Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

[nozzle]

Да простотнужно пару ьумажек поменять а заодно их принявших выкинуть из росавиации. Ясно же что ограничение на 9 пассажиров - полная глупость.

Если и глупость, то полностью скопировано с американских правил с аналогичным номером АП-23.

 

[stranger267]

Если и глупость, то полностью скопировано с американских правил с аналогичным номером АП-23.

Ну а почему бы не скопировать ПДД? А потом структуру государства? А потом язык поменять на английский? Уж копировать так ВСЕ! Какая то безмозглая обезьяна подписала а разные Лапшины сунули хвост между ног и согласились с этой глупостью. А сейчас время ее отменить.

В РФ куда важнее иметь ППП и анти айс как обязательное требование. А вот ограничение на 9 вместо 12 полная бессмысоенность.

 

[nozzle]

Ну а почему бы не скопировать ПДД? А потом структуру государства? А потом язык поменять на английский? Уж копировать так ВСЕ!

Так это и была мечта, во многом реализованная, особенно в ГА России: самолеты импортные, документы тупо переписанные и даже переведённые тупо, лишь бы было "как у них" - например, ФАП-147 в части касающейся ИТП.

 

[stranger267]

Так это и была мечта, во многом реализованная, особенно в ГА России: самолеты импортные, документы тупо переписанные и даже переведённые тупо, лишь бы было "как у них" - например, ФАП-147 в части касающейся ИТП.

ну дык надо все до конца доводить было. Язык - английский, нефиг тут на своем разговаривать. ПДД американские (они кстати куда лучше российских). Напряжение в сети 110 вольт (тоже кстати электрические стандарты в США много лучше). Ну и рост мерять не в сантиметрах а в футах и дюймах. Уж копировать так все.

 

[A_Z]

...я позволю себе привести копию полного текста раздела Отчета МАК...

Толку-то от этого отчёта?
Его и тогда не было (ТВС-2МС как летали, так и продолжили летать), а сейчас подобное и вовсе появиться не может.

 

[stranger267]

Толку-то от этого отчёта?
Его и тогда не было (ТВС-2МС как летали, так и продолжили летать), а сейчас подобное и вовсе появиться не может.

Да потому что вместо того чтобы написать что правила нужно менять, они издали ничего не значащую бумажку. Которой все вполне логично и подтерлись.

 

[nozzle]

Толку-то от этого отчёта?
Его и тогда не было (ТВС-2МС как летали, так и продолжили летать), а сейчас подобное и вовсе появиться не может.

Толк в том, что в истории с ТВС-2МС этот беспредел чиновников, - которые сами наплевали на законы, которые они же, чиновники: ФАВТ, Минтранс, Минпромторг, и написали, - признан и официально озвучен МАК.
Даже в России времен "диких 90-х годов" не пошли на наглую и беспардонную галиматью с летной годностью ТВС-2МС, устроенную в середине 2010-х годов, - самолет Ан-3Т выпускался из таких же летавших уже планеров Ан-2, но он прошёл сертификацию и был полностью легитимен.
На примере ТВС-2МС могу сказать: "наша современность ничем не лучше времён начала 90-х, сами же власти плюют демонстративно на законы, которые они приняли", в этом пример ТВС-2МС показателен. По закону этот самолет летать может как ЭВС, но не как транспортник взамен Ан-2 и со всеми ограничениями как ЭВС.

 

[Pilot62]

