJ у SS нелинейная пружинная загрузка.
Это не зависит от закона управления, и на 320, и на SSJ у SS нелинейная пружинная загрузка.С этого места поподробнее. Ну или носом ткните где описано, применительно к DL.
И как это на SSJ.
С этого места поподробнее. Ну или носом ткните где описано, применительно к DL.
И как это на SSJ.
Что позволяет мышечно оценить положение БРУ, но не насколько отстали рули.Это не зависит от закона управления, и на 320, и на SSJ у SS нелинейная пружинная загрузка.
Да на любой технике отставание есть, даже на МиГ-23 или Су-24м. Как люди летают на Су-25, там тоже нет индикации положения рулей? Вообще зачем она? Смотреть будешь на SD во время выравнивания? Блин, если руки из ж. растут, тут ничо не поможет...Что позволяет мышечно оценить положение БРУ, но не насколько отстали рули.
Я чувствую, что всем надоел с этой темой, давайте ее закрывать.
Мне уже ответили, что при должной подготовке в DM можно и энергично управлять. Вот только на SSJ, в отличие от А320 в этом режиме не летают совсем. Все же к отставанию привода тоже нужно привыкнуть. Перспективы полноценной подготовки к полётам в DM не обнадеживают, доработки режима не будет, все остаются при своих.
Прямо на Бассейной улице не иначе живет... как можно забыть что нынче все не так, тем более что самолет уже вел себя как-то необычно по ходу посадки
Тут кроме, собственно, "механических" навыков важно еще и принятие решений, risk perception, как это называет буржуазная авиационная наука. И тут всё обстояло как бы даже не хуже, чем с "механикой" - вероятно, вообще мыслей про второй круг изначально не было...
Ой, я вас умоляю! Подразните бродячую собаку, и когда она таки на вас вызверится, посмотрите за своими глазами. Что они ищут - кирпич или куда убежать!Для понимания такого о себе сначала надо попасть в стрессовую ситуацию и не на мелком бытовом уровне.
С этой нелинейности вред один. Чтоб была польза - натурально надо тщательно триммировать.Sidestick итак нелинейную загрузку имеет. Какая ещё обратная связь нужна?
Не согласен. Ту-134, заход под шторкой - более прекрасный.Ниже пример «мачо», самый прекрасный, на мой взгляд.
А нужно ли? Лучше Галлая никто не сказал: делать быстро - значит делать МЕДЛЕННЫЕ движения, но без перерывов между ними.Мне уже ответили, что при должной подготовке в DM можно и энергично управлять.
Да ну? На А320 не летают точно так же.Вот только на SSJ, в отличие от А320 в этом режиме не летают совсем.
А что там дорабатывать? Это ж - direct. А доработанный direct, кстати, называется normal. Он вроде и так уже есть?доработки режима не будет, все остаются при своих.
Ха-ха-ха! А320! Все ужо придумано до нас!Или вариант, во время перезагрузки использовать упрощённый режим управления в обход этих контроллеров.
Поживем, увидим. Будут ещё более совершенные самолеты, надеюсь.Ха-ха-ха! А320! Все ужо придумано до нас!
Перезагрузка это как? Полностью обесточить самолет и включить заново?
Дядя Отто, таки можно или нельзя? Простите мою тупость, ибо непонятно. Обесточивать самолет для последовательной перезагрузки блоков вроде как незачем, с учетом того, что все дублируется.А320! Все ужо придумано до нас!
Речь шла о доработке, сохраняя принцип - управление в обход вычислителей.А что там дорабатывать? Это ж - direct. А доработанный direct, кстати, называется normal. Он вроде и так уже есть?
На самолётах с FBW каждый студент знает что отказы как вываливаются, так и пропадают.При этом еще достоверно неизвестно какие отказы и сколько висели на дисплеях
Две. Летишь, триммируешь себе, не знаю что вас так возбуждает.Den_K,
Кстати, сколько нужно рук чтобы одновременно контролировать РУДы, БРУ и триммировать стабилизатор? С эргономикой нет проблем? Легко ли триммировать стаб не отрывая взгляд от ВПП? И тд. То что пишут здесь про DM здесь, просто смешно читать.
Дядя Отто, таки можно или нельзя?
Речь шла о доработке, сохраняя принцип - управление в обход вычислителей.
Кстати, сколько нужно рук чтобы одновременно контролировать РУДы, БРУ и триммировать стабилизатор? С эргономикой нет проблем?
А нафига смотреть на ВПП выше 200 ft? А? Рано! Вдруг низкая облачность - чего вы там увидите?Легко ли триммировать стаб не отрывая взгляд от ВПП?
То что пишут здесь про DM здесь, просто смешно читать.
На высоте 280 футов или 85 метров встречный порыв ветра вызывает отклонение от глиссады, выше или ниже зависит от положения горизонтального стабилизатора
которое ещё нужно правильно выставить вручную
Пошел сайдстик работать - это как? Махать что ли? Не, не надо! Вообще при таком сообщении свалить бы надо... Но у нас же гирлянда отказов... Может НЕ добавлять и сесть с недолетом? Дилемма...На высоте 180 футов или 60 метров отклонение от глиссады вызвало голосовое оповещение Glideslope или Глиссада, командир добавил режим СУ, что автоматически привело к изменению тангажа, и пошёл сайдстик работать и все триммирование по тангажу в прошлом.
Не факт, кстати. Люди с одинаково хреновым опытом вполне себе безопасно летают что на 737, что на 320, что на Bombardier.Если руки из жопы, тут FBW, конечно, предпочтительнее.
Не факт, кстати. Люди с одинаково хреновым опытом вполне себе безопасно летают что на 737, что на 320, что на Bombardier.
Не факт что пилот с 737 может адекватно с FBW справиться, что нам Е. и показал.
Тут дело не в типе, а в уровне подготовки. Если масло в голове есть, будешь на всём летать достойно.
Да тут не сравнение А и Б, а вбросы псевдоученых по поводу FBW. Высасывают из пальца тему и раздувают ее, мол смотрите какие мы умные.Казань, Ростов - пикирование в 70 град. на 320-м? Вряд ли. А 15 град - все больше времени на подумать.
Оба МАКСА - уже помусолили - система хочет в землю, хрен с ней, на 320-м можно и вырубить. Ну и т. д.
P. S. Pokemon, ща обоих забанят, за сравнение А и В в ветке про SSJ...