Я не молюсь. Когда в американской компании была катастрофа с жертвами(эйрлайн).
И 2. Ссж почемуто один квс виноват, а ведь понятно, что это не так.
Я не молюсь. Когда в американской компании была катастрофа с жертвами(эйрлайн).А в Китае - реален. Че вы на FAA молитесь так, они на вершине Олимпа восседают чтоли?
Кому понятно? Второй пилот вмешивался в управление? Если бы там 40-летний мужик сидел, он бы что, избил КВС, принудил к уходу на второй круг?Я не молюсь. Когда в американской компании была катастрофа с жертвами(эйрлайн).
И 2. Ссж почемуто один квс виноват, а ведь понятно, что это не так.
А с чего вы взяли, что я себя мудрым считаю? Мне просто везет. И 4 посадки на одном - только начало базара. Не судите, и не судимы будете. Ия, кстати, не только квс ссж считаю одной из частей той катастрофы, но и руководство ак и 2п.. Только вот если туда 2п привлекать- будет неподготовленность.Кому понятно? Второй пилот вмешивался в управление? Если бы там 40-летний мужик сидел, он бы что, избил КВС, принудил к уходу на второй круг?
Что вы от второго пилота хотите? Может проблема в самоуверенности КВС просто, связанной с возрастом и «опытом»? Единственное, что я увидел из ПО и по неофициальной информации что 2П, как-раз, все нормально сделал.
Для ввода в КВС есть объективные критерии. «Мудрость» это субъективное понятие. Вот вы себя мудрым считаете, а откуда вы знаете что это на самом деле так?
Разговор про ВП с налетом 150 часов. Вы в очередной раз врываетесь не вникая.Ок.
Ан-148 КВС 30+.
Шереметьево КВС 30+.
Иркутск КВС 40+.
Ростов КВС 30+.
Внуково КВС 40+.
Сочи КВС 40+.
Казань КВС 40+.
Пермь КВС 40+.
Донецк КВС 40+.
Петрозаводск КВС 40+.
Ярославль КВС 40+.
... и т.д., и т.п. умудрённые жизненным опытом командиры.
Правды ради.
Тюмень КВС 30-.
Я работал в отряде где переучились с Як-42 на А-320. И как то больших нареканий не слышал от вводивших в строй французов которые давали им и аэродромную помимо тренажера. Переучивали только КВС и первое время летали по два КВС. Потом начали подтягивать ВП, а потом и выпускников... И это (по рассказам)отдельная история. Вы считаете, что если справа 150часов на цесне, то в А два пилота? Максимум полтора.Навыки пилотирования дело то наживное. Главное, чтобы котелок варил. Особенно на А. Тут уж лучше парень со 150-ю часами, чем монстр с отечественной ткхники с: Москвов ыз зэ кэпитал оф Раша. И с вечным - "а мы на Як-42 делали не так". Да и нормальному капитану на сложном заходе нужен справа не летчик-ас, а грамотный Pilot Monitoring, который вовремя заметит и подскажет.
Так а какие претензии к ним, я не пойму? Во что нужно вникнуть? На Ми-8 можно вторым пилотом летать 20 пассажиров возить, а на Airbus нельзя?Разговор про ВП с налетом 150 часов. Вы в очередной раз врываетесь не вникая.
Может быть. Я учился давненько и у военных (вначале), и у гражданских. Скажу, что от первых получил на много больше, а у вторых, когда пришел на производство, как у А.Райкина... Возможно это закостенелый стереотип, поэтому я не настаиваю на своем мнении. Переучивался и на нашу технику (Як-42) в Ульяновске, и на иномарку (А-109е)в Италии. В первом случае три месяца, во втором две недели. Да, на Яке было много лишнего и, можно сказать, зачастую ненужного, но если бы пилота сегодня так же долбали конструкцией и эксплуатацией МЧ, то уж точно в ДМ режиме у него вопросов не возникло бы. Почему сегодня ориентация - если что, то прочитаем? Прочитали и что? Я не говорю, что пилот должен все помнить и выполнять действия по памяти, но хотя бы раз ознакомиться как, что и куда крутится. Сегодня КПК - три дня. Два дня клацаем вопросы на компе, третий экзамен. Проходной 75%. Привозит 100% и плывет в кабине на вопросах ограничений, за которые в "детстве" выкручивали на изнанку и к мч не подпускали близко.Так а какие претензии к ним, я не пойму? Во что нужно вникнуть? На Ми-8 можно вторым пилотом летать 20 пассажиров возить, а на Airbus нельзя?