Вы же человек юридически грамотный, по моему, в данном случае Вы делаете вид, что "не понимаете вопроса" - это Ваше право. ТВС-2МС не является модификацией Ан-2, ниже в тексте написано: "Почему не является".
Поскольку Вы, как и большинство здесь, не желают читать документы, то я позволю себе привести копию полного текста раздела Отчета МАК стр.66-68 https://mak-iac.org/upload/iblock/fa9/3b41xab2ea61gh2prge65pqaw77auo7q/report_ra-01460.pdf
Я изначально придерживался мнения, изложенного в Отчете МАК: "2.2. Анализ порядка аттестации самолета ТВС -2МС и его допуска к эксплуатации
Фактическая информация по данному вопросу приведена в разделах 1.18.1 - 1.18.5.
Начало работ по допуску самолета ТВС-2МС к эксплуатации, в результате которых был выдан соответствующий Аттестат, было положено совместным Решением Минтранса России и Минпромторга России, согласованным Росавиацией (раздел 1.18.1). В дальнейшем были сформированы аттестационные требования (по сути, сертификационный базис) к самолету ТВС-2МС, составленные на основе норм летной годности НЛГС-1
издания 1967, с изменениями 1972 года, а также на основе современных АП-23 «Нормы летной годности легких самолетов». При этом АП-23 не распространяются на самолеты, имеющие более 9 пассажирских мест (п. 23.3). Согласно Карте данных к Аттестату, самолет ТВС-2МС имеет 12 пассажирских мест.
Комиссия отмечает, что на момент утверждения Решения в Российской Федерации действовали Авиационные правила Часть 21 «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей», введенные в действие Приказом Минтранса России от 19.12.2013 № 474 (далее – АП-21), которые определяли порядок сертификации разработчиков авиационной техники, гражданских воздушных судов, компонентов, а также производства на соответствие действующим Авиационным правилам. Никаких иных правил и процедур, в том числе определяющих порядок аттестации авиационной техники (выдачи Аттестата), не существовало. Термин «Аттестат о годности воздушного судна к эксплуатации» впервые появился в Нормах летной годности гражданских самолетов СССР, введенных в действие в августе 1967 года. Форма Аттестата не предусматривает ссылку на типовую конструкцию аттестованного воздушного судна, так как термин типовая конструкция появился в нормативных документах СССР значительно позже, в 1975 году, после образования Госавиарегистра СССР и начала деятельности по сертификации в сфере гражданской авиации СССР. Аттестат о годности ВС к эксплуатации не свидетельствует о его соответствии нормам летной годности.
ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» и ООО «Русавиапром», которые, согласно Решению, были определены соответственно разработчиком и изготовителем самолета ТВС-2МС, не имели Сертификата разработчика и Сертификата об одобрении производственной организации, получение которых предусмотрено АП-21. При этом у самолета Ан-2, модификацией которого в данном Решении был признан самолет ТВС-2МС, имелся Сертификат типа, выданный Государственной авиационной службой Украины, и организация-разработчик (ГП «АНТОНОВ»), которая являлась его держателем и имела соответствующий Сертификат разработчика авиационной техники. До издания указанного Решения ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» совместно с ГП «АНТОНОВ» вели
соответствующие совместные работы, однако они завершены не были.
Более того, в соответствии с Примечанием в разделе 21.19 АП-21, установка на ВС двигателя «… с другим принципом работы или создания тяги ...» требует получения нового Сертификата типа. На самолете ТВС-2МС установлен турбовинтовой двигатель взамен поршневого, установленного на Ан-2. То есть, согласно Положениям АП-21, самолет ТВС-2МС не является модификацией самолета Ан-2 и разработчику было необходимо подать заявку на получение нового Сертификата типа.
Комиссия также отмечает, что Статья 24.1 Воздушного Кодекса Российской Федерации (ВК РФ), введенная Федеральным законом от 25.12.2012 № 260-ФЗ, устанавливает, что реализации государственной системы управления безопасностью полетов в Российской Федерации обеспечивается в соответствии со Стандартами
Международной организации гражданской авиации (ИКАО). При этом Стандарты ИКАО не содержат термин (понятие) «Аттестат о годности ВС к эксплуатации». Таким образом, выдача Аттестата в качестве Одобрительного документа противоречит не только упомянутым выше АП-21, но и Стандартам ИКАО, так как вводит новый Одобрительный документ в ранге Сертификата типа, но не имеющий отношения к летной годности и безопасности полетов при отсутствии установленных процедур его получения.
Комиссия отмечает, что указанные выше недостатки, в первую очередь назначение для выполнения «сертификационных» работ и оценки соответствия установленным требованиям организаций, не имеющих соответствующих компетенций, подтвержденных Сертификатами, закономерно привели к существенным упущениям как при проведении «сертификационных» работ, так и при оценке их результатов на соответствие
