Вы безусловно правы, но я не о том.Так у нас каждый отказ с Alrernate Law это переход в Direct при выпуске шасси. У всех так.
Для второго пилота А320 Air Asia 8501 который не справился с креном в 50 гр, .. тангажем в 9 гр и потом креном в 104 гр - возможно было бы полезно.Я ж не оспариваю ваше право крутить пилотаж в выходной день. Это безусловно интересно. Но насколько полезно вам для пилотирования А320? Не знаю.
Не знаю, что сподвигло вас на этот вопрос. Я лишь поделился своим наблюдением - мне не доводилось видеть принципиальной положительной разницы в тех военлетах, с кем доводилось работать, кого доводилось учить. Выборка, повторюсь, большая - от истребителей до стратегов. Уверен, они великолепно управлялись Мигарями и Ту-95МС - все ж первый класс есть первый класс. Но факты, которые наблюдаешь сами - вещь упрямая. Поэтому еще один довод в пользу неочевидности необходимости регулярно крутить кверху жопой, а на фоне катастроф недавних...
.
На Airbus почти все более-менее серьёзные отказы по подобному сценарию идут. По мне так можно и в Direct всю сессию летать, это тренажёр.Вы безусловно правы, но я не о том.
Я о том что в регулярные тренаж. проверки многих а/к полет в АL с заходом и посадкои или просто полет в ДL для тренеровки на разных этапах полета просто не входят.
А хорошо б чтобы входили и почаще, дабы ручкой туда-сюда до упоров не колбасить на выравнивании.
Спасибо.На Airbus почти все более-менее серьёзные отказы по подобному сценарию идут. По мне так можно и в Direct всю сессию летать, это тренажёр.
Так нет проблем никаких, летай программу тренажёра в Direct, кто запрещает? Никто ведь не запрещает без A/THR летать?Спасибо.
Можно, если конкректный тренежер для инструктора так расписан. А если нет, то ждешь следующего КПК.
А как на Суперджете в АФЛ? Kak часто на тренажере в DL садятся? Если часто, то почему у него настолько неполучилось?
Я тоже обратил внимание во время переучивания в United Airlines TC на то, что инструкторы - сплошь экс-военлеты. И на то, как они здорово работали!У нас - прямая противоположность, по крайней мере что я посмотрел за 22 года здесь.
Военные в США - необыкновенно хорошо подготовлены, причем по всем параметрам.
А вот гражданских натаскивать и натаскивать, зато понтов как у космонавтов!
Сейчас, слава Разуму, даже ИКАО сподобилась начать работу в направлении обязать авиакомпании разработать соответствующие политики, позволяющие и четко регламентирующие, когда и как развивать и поддерживать навык, в том числе и с пассажирами на борту.Этот форум постоянно крутится вокруг этой темы и как недопустимо на руках "тренероваться" с пассажирами на борту.
А в Китае в 24 года летает капитаном на Airbus и Boeing, при этом в Китае самый высокий уровень безопасности.Да какие там навыки пилотирования, если после 150 часов люди садятся на а и б. Может повторюсь, но не одним из таких, севших сразу на а, были потом проблемы при переучивании на нормальный самолет. В обратную сторону( с б на а) о проблемах не слышал.
Ну и вдогонку. Капитан в 24-25 в сша летает на crj , emb, не на а и б.
Навыки пилотирования дело то наживное. Главное, чтобы котелок варил. Особенно на А. Тут уж лучше парень со 150-ю часами, чем монстр с отечественной ткхники с: Москвов ыз зэ кэпитал оф Раша. И с вечным - "а мы на Як-42 делали не так". Да и нормальному капитану на сложном заходе нужен справа не летчик-ас, а грамотный Pilot Monitoring, который вовремя заметит и подскажет.Да какие там навыки пилотирования, если после 150 часов люди садятся на а и б.
Стареет Пикачу... А где же любимое: FFS нужно использовать как FFS, а не как процедурный тренажер?Вопрос не в том сколько тебе лет, вопрос в том кого, кто и как учит.
Я не говорю про отечественную технику. Это понятие себя практически изжило.Навыки пилотирования дело то наживное. Главное, чтобы котелок варил. Особенно на А. Тут уж лучше парень со 150-ю часами, чем монстр с отечественной ткхники с: Москвов ыз зэ кэпитал оф Раша. И с вечным - "а мы на Як-42 делали не так". Да и нормальному капитану на сложном заходе нужен справа не летчик-ас, а грамотный Pilot Monitoring, который вовремя заметит и подскажет.
Стареет Пикачу... А где же любимое: FFS нужно использовать как FFS, а не как процедурный тренажер?
А вот ответственность приходит все-таки с возрастом.
Есть и 40 - летние раздолбаи и 20 - летние мегазануды суперответственные. Неизвестно что хуже.Главное, чтобы котелок варил.
Нормальный это Б?были потом проблемы при переучивании на нормальный самолет.
Когда (не дай Бог!) в кабине завоет сирена, а справа будет "парень со 150-ю часами" посмотрю как будите выжимать потом трусы и вспоминать пилотов с Як-42! Главное, что все это уже было и не раз, и на этом форуме.Навыки пилотирования дело то наживное. Главное, чтобы котелок варил. Особенно на А. Тут уж лучше парень со 150-ю часами, чем монстр с отечественной ткхники с: Москвов ыз зэ кэпитал оф Раша. И с вечным - "а мы на Як-42 делали не так". Да и нормальному капитану на сложном заходе нужен справа не летчик-ас, а грамотный Pilot Monitoring, который вовремя заметит и подскажет.
Олег, а в чем разница пилотируешь ты 319 или Embraer. Что там десятки пассажиров за спиной, что там. В связи с этим я не понимаю позицию, мол на Embraer в 26 можно быть капитаном, а на Boeing - нет. Получается что в 26 70 пассажиров убить - нормально, а 170 - не совсем?Тут тоже перегиб.
Пилотировать может и 15летний, у которого ответственность только за себя, а принимать решения за 100+ человек сзади желательно без щенячьей пули в голове.
В производственных полетах пилотирование это процентов немного, особенно у инструкторов, которые даст Бог пару заходов в месяц исполнят. Поэтому и вопрос с поддержанием навыков.
По вашей логике после окончания TRANSITION COURSE второй пилот профессионально непригоден и сертификат о переучивании, как и заключение проверявшего, - фикция?Когда (не дай Бог!) в кабине завоет сирена, а справа будет "парень со 150-ю часами" посмотрю как будите выжимать потом трусы и вспоминать пилотов с Як-42! Главное, что все это уже было и не раз, и на этом форуме.
Не солидно.
А в Китае - реален. Че вы на FAA молитесь так, они на вершине Олимпа восседают чтоли?Я не говорю про отечественную технику. Это понятие себя практически изжило.
А вот ответственность приходит все-таки с возрастом. Ну или приличным налетом( напомню фаа без 1500 часов эйрлайн нереален).
Моя логика в обсуждениях на форуме: Ан-148, Шереметьево и еще наберется, лень напрягаться. Про проверяющих мне не рассказывайте: у всех ТОЛЬКО "отлично".По вашей логике после окончания TRANSITION COURSE второй пилот профессионально непригоден и сертификат о переучивании, как и заключение проверявшего, - фикция?
Ок.Моя логика в обсуждениях на форуме: Ан-148, Шереметьево и еще наберется лень напрягаться. Про проверяющих мне не рассказывайте: у всех ТОЛЬКО "отлично".