Если вы изначально де-факто заявляете о том, что второй пилот со 150 часами профессионально непригоден, как он может повлиять на решение КВС при нештатной ситуации? Быть может, стоит поменять отношение ко вторым пилотам и начать рассматривать человека, прошедшего TRANSITION COURSE, как способного исполнять свои обязанности?
В Китае из училищ выпускают 2500 пилотов в год. Малая авиация там отсутствует. Безопасность - топ 1 в мире. Быть может, не в налёте и возрасте второго пилота дело, а в том что обучение в наших АУ ГА - фикция?
Помнится, в обоих случаях именно ВП рассуждали наиболее здраво, разве нет? Особенно по Ан-148. Может опять-таки проблема не в ВП, а в КВС:Моя логика в обсуждениях на форуме: Ан-148, Шереметьево и еще наберется, лень напрягаться.
Может проблема в самоуверенности КВС просто, связанной с возрастом и «опытом»?
Если бы КВС Ан-148 прислушался к своему ВП, обсуждали бы мы этот полет на форуме? Нет. У нас тут вообще, все обсуждения по принципу "систематической ошибки выжившего", только с другим знаком. Сколько случаев, когда молодой/неопытный/"с недостаточными навыками" ВП тупо обратил внимание КВС на некую "проблему", а КВС не включил "мачо", а прислушался? Где эти случаи на форуме? То-то и оно, максимум в ЛО потрындели и все.Быть может, стоит поменять отношение ко вторым пилотам и начать рассматривать человека, прошедшего TRANSITION COURSE, как способного исполнять свои обязанности?
Ха! А давайте так - А, это конечно сверхсложный самолет, в плане навыков пилотирования. В Normal law. Угу. Flare-derotation и без tailstrike желательно. Сложно. Ага. На этом как бэ все. Хоть весь полет без АП лети - ничего сложнее там не встретится.Нет, если Вы себя чувствуете спокойно в полете когда справа "навыки пилотирования дело то наживное," тем более, что зачастую видите ВП впервые, то пусть так будет.
Ну да. Теперь же у нас "заборы", "цветные точки" и прочее. ECAM опять же, QRH "read only". Вроде как и не нужно. Ага.Привозит 100% и плывет в кабине на вопросах ограничений, за которые в "детстве" выкручивали на изнанку и к мч не подпускали близко.
Совершенно и абсолютно точно сказано. Умных зачем вводить? Они «подвинуть» могут, принципиальность проявлять где не надо ещё начнут... В одной известной мое компании пол отряда инструкторов «нормальные пацаны», «дружбаны», «толковые пилоты», но почему-то на разборе КАЭ рассказывает что обучением ВП КВС должен заниматься.Ну да. Теперь же у нас "заборы", "цветные точки" и прочее. ECAM опять же, QRH "read only". Вроде как и не нужно. Ага.
Меня больше интересует вопрос подготовки инструкторского состава, если честно. Вот где треш. Очень часто вводят не самых грамотных, а самых лояльных. Самые грамотные, будучи еще рядовыми КВС, частенько успевают задолбать начальство, обращая его внимание на весь тот бред, что встречается в компанейских доках - ну как такого в инструкторы? А лояльные (они же "зубрилки") - документы наизусть (и не беда, что выучил, но не понял), руководство поддерживают, что нужно - протолкнут. Почему бы такую лапочку не продвинуть...