сформированным требованиям и вынесении решения о допуске самолета к эксплуатации.
Так, например, летные испытания проведены на ЕЭВС самолете ТВС-2МС RA-1573G, а не на «аттестованном» («типовом») воздушном судне.
Более того, в соответствии с Примечанием в разделе 21.19 АП-21, установка на ВС двигателя «… с другим принципом работы или создания тяги ...» требует получения нового Сертификата типа. На самолете ТВС-2МС установлен турбовинтовой двигатель взамен поршневого, установленного на Ан-2. То есть, согласно положениям АП-21, самолет ТВС-2МС не является модификацией самолета Ан-2 и разработчику было необходимо
подать заявку на получение нового Сертификата типа.
Комиссия также отмечает, что Статья 24.1 Воздушного Кодекса Российской Федерации (ВК РФ), введенная Федеральным законом от 25.12.2012 № 260-ФЗ, устанавливает, что реализации государственной системы управления безопасностью полетов в Российской Федерации обеспечивается в соответствии со Стандартами
Международной организации гражданской авиации (ИКАО). При этом Стандарты ИКАО не содержат термин (понятие) «Аттестат о годности ВС к эксплуатации». Таким образом, выдача Аттестата в качестве Одобрительного документа противоречит не только упомянутым выше АП-21, но и Стандартам ИКАО, так как вводит новый Одобрительный документ в ранге Сертификата типа, но не имеющий отношения к летной годности и
безопасности полетов при отсутствии установленных процедур его получения.
Комиссия отмечает, что указанные выше недостатки, в первую очередь назначение для выполнения «сертификационных» работ и оценки соответствия установленным требованиям организаций, не имеющих соответствующих компетенций, подтвержденных Сертификатами, закономерно привели к существенным упущениям как при проведении «сертификационных» работ, так и при оценке их результатов на соответствие
сформированным требованиям и вынесении решения о допуске самолета к эксплуатации.
Так, например, летные испытания проведены на ЕЭВС самолете ТВС-2МС RA-1573G, а не на «аттестованном» («типовом») воздушном судне
При разработке «аттестованной» конструкции самолета ТВС-2МС и проведении его летных испытаний не был учтен имевшийся опыт создания самолета Ан-3Т29, на котором, взамен силовой установки, применяемой на самолете Ан-2 (двигатель АШ-62ИР и воздушный винт АВ-2), были установлены турбовинтовой двигатель ТВД-20 и воздушный винт АВ-17 российских разработчиков (Омское МКБ и НПП «Аэросила» соответственно).
Качество Отчета по летным испытаниям, на основании которого самолет допускался к эксплуатации, в целом невысокое (раздел 1.18.2). Полученные в летных испытаниях данные противоречивы, значения некоторых физических величин неправдоподобны, информация о целом ряде обязательных режимов (например, балансировочные зависимости в продольном канале для максимального продолжительного режима работы
двигателя) отсутствует. При этом в отчете имеются очевидные «натяжки», использование которых, наиболее вероятно, было обусловлено желанием показать соответствие установленным требованиям без внесения конструктивных изменений. Данные недостатки разработчиком отчасти были признаны (раздел 1.18.3).
На основании проведенного анализа комиссия делает вывод о недостаточности объема и о низком качестве проведённых работ по определению характеристик сваливания, устойчивости и управляемости, летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета ТВС-2МС, а также о недостаточной обоснованности ограничений по предельно задней центровке, изложенных в РЛЭ, и Решении от 26.04.2016 № ТВС-2МС-ОR-002-16 «О расширении эксплуатационного диапазона центровки самолета ТВС-2МС».
Таким образом, вывод Отчета по летным испытаниям о том, что «самолет ТВС-2МС удовлетворяет аттестационным требованиям, разработанным на основе АП-23 …», не является обоснованным. Следовательно, необоснованными является и вывод Комплексного заключения о «…соответствии требованиям к летной годности изменений типовой конструкции самолета Ан-2…». При этом Комплексное заключение, по сути
устанавливающее соответствие самолета нормам летной годности и допускающее его к эксплуатации, было утверждено только самими ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» и ФГУП ГосНИИ ГА, готовившими Отчет по летным испытаниям. Одобрение указанного документа сертификационным органом или федеральными органами исполнительной власти, в том числе подготовившими Решение, отсутствует.
Общий вывод комиссии по расследованию – выдача Аттестата и Карты данных на самолет ТВС-2МС была технически недостаточно обоснована, не соответствовала действовавшему в Российской Федерации порядку выдачи Одобрительных документов и Стандартам ИКАО и не подтверждала его летную годность".

