Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

Я не настолько глубоко знаю тонкости сертификации до момента выхода нового Воздушного кодекса в 1997 году. Рекомендую прочитать статью на эту тему СТАНДАРТИЗАЦИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
Я на Ми-171 не переучивался, допуска на него не имел никогда - отличия есть, лучше об этом спросить специалиста.
МТВ-1 и АМТ также отличаются, хоть и в мелочах, но отличаются, эти типы (для допусков ЛС и ИТП это типы отдельные) мне более менее известны: переучивался и работал на земле и в небе.
 
СЛГ это документ эксплуатационный, он периодически возобновляется после окончания срока его действия.
К сертификации типа СЛГ не имеет отношения никакого.
Сертификация типовой конструкции под разными названиями существует с момента появления НЛГС СССР в 1967 году: "В 1965 г. Государственный Комитет Совета Министров (СМ) СССР по АТ преобразован в Министерство авиационной промышленности СССР. В 1967 г. впервые изданы "Нормы лётной годности
гражданских самолётов СССР" (НЛГС), соответствовавшие требованиям стандартов ICAO, а сертификация АТ в СССР стала системным явлением. В 1971 г. создан Государственный авиационный
регистр СССР и НЛГС стали обязательны при создании АТ. В 1976 г. изданы "Правила сертификации гражданских воздушных судов". В 1987 г. образована Государственная комиссия по надзору
за безопасностью полётов (Госавианадзор) при СМ СССР. ... http://engine.aviaport.ru/issues/127/pics/pg05.pdf
 
Случаи совершенно разные.
На момент разработки Ил-76 уже существовали НЛГС и ОТТ ВВС-65. А для Ан-2 что было - "Технические требования по разработке сельхозсамолёта" образца 1946-го года?
Опять же, испытания Ил-76 выполнялись в куда большем объёме, чем на Ан-2 - именно потому, что существовала достаточно развитая нормативная база. Под тысячу полётов выполнили. Да, много летали на боевое применение, но и "общих" полётов было немало.
Так что даже если документы по испытаниям Ан-2 всё ещё существуют в природе и доступны, они не идут ни в какое сравнение с теми, которые имелись / имеются по Ил-76.

Вопрос в том, существуют ли эти "прочие документы" и какая информация в них содержится.
 
Знаете, я довольно далек от сертификации ВС, и честно разбираться в этом нет ни времени ни желания
Однако чисто из здравого смысла, должна быть предусмотрена процедура внесения индивидуальных изменений в конструкцию конкретного борта в период его эксплуатации (по анологии с установой фаркопа на авто))).
На сколько я понимаю "ремоторизацию" Ан-2 примерно так и проводят.
Да, сертификат типа на "тот синий самолетик с названием ТВС-чего-то-там" ни кто не получал. НО это не мешает протолкнуть это как доработку конкретного борта, и записать изменения в птс. СЛГ
 
Пальцем в небо Вы попали, не проводится так ремоторизация в авиации.
Сертификация является обязательной, регламентируется АП-21.
Я вижу, Вам читать вообще лень, для Вас специально дублирую: "...в соответствии с Примечанием в разделе 21.19 АП-21, установка на ВС двигателя «… с другим принципом работы или создания тяги ...» требует получения нового Сертификата типа. На самолете ТВС-2МС установлен турбовинтовой двигатель взамен поршневого, установленного на Ан-2. То есть, согласно Положениям АП-21, самолет ТВС-2МС не является модификацией самолета Ан-2 и разработчику было необходимо подать заявку на получение нового Сертификата типа".
 
Это значит что у кого то сохранился еще здравый смысл, вот он и начхал на АП-23 и правильно сделал. История вся эта показала что нужно законы менять а не полеты запрещать. И что ТВС ничуть не хуже АН-3, и от того что у АН-3 была одна бумажка а у ТВС другая - второй хуже первого не стал. И что реально нужно сажать тех кто принял эти идиотские правила.
 
Посмотрю я на Вас, когда Вы заявите такое своим американским инспекторам или в суде скажете что то подобное.
Законы надо соблюдать всем, а чиновникам в первую очередь иначе начинается беспредел везде и всюду.
 
Если Вы считаете, что нарушен закон и что это нарушение говорит о негативном влиянии на БП, то есть повышает риск АП, создаёт угрозу здоровью и жизни людей, почему бы об этом не заявить куда следует...
 
Какой Вы умный, это что то!
 
я так понимаю, одна из главных задач - затвердить типовую конструкцию, а это наверно найти можно (на ремзаводах ж наверно есть комплекты КД). С 76-м вот товарищ из Авиарегистра жаловался, что одной из главных проблем было собрать полный комплект КД с учетом того, что всё передавалось в Ташкент, а в Москве далеко не всё осталось, и многие изменения вносились прямо на ТАПОиЧ, которого уж ныне и не существует, а товарищи из Узбекистана не очень то горели желанием делиться документами (а может что-то уже и утрачено было). Но в итоге как-то собрали. А непосредственно по испытаниям видимо тут у нас все же было всё по архивам. Ну и плюс "многолетний опыт эксплуатации" - думаю то же самое скажут и про Ан-2.
Но ты правда думаешь, что будут летать по программе сертификации Ан-2?
 