Для того, чтобы уметь прислушиваться, нужно понимание, что рядом с тобой летчик сидит. В хорошем смысле. 600 часов на ан2- летчик,( но на а и ссж не факт, что сможет прям сразу),на ссж- не думаю. Сколько людей, столько и мнений. Как здесь уже кто- то говорил, есть то, что есть, и не от хорошей жизни со 150 часами на а и б содют.Помнится, в обоих случаях именно ВП рассуждали наиболее здраво, разве нет? Особенно по Ан-148. Может опять-таки проблема не в ВП, а в КВС:
Если бы КВС Ан-148 прислушался к своему ВП, обсуждали бы мы этот полет на форуме? Нет. У нас тут вообще, все обсуждения по принципу "систематической ошибки выжившего", только с другим знаком. Сколько случаев, когда молодой/неопытный/"с недостаточными навыками" ВП тупо обратил внимание КВС на некую "проблему", а КВС не включил "мачо", а прислушался? Где эти случаи на форуме? То-то и оно, максимум в ЛО потрындели и все.
Ха! А давайте так - А, это конечно сверхсложный самолет, в плане навыков пилотирования. В Normal law. Угу. Flare-derotation и без tailstrike желательно. Сложно. Ага. На этом как бэ все. Хоть весь полет без АП лети - ничего сложнее там не встретится.Посмотреть вложение 700543
Предвидя возражения по alternate/direct law. Если человек имеет 40 часов на Л-410 (вроде она сейчас выпускной тип?) - то должен справиться и с А. Тем более, на А - посадка в dl от посадки в nl принципиально не отличается - меньше ход на себя и все.
lopast56, по поводу подхода к обучению я с вами согласен. На просьбу объяснить вот это: "at 30ft RA The aircraft begins to pitch down to -2 degrees nose down over 8 seconds", с учетом вот этого: "pitch trim is frozen at 50 feet RA" и неактивного sidestick - народ начинает тупить. В т. ч. и некоторые особо одаренные TRI... Ненормально, согласен. А "blue hidraylic system" вообще космос...
P. S. Возможно я тоже чего-то не понимаю в плане именно навыков пилотирования - 2500 на поршневых. А остальным что мешает?
Опять-таки сошлюсь на бессмертное творение Pokemon - а:Для того, чтобы уметь прислушиваться, нужно понимание, что рядом с тобой летчик сидит.
Я уже писал, ну ладно: неужели вы, входя в кабину (условно - в кабину) спрашиваете у ВП - парень, а сколько у тебя часов на типе? А до того? А аэродинамику ты изучал? А доверять тебе можно? А ты не из пугливых ли?Быть может, стоит поменять отношение ко вторым пилотам и начать рассматривать человека, прошедшего TRANSITION COURSE, как способного исполнять свои обязанности?
Если бы Вы были в правой чашке, допустили бы такое? Что такое "прислушаться", когда тебя явно убивают. А кто быстрее распознает процесс и уж точно не будет сидеть сложа руки?Если бы КВС Ан-148 прислушался к своему ВП, обсуждали бы мы этот полет на форуме? Нет.
Не, не так. Для приложения линейки подойдет любой тип, на котором никто из меряющихся не летал. Ну, например, crj или ан24, или ил76, или dash8, или тот же 737 для тех, кто на а сразу заскочил. Видно будет сразу все. А то стиптерны открутить ни фига не могут, красавцы.Опять-таки сошлюсь на бессмертное творение Pokemon - а:
Я уже писал, ну ладно: неужели вы, входя в кабину (условно - в кабину) спрашиваете у ВП - парень, а сколько у тебя часов на типе? А до того? А аэродинамику ты изучал? А доверять тебе можно? А ты не из пугливых ли?
Бред? Тогда откуда вот этот снобизм? "нужно понимание, что рядом с тобой летчик сидит". Если он тут сидит - он летчик. Все. Может у него налет поменьше и опыт, но если Вы немолодой КВС пришедший с Як и Ту (опять - условно), то скорее всего у этого молодого парня хотя бы English будет лучше. А следовательно - знание и понимание документов от производителя Вашего ЛА. Не всегда это так, но исходить нужно из этого. Иначе... Ан-148 и прочие...