МАК не является законодателем. Выводы МАК- это мнение только, которое "уполномоченные в области ГА органы" могут принять или не принять.
Сейчас ТВС-2МС в ГА РФ летает на каком основании?
Если руководители, ответственные за Гос СУБП, считают, что АП-23 для ГА РФ излишнее требование, что достаточно Аттестата с его "требованиями", значит риски известных опасностей принимаются.
Только бы ещё знать, кто этот руководитель, принимающий решение. Ведомств и руководителей много.

 

[nozzle]

Если руководители, ответственные за Гос СУБП, считают, что АП-23 для ГА РФ излишнее требование, что достаточно Аттестата с его "требованиями", значит риски известных опасностей принимаются.

Это значит, что на законодательство наплевали - правовой беспредел. Нет такого документа в законодательстве действующем, Аттестат. Это: "липа, фуфло, бумажка для вытирания и т.п.", Аттестат ЛГ ТВС-2МС.
Зачем же Ан-3Т проходил сертификацию, если, по Вашему мнению, можно в обход закона выписать незаконную бумажку как это сделали с ТВС-2МС?

 

[A.F.]

nozzle, в целом согласен с тем, что Вы написали. Но еще раз скажу: случай с ТВС-2МС - не единичный, когда уже в бытность действия АП-21 на базе самолетов советской разработки, летавших по аттестатам, создавались модификации, и им так же выписывались аттестаты. Почему так делали - надеюсь, понятно. Новая сертификация "с нуля" - это большие деньги. И, кстати, думаю, такая резкость в отчете МАК в значительной степени и связана с тем, что МАК в этом процессе не участвовал.
Если бы ТВС-2МС был принципиально новой разработкой, а не переделкой планера Ан-2, то, уверен, вариант с аттестатом не прокатил бы.
А СибНИА, думаю, все же не "шаражкина контора" и что-то в испытаниях АТ да понимает. Хотя, вполне вероятно, какие-то упущения и были. Но не столь уж критические, как на это намекают в отчете.
Вот сейчас Ан-2 сертифицируют. Думаете, будут перелетывать программу сертификационных испытаний? В случае с Ил-76ТД-90 МАК же особо подчеркивал: всё сделали на основе найденных советских документов, ни одного сертификационного полета не потребовалось. Наверняка и тут так же будет. Ну а уж по новым модификациям будут проводить ДСИ и получать ОГИ к этому СТ, выданному на основе советского аттестата и прочих документов.
Что касается названия документа - Аттестат или СТ. Дело ж не в названии, а в сути вопроса, "контенте" процедуры так сказать. Мы уж тут как-то обсуждали, что СТ на Ил-86 изначально так не назывался, а именовался сертификатом летной годности, а уж в каких-то более поздних дополнениях к нему стал называться сертификатом типа, без проведения каких бы то ни было дополнительных сертификационных работ и с сохранением номера и даты. Просто поменяли название бумажки.
И еще Вы пишете про некое ЭВС. Наверное, имеете в виду ЕЭВС, т.е. единичный экземпляр воздушного судна? Некоторое кол-во ТВС-2МС как раз и числились в госреестре как ЕЭВС - без серийных заводских номеров, и имели в названии дополнительные цифры типа ТВС-2МС-ХХ, эксплуатировались на авиаработах. Ну а уж после получения этого самого аттестата на основании совместного решения профильных министерств пошли машины с серийными номерами (унаследованными от Ан-2, с добавкой буквы Р и нескольких цифр в конце) для коммерческих перевозок (у Ан-3Т кстати похоже - тоже сохранялся серийный номер Ан-2, но через дефис добавлялись дополнительные цифры).

 

[nozzle]

Если бы ТВС-2МС был принципиально новой разработкой, а не переделкой планера Ан-2, то, уверен, вариант с аттестатом не прокатил бы.

Вариант с аттестатом незаконен в принципе для любого типа ВС. Если жить по законам, а не "по понятиям". Жизнь по понятиям непредсказуема, для государства такой правовой нигилизм, какой произошёл с ТВС-2МС, втройне неприемлем он разрушает основы существования государства - верховенство закона. А то, что "случай не единичный" это очень плохо, но я не в курсе, с каким типом ещё было подобное в новейшей истории?

И еще Вы пишете про некое ЭВС. Наверное, имеете в виду ЕЭВС, т.е. единичный экземпляр воздушного судна?

Я имею ввиду то, что называется ЭВС. Название ЕЭВС сегодня не применяется, оно действовало до выхода ФАП-273 и ФАП-519.

 

[A.F.]

