Отличия, конечно, будут - но признать их серьезными вряд ли стоит: изменение управления двигателем, небольшие изменения в компоновке мотоотсека при том же капоте и мотораме... и, наверное, что-то еще, по мелочи, не знаю. Во всяком случае, изменений в железе куда меньше, чем для того же парашютного варианта и/или шасси с передней стойкой.лапшин, спасибо за разъяснения. А можете что-то сказать насчёт основной модификации с отечественной СУ? Будут ли у неё отличия от первоначальной внешне и по ТТХ?
Я очень удивлен, что у сообщества тут не возникает вопрос: "Мол постойте, а как долго проходят летные испытания сего шедевра?" Кстати как долго проходили летные испытания того, настоящего "Байкала", да. да того самого композитного? А есть ли вообще временные рамки проведения летных испытаний опытного экзэмпляра? Ведь так можно испытывать до тех пор пока денежку дают...Может и нет. Построить пяток ВС байкаловской размерности за год, не ахти какое великое свершение, тем более, по словам тов. Лапшина, есть приличный задел "Вальтеров". Но в 2024 г. всё равно верится с трудом, СТ нет, и когда будет неясно. Также неясно, есть ли на УЗГА другие ЛМС-901, кроме опытного, и в какой степени готовности.
Вот жеж , тов, Лапшин отвечал :Я очень удивлен, что у сообщества тут не возникает вопрос: "Мол постойте, а как долго проходят летные испытания сего шедевра?" Кстати как долго проходили летные испытания того, настоящего "Байкала", да. да того самого композитного? А есть ли вообще временные рамки проведения летных испытаний опытного экзэмпляра? Ведь так можно испытывать до тех пор пока денежку дают...
Ан-2МС не имеет Сертификат типа, поэтому его испытывали по иным программам.Я очень удивлен, что у сообщества тут не возникает вопрос: "Мол постойте, а как долго проходят летные испытания сего шедевра?" Кстати как долго проходили летные испытания того, настоящего "Байкала", да. да того самого композитного? А есть ли вообще временные рамки проведения летных испытаний опытного экзэмпляра? Ведь так можно испытывать до тех пор пока денежку дают...
Не удивительно...Я очень удивлен
Вы это про что? А я про тот Байкал, да,да про тот самый настоящий. Кстати кто ему название дал?Ан-2МС не имеет Сертификат типа, поэтому его испытывали по иным программам.
ЛМС-901 сертифицируется по нормам АП-23 по процедуре АП-21, читайте документы, там всё написано.
Все так - только эта мелочь не должна возить платных пассажиров.Но что интересно, от использования новых норм самолет лучше не стал, но зато стал дороже. Так что вопрос, а нужны ли эти новые нормы вообще, для этой категории (в США например для мелочи сейчас пытаются все упростить, так как поняли что переборщили).
ДТС это экспериментальный самолет - демонстратор технологий, никто и не собирался ДТС сертифицировать и выпускать серийно.В течении 2015 года самолет налетал 80 ч.
Это Вы про какой самолет?, если речь идет об Ан-2МС, то оне серифировался по АП-23 и не имеет СТ.Но что интересно, от использования новых норм самолет лучше не стал, но зато стал дороже.
Да нет, мелочь может и платных возить. И сертификацию мелочи хотят упрощать.Все так - только эта мелочь не должна возить платных пассажиров.
А для самовыражения, спорта, досуга и ряда авиаработ, сложность легализации бортов в России, не сильно отличается от американских.
Ссылочку, если можно. О возможности пассажирских перевозок на ВС, не имеющих СТ.Да нет, мелочь может и платных возить. И сертификацию мелочи хотят упрощать.
При чем тут не имеющих СТ? Хотя кстати учить на них можно с некоторыми ограничениями (только что добили назад FAA чтобы не нужно было отдельно разрешение получать). Речь про то что идет упрощение получения СТ для мелочи. Потому что стало всем понятно, что с сертификациями заигрались донельзя. И что нужно процесс резко упрощать. А то китовые самолеты и китовая же авионика стали на голову лучше сертифицированных при вдвое меньших ценах.Ссылочку, если можно. О возможности пассажирских перевозок на ВС, не имеющих СТ.
А то, наш Ан-2 также сертификата не имеет - на каких условиях у вас? По LSA, как бы, не положено.
Сдались вам эти парашютисты, пусть выкручиваются сами, никто сейчас десант с Ил-76 выбрасывать в здравом уме не будет, проще и безопаснее пехоту на вертолетах привезти, а спортсмены подождут. Зачем вообще государству тратить деньги на толпу бездельников, чтобы они красивые фигуры в небе строили? У меня одна претензия, если есть запас вальтеров, почему самолет еще не летает, неплохо было бы еще поставить на прототип трекер, чтобы народ не беспокоился.При чем тут не имеющих СТ? Хотя кстати учить на них можно с некоторыми ограничениями (только что добили назад FAA чтобы не нужно было отдельно разрешение получать). Речь про то что идет упрощение получения СТ для мелочи. Потому что стало всем понятно, что с сертификациями заигрались донельзя. И что нужно процесс резко упрощать. А то китовые самолеты и китовая же авионика стали на голову лучше сертифицированных при вдвое меньших ценах.
