Пошагово.
В военной авиации могут пилотировать вчерашние школьники. Там требуется безрассудство и отвага. Их готовят как расходный материал для войны. Молодые легче идут на риск там, где взрослому человеку нужно подложить серьезную пропагандистскую подоплёку, чтобы он пожертвовал собой.
В гражданской авиации всего цивилизованного мира этим вчерашним школьникам предлагается 1.500 часов на мелочи до 19 мест, где их фатальная ошибка не приведёт к такому количеству жертв - раз, есть возможность получить хороший опыт - два.
Да, это цинизм регулятора. 19 меньше чем 100.
1.500 часов на мелочи это два-три года. Четыре-шесть сезонов пилотирования. Навыки пилотирования и чувство опасных ситуаций будут вбиты навечно, как после пары лет химии на Ан-2.
С какого года Китай стал Топ 1 в мире и какие события стали причиной?
Массовый призыв экспатов тоже одна из составляющих безопасности.
Ну и напоследок, вспомни, пожалуйста, когда этим вторым разрешается пилотировать в полетах с командирами.
Еще раз повторю свою позицию: проблема современной авиации в том, что тяжелая техника используется как средство первоначального обучения практически во всем мире.
Сразу на Л-39, потом военлет))) а речь про тяжелую технику после General Aviation SE/ME с налетом 125 часов.
Олег, статистика Китая по безопасности есть где-то, там 100% они впереди планеты всей. Ниже статья WSJ по этому поводу.
Foreign Help Combined
www.wsj.com
Экспаты к безопасности никакого отношения не имеют, они и без нас справлялись, статистику мы им не улучшили.
По поводу военлетов, в целом я с тобой согласен, что специфика разная, но вопрос был не столько про ответственность, а про навыки пилотирования. Поверь мне, Су-24м посложнее 737 будет, но на нем вполне себе летает пацан с 165 часами налёта. Что касается ответственности, так никто ведь не говорит что с 200 часами человек может КВС Airbus стать, это абсурд. При этом, никто ведь и не требует от второго пилота ответственность на себя такую брать, для этого нужен опыт. Поэтому сравнивая ответственность 21 летнего пацана с боевым оружием и второго пилота, задача которого помогать КВС и выполнять правила, думаю у первого ее поболее (для КВС ее, конечно, недостаточно).
Я бы был только рад если бы в России закрыли лётные училища ГА, создали институт АУЦ нормальный и до приемлемого уровня развили региональную авиацию, но приходится работать с тем что есть.
В Китае, имея отличную от США систему воздушного пространства, проблему молодых КВС решают иначе: нет MEL, Flight Dispatcher отвечает за выполнение рейса наравне с КВС, на топливе не экономят, в плохую погоду тупо запрещают садиться и т.д. и т.п. Они решают проблему по-своему и результаты есть. Летают они в десятки раз больше нас, а безопасность в десятки раз лучше и это не связано с тем 25 лет КВС или 45. Кстати, самому молодому КВС А330 - 27 лет.
Думаю, что все должно оцениваться индивидуально, базируясь на объективных минимальных требованиях. Возраст это не объективный критерий. Никто не обязан тебя вводить в КВС если ты достиг 25 лет, но если в эти 25 лет ты можешь быть КВС по своим характеристикам, почему нет? Сидеть гнить, летать с маразматиками «надежным вторым пилотом»? До скольки? 30? 35? 40? Меня вот в моем возрасте тоже сопляком пол компании считает, рассказывая «вот мы в СССР».
PS. В моей предыдущей компании, насколько я помню, минимальный возраст КВС 26 лет, в РПП написано. При желании можно 30 написать, никто не запрещает.
PPS. Блин, забыл. В Китае они летают 200 часов минимум и из них часть на high performance aircraft типа Ан-26 местного или LearJet, кому как повезёт. То, что в наших ЛУГА ща, это дно конечно.
PPPS.
По поводу ограничений, они имеют уровни: D C B A, чем выше, тем меньше ограничений. Такого маразма как у нас нет.