Вариант с аттестатом незаконен в принципе для любого типа ВС. Если жить по законам, а не "по понятиям".

так а как тогда быть с Ан-24, Ми-8 и прочими? Запретить эксплуатацию предлагаете?

Я имею ввиду то, что называется ЭВС. Название ЕЭВС сегодня не применяется, оно действовало до выхода ФАП-273 и ФАП-519.

отстал я от жизни. Спасибо за информацию

 

[nozzle]

так а как тогда быть с Ан-24, Ми-8 и прочими? Запретить эксплуатацию предлагаете?

А, что не так было с этими типами?
Вертолеты России на сей счет по ссылке https://aviatp.ru/files/aviaevents-2020/Heli2020/FAP21/VSK.pdf

 

[A.F.]

А, что не так было с этими типами?

ну Вы же говорите:

Вариант с аттестатом незаконен в принципе для любого типа ВС.

 

[nozzle]

ну Вы же говорите:

Сегодня выдавать Аттестат незаконно. В те годы была иная система сертификации, никаких проблем с Ми-8 и Ан-24 сегодня нет, закон обратной силы не имеет - действуют документы ЛГ того периода, когда эти типы и их модификации МТВ-1 и АМТ сертифицировались. В отношении модификаций Ми-8 171,172 и т.п. есть СТ https://favt.gov.ru/sertifikaciya-a...avia-tehnika-odobritelniye-documenty/?id=9832

 

[Приколист]

Вариант с аттестатом незаконен в принципе для любого типа ВС. Если жить по законам, а не "по понятиям".

Тогда все старые самолеты придется отправить в утиль.

 

[Pilot62]

Это значит, что на законодательство наплевали - правовой беспредел. Нет такого документа в законодательстве действующем, Аттестат. Это: "липа, фуфло, бумажка для вытирания и т.п.", Аттестат ЛГ ТВС-2МС.
Зачем же Ан-3Т проходил сертификацию, если, по Вашему мнению, можно в обход закона выписать незаконную бумажку как это сделали с ТВС-2МС?

Это не по моему мнению, а по мнению "уполномлченных руководителей".

 

[A.F.]

Сегодня выдавать Аттестат незаконно. В те годы была иная система сертификации, никаких проблем с Ми-8 и Ан-24 сегодня нет, закон обратной силы не имеет - действуют документы ЛГ того периода, когда эти типы и их модификации МТВ-1 и АМТ сертифицировались.

ОК. А с какого года незаконно? Ан-26-100 (Б-100) - еще законно было выдавать? Ил-76ТД-90ВД? Это модификации, что в "нулевые" годы появились. Наверняка у "восьмерок" тоже были какие-то варианты, которые не Ми-171 с СТ

Кстати, уважаемый nozzle, Вы располагаете данными, есть ли какие-то реальные отличия (по конструкции, оборудованию) Ми-171 (имеющего СТ) от Ми-8АМТ (летающего по аттестату)? И почему в ГА РФ на настоящий момент имеется всего один сертифицированный Ми-171, а все остальные более полутора сотен улан-удэнских машин с ТВ3-117 в наших компаниях - Ми-8АМТ, и поставки их продолжаются? Про казанские машины и не спрашиваю - сертифицированный Ми-172 - экзотика, их вообще у нас нет и, по-моему, никогда и не было, и весь парк представлен Ми-8МТВ-1 с аттестатом, поставки которых в ГА РФ продолжаются в больших кол-вах, даже больше, чем улан-удэнских Ми-8АМТ

 

[nozzle]

Тогда все старые самолеты придется отправить в утиль.

Те самолеты, которые Вы назвали "старые", это какие?
Требование обязательной сертификации ГВС введены Воздушным кодексом в 1997 году.
С выходом АП-21 сертификация ВС производится по ним, вступили в силу АП-21 в 2013 году.

 

[Приколист]

Те самолеты, которые Вы назвали "старые", это какие?
Требование обязательной сертификации ГВС введены Воздушным кодексом в 1997 году.
С выходом АП-21 сертификация ВС производится по ним, вступили в силу АП-21 в 2013 году.

Как минимум те которые выпущены до 1997 г.
Сменил давно снятые с производства шины завода "красный трекгольник" (условно) на что то аналогичное выпускаемое сегодня - самолет в утиль. Ибо узаконить это изменение нельзя...
Или все же СЛГ имеет право на жизнь?