АН-2 летает как experimental. Как и Як-52 в больших количествах.
И в России ваш АП-23 давно пора на помойку, по крайней мере для мелочи. так как ну бред же полнейший, новый самолет имеет наполняемость заметно ниже старого, старый с завода может летать в облаках а новый не может, старый с завода может кидать парашютистов новый не может. Требования на самолеты этого класса в России нужно делать под условия России, а под них тот же Ан-2 лучше вашего (а то что летит медленнее - мало кого волнует, зато он полетит туда и тогда куда ваш не сунется по причине облаков, а облака зимой в России почти везде стоят). Я уж не знаю какие идиоты решили взять сертификационные требования совсем для другого климата и засунуть в Россию. Для России вполне нормально 12 человек, но обязательно наличие ПОС и возможность IFR для любой модификации (и это и вертолетов касается кстати). А скажем для Аризоны IFR нафиг не нужна, как и для Калифорнии. И ПОС не нужны. Облака редчайшее явление. А вот страховки засудят поэтому сделано 9 человек. Все равно никто на мелочи людей не возит, так что их это и не волновало абсолютно.
Если б люди хоть чуточку включали мозг, прежде чем открыть рот, то не стали бы писать подобную чепуху. По-вашему, парашютисты это спортсмены-бездельники? А курсантов лётных училищ, десантников вы откуда бросать предлагаете, с башен Москва-Сити?Сдались вам эти парашютисты, пусть выкручиваются сами, никто сейчас десант с Ил-76 выбрасывать в здравом уме не будет, проще и безопаснее пехоту на вертолетах привезти, а спортсмены подождут. Зачем вообще государству тратить деньги на толпу бездельников, чтобы они красивые фигуры в небе строили?
Ув. stranger267.При чем тут не имеющих СТ? Хотя кстати учить на них можно с некоторыми ограничениями (только что добили назад FAA чтобы не нужно было отдельно разрешение получать). Речь про то что идет упрощение получения СТ для мелочи. Потому что стало всем понятно, что с сертификациями заигрались донельзя. И что нужно процесс резко упрощать. А то китовые самолеты и китовая же авионика стали на голову лучше сертифицированных при вдвое меньших ценах.
АН-2 летает как experimental. Как и Як-52 в больших количествах.
И в России ваш АП-23 давно пора на помойку, по крайней мере для мелочи. так как ну бред же полнейший, новый самолет имеет наполняемость заметно ниже старого, старый с завода может летать в облаках а новый не может, старый с завода может кидать парашютистов новый не может. Требования на самолеты этого класса в России нужно делать под условия России, а под них тот же Ан-2 лучше вашего (а то что летит медленнее - мало кого волнует, зато он полетит туда и тогда куда ваш не сунется по причине облаков, а облака зимой в России почти везде стоят). Я уж не знаю какие идиоты решили взять сертификационные требования совсем для другого климата и засунуть в Россию. Для России вполне нормально 12 человек, но обязательно наличие ПОС и возможность IFR для любой модификации (и это и вертолетов касается кстати). А скажем для Аризоны IFR нафиг не нужна, как и для Калифорнии. И ПОС не нужны. Облака редчайшее явление. А вот страховки засудят поэтому сделано 9 человек. Все равно никто на мелочи людей не возит, так что их это и не волновало абсолютно.
К сожалению, информации, полезной для работы, из Ваших текстов почерпнуть не вышло. А мои поделки типа МАИ-223, Ворона и Ларос-100 легко увидеть; на Су-26 был ведущим, и моими стараниями, Маевский "Акробат" был доведён до уникального спортивного состояния - см.Juka.Речь не про LSA, там тоже есть подвижки но они вызваны европейскими куда более разумными нормами для LSA. А ссылки... это все в бумажных изданиях, в основном. Про то что FAA пыталась требовать отдельных разрешений для учебы на experimental и только что их добили, включив куда то требование чтобы этого не было, я поищу. А статьи про то сертификацию будут упрошать идут постоянно. Очередная попадется, кину ссылку.
С LSA FAA обосрались причем дважды. Во первых, выкатили такие требования что получились самолёты которыми управлять сложно, да еше и переусложненные (рулить 172 цессной или там цитабрией проще чем любым LSA во много раз, я много летал на Технам браво и на 162й цессне и немного еще на 3 моделях, летают как говно, их болтает как тряпку, рулей не хватает, рулить сложно потому что слишком легкие, закрылки никому не нужные зачем то, авионика без толку так как ни ifr ни акробатики), на земле часто нужно три руки так как тормоз на отдельной рукоятке у многих а две руки уже заняты. Во вторых, забили кучу ограничений сделав LSA полной бессмыслицей. В Европе же сняли ограничения и на скорость и на переменный шаг винта и на убирающееся шасси и получили очень неплохие самолеты в этой категории. И сейчас обсуждают как это поменять, а заодно хотят расширить список того что можно с lsa ppl лицензией (летать на 172й но с 1 пассажиром, например). Все клубы поиграли с LSA и отказались, бессмысленная игрушка вышла. Самолет в этих категориях нужен или акробатический или IFR capable, а не эти извращения. Ну и исполнение... у нашей клубной 162й цессны три двери улетело нафиг пока она в клубе была.