Меня было дело явно убивали, пару раз. Один раз бывший экзаменатор Ил-96, другой раз - ныне TRE A320. Я говорил, пытался объяснить свою позицию, кроме истерики и мата в кабине в моем отношении я ничего не получил. После посадки - жалобы КАЭ какой я негодяй, учу уважаемых людей жизни. Результат этих полетов - фактически бан в компании, отсутствие каких-либо перспектив и инструкторского допуска («только через мой труп»).Если бы Вы были в правой чашке, допустили бы такое? Что такое "прислушаться", когда тебя явно убивают. А кто быстрее распознает процесс и уж точно не будет сидеть сложа руки?
Я сразу на Airbus заскочил, вы хотите мне сказать что я Steep Turns не умею крутить?Не, не так. Для приложения линейки подойдет любой тип, на котором никто из меряющихся не летал. Ну, например, crj или ан24, или ил76, или dash8, или тот же 737 для тех, кто на а сразу заскочил. Видно будет сразу все. А то стиптерны открутить ни фига не могут, красавцы.
"Заметьте себе, Отто Кац (как и Остап Бендер) никогда никого не убивал. Его убивали это было. Но сам он чист перед законом." (© И. Ильф, Е. Петров)Если бы Вы были в правой чашке, допустили бы такое?
Еще лучше: тэкс, кто со мной летить до городу Парыжу? Ты? А давай-ка мы, паренек, прежде чем в наш 321-й лезть сгоняем ка до тренажеров, да на 737 попробуем. Стиптерны покрутим. Если сможешь меньше меня налажать - буду считать тебя пилотом, а нет - значит ты мебель в кабине!Не, не так. Для приложения линейки подойдет любой тип, на котором никто из меряющихся не летал. Ну, например, crj или ан24, или ил76, или dash8, или тот же 737 для тех, кто на а сразу заскочил. Видно будет сразу все. А то стиптерны открутить ни фига не могут, красавцы.
А как же быть с:"нужно понимание, что рядом с тобой летчик сидит". Если он тут сидит - он летчик. Все.
Считать второго с мизерным налетом априори равноценным опытному второму, но при этом сплошь и рядом ссылаться на некомпетентность проверяющего, который вообще-то тоже не с Марса прилетел и "тут сидит" не просто так - это какая-то сложная форма двоемыслия.Меня было дело явно убивали, пару раз. Один раз бывший экзаменатор Ил-96, другой раз - ныне TRE A320.
Олег, статистика Китая по безопасности есть где-то, там 100% они впереди планеты всей. Ниже статья WSJ по этому поводу.Пошагово.
В военной авиации могут пилотировать вчерашние школьники. Там требуется безрассудство и отвага. Их готовят как расходный материал для войны. Молодые легче идут на риск там, где взрослому человеку нужно подложить серьезную пропагандистскую подоплёку, чтобы он пожертвовал собой.
В гражданской авиации всего цивилизованного мира этим вчерашним школьникам предлагается 1.500 часов на мелочи до 19 мест, где их фатальная ошибка не приведёт к такому количеству жертв - раз, есть возможность получить хороший опыт - два.
Да, это цинизм регулятора. 19 меньше чем 100.
1.500 часов на мелочи это два-три года. Четыре-шесть сезонов пилотирования. Навыки пилотирования и чувство опасных ситуаций будут вбиты навечно, как после пары лет химии на Ан-2.
С какого года Китай стал Топ 1 в мире и какие события стали причиной?
Массовый призыв экспатов тоже одна из составляющих безопасности.
Ну и напоследок, вспомни, пожалуйста, когда этим вторым разрешается пилотировать в полетах с командирами.
Еще раз повторю свою позицию: проблема современной авиации в том, что тяжелая техника используется как средство первоначального обучения практически во всем мире.
Сразу на Л-39, потом военлет))) а речь про тяжелую технику после General Aviation SE/ME с налетом 125 часов.