посмотрел, как сертифицирован Ан-2 на Украине (а у него там есть сертификат типа - видимо тоже они это затеяли ради сертификации турбовинтового Ан-2-100 с богуслаевским МС-14). Нас на сайт Госавиаслужбы не пускают (если он вообще еще работает, можно наверно через впн, не пробовал), но в веб-кэше сертификат типа на Ан-2 находится без проблем - КДСТ №ТЛ 0053.
Заявка подана 07.11.2011, выдан 24.05.2012
Сертификационный базис - Требования летной годности: на основании Тех.требований к самолету Ан-2 ГА СССР в соответствии с приложением 8 к Конвенции международной ГА (Чикагская конвенция 1944 г.) с примечанием: Самолет Ан-2 спроектирован в 1947 г. по Постановлению СМ СССР от 23.08.1948 №3187-1291сс. Приказом ГУ ГВФ СССР от 16.05.1955 №129 самолет допущен для пассажирских перевозок. На основе многолетнего позитивного опыта эксплуатации разработчик - ГП Антонов - 07.11.2011 подал заявку в Госавиаслужбу Украины на оформление Сертификата типа самолета Ан-2.
А для Ан-2-100: Авиационные правила "Нормы летной годности гражданских легких самолетов. Часть 23" с Поправкой 23-4.

Типовая конструкция Ан-2: в соответствии с ТУ №9/83/ОЛР-6/Ан на поставку самолетов Ан-2 с двигателем АШ-62ИР из ПНР в СССР

Серийные номера самолетов, на которые распространяется действие Сертификата типа: Ан-2, начиная с сер.номера 1Г01-01, кроме 1Г17449, производства ВСК "ПЗЛ Мелец", Польша (т.е. все польские Ан-2, с самого первого; 1Г17449 - это единственный построенный (переоборудованный) Ан-2-100)

Еще из КДСТ:
Минимальный состав экипажа - 2 чел. (КВС и 2п)
Максимальное число пассажиров (парашютистов): 12 (9*)
* для варианта Ан-2В
(и для Ан-2-100, который сертифицирован вроде как по их АП-23 - тоже 12!)
Летные ограничения: разрешены полеты днем и ночью, по ПВП и ППП согласно РЛЭ самолета Ан-2 издания 1984 г. (г. Москва).
Полеты в условиях обледенения запрещены.
Температура воздуха у земли: от -50 до +45°С
Ну и т.д.
 
В США весьма часто дают исключения. Кроме того вы может не заметили но в США ПДД свои, повороты на красный разрешены, электричество 110 вольт 60 гц, используют мили и футы, и плевали тут на Чуков и Геков которые пытаются навязать чужие стандарты. И в авиации все правила крайне разумны, и если что реально нужно исправлять, то через лоббистов это исправляют. А не кричат _тут на святой бумажке написано 9 значит 12 нельзя_. Кстати FAA дает разрешения и 12 возить если это нужно, в тех же Караванах.

Поэтому тому же авторам Байкала нужно было не делать уродца на 9 мест а добиваться изменения стандарта на 12 для страны (для экспорта осталось бы 9) а не говорить _что изволите, святые Чуки и Геки, мы же не можем ни на шаг отойти от святого стандарта ЕС_. Как собственно и поступили те кто переделывают АН-2 - они наплевали на неудачные правила и добились того что поставляют самолеты которые нужны АК а не которые Чук с Геком разрешают от святого Масы.
 
Ту-155 сказал(а):
В Нью Йорке давно ездили?

#АУ
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это редкое исключение и только сам город.

Про то и речь что вместо тупого следования придуманным кем то правил в США эти правила адаптируют под местные потребности. И скажем если в стране можно почти везде поворачивать на красный, а Нью Йорк имеет условия при которых это небезопасно, то там делают исключение и вводят свое правило.

И только в России имея потребность в 12 местном АН-2 и имея их в наличии как какие то папуасы тупо повторяют как попугай _белый Маса сказал 9 значит 9_ Вместо того чтобы сказать _да в ЕС 9, а у нас исторически 12 и нужно оставить 12_. И так во многом. В США как раз не боятся правила менять тогда когда это нужно. И не слушают евро бюрократов без большой доли скептицизма.
 
Ту-155 сказал(а):
В НАСА давно работали?

#АУ
Нажмите, чтобы раскрыть...
В НАСА у меня знакомые работают. Так как в космосе не используется навигация по планете а используется физика, а там расчеты в метрической системе - там ведут все в метрической системе. Опять таки, отличный пример того что в США не повторяют тупо чужие стандарты а адаптируют их под конкретные нужды.

И прямо сейчас собираются менять стандарт на LSA адаптировав его под текущие потребности (разрешив любую скорость, разрешив винт переменного шага, разрешив убирающиеся шасси - так как поняли что изначальный стандарт был неудачным).
 
Ну они ни кресла не поставили ни сертификацию не пытались даже пробивать. Теоретически там можно и 20 человек набить. Вот в цессна караване да, можно 12 возить - в спецификации сказано. И в АН-2 можно 12 возить и даже в АН-3. А в Байкале лишь методом селедок в банке на сегодня.

И насчет хвостового колеса и лыж - вот летают, с обычным шасси, на лыжах

 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация