И насчёт варианта с носовым колесом он тоже говорил.
Но есть ТЗ, которому разработчик обязан следовать.
И насчёт варианта с носовым колесом он тоже говорил.И насчет хвостового колеса
То же самое натягивание совы на глобус.посмотрел, как сертифицирован Ан-2 на Украине
Чикагская конвенция вступила в силу именно в 1947-м - а СССР и вовсе присоединился к ней в 1970-м.Сертификационный базис - Требования летной годности: на основании Тех.требований к самолету Ан-2 ГА СССР в соответствии с приложением 8 к Конвенции международной ГА (Чикагская конвенция 1944 г.) с примечанием: Самолет Ан-2 спроектирован в 1947 г.
Самое то для сертификационного базиса....по Постановлению СМ СССР от 23.08.1948 №3187-1291сс.
Вот именно.Ну и т.д.
Вы сами же написали, что наша система лучше американскойВ США весьма часто дают исключения. Кроме того вы может не заметили но в США ПДД свои, повороты на красный разрешены, электричество 110 вольт 60 гц, используют мили и футы, и плевали тут на Чуков и Геков которые пытаются навязать чужие стандарты. И в авиации все правила крайне разумны, и если что реально нужно исправлять, то через лоббистов это исправляют. А не кричат _тут на святой бумажке написано 9 значит 12 нельзя_. Кстати FAA дает разрешения и 12 возить если это нужно, в тех же Караванах.
Поэтому тому же авторам Байкала нужно было не делать уродца на 9 мест а добиваться изменения стандарта на 12 для страны (для экспорта осталось бы 9) а не говорить _что изволите, святые Чуки и Геки, мы же не можем ни на шаг отойти от святого стандарта ЕС_. Как собственно и поступили те кто переделывают АН-2 - они наплевали на неудачные правила и добились того что поставляют самолеты которые нужны АК а не которые Чук с Геком разрешают от святого Масы.
Берите пример с наших авиавластей, чихать они хотели на ими же самими написанные законы - и правильно делают (Ваше мнение). И действительно, зачем чего то менять в законах, если можно междусобойчик провести и написать бумажку "Аттестат ЛГ"?, только вся эта история имеет "запах" коррупции учитывая, что американские двигатели и винты воздушные поставляются уже работавшие и цена их на самом деле может быть ценой металлолома - эту сторону вопроса авторы программы не афишируют. Как и вопрос: "зачем использовать заведомо устаревший одновальный ТВД ТРЕ-331-12, если он устарел морально и в современном авиационном моторостроении ТВД одновальные не производят "не просто так, а по вполне понятным причинам"? Хотя ответ лежит на поверхности: "дешевизна товара". TPE331 - HONEYWELL - PDF Catalogs | Technical Documentation | BrochureЭто значит что у кого то сохранился еще здравый смысл, вот он и начхал на АП-23 и правильно сделал.
Если мне не изменяет склероз, то на ремзоводах пользуются ремонтной документацией....на ремзаводах ж наверно есть комплекты КД).
Странно такое слышать.С 76-м вот товарищ из Авиарегистра жаловался, что одной из главных проблем было собрать полный комплект КД с учетом того, что всё передавалось в Ташкент, а в Москве далеко не всё осталось, ..
См. пред. абзац.Но в итоге как-то собрали.
Ну, да - это же МО, у них с этим порядка больше.А непосредственно по испытаниям видимо тут у нас все же было всё по архивам.
Памятуя об опыте выдачи СТ на Ми-171А3 и на ВК-650В, не думаю.Но ты правда думаешь, что будут летать по программе сертификации Ан-2?
Т.е. разговор все же не о том, что "Вариант с аттестатом незаконен в принципе для любого типа ВС"..в соответствии с Примечанием в разделе 21.19 АП-21, установка на ВС двигателя «… с другим принципом работы или создания тяги ...» требует получения нового Сертификата типа
Вы прочитайте фрагмент Отчета, там прямо написано насчёт "законности Аттестата в принципе", я не попугай, чтобы бесконечно дублировать уже выложенные тексты официальные МАК, - не хотите читать, не пишите ерунду: "Это же нечто иное...".Т.е. разговор все же не о том, что "Вариант с аттестатом незаконен в принципе для любого типа ВС"
А о том, что превышен допустимый предел внесения изменений.
Это все же нечто иное....
Ок, значит я Вас неправильно понял.Вы прочитайте фрагмент Отчета, там прямо написано насчёт "законности Аттестата в принципе", я не попугай, чтобы бесконечно дублировать уже выложенные тексты официальные МАК, - не хотите читать, не пишите ерунду: "Это же нечто иное...".
Вы читайте самостоятельно документ и понимайте не меня, а документ.Ок, значит я Вас неправильно понял.
Если БЫ мы с Вами были на заседании научного совета, состоящего из тесно взаимодействующих специалистов, Ваша претензия была БЫ оправданной. Однако это всего лишь форум.Вы читайте самостоятельно документ и понимайте не меня, а документ.
Кто такой МАК, почему МАК... Это нисколько не законодатель...Вы прочитайте фрагмент Отчета, там прямо написано насчёт "законности Аттестата в принципе", я не попугай, чтобы бесконечно дублировать уже выложенные тексты официальные МАК, - не хотите читать, не пишите ерунду: "Это же нечто иное...".
"Строгость законов российских компенсируется необязательностью их исполнения".Можно подумать, в РФ больше некому официальное толкование законов делать. Якобы нарушенных.
МАК расследователь АП, отчеты МАК соответствуют требованиям ПРАПИГА-98, одним из требований расследование является выявление несоответствий и недостатков, влияющих на безопасность полетов.Кто такой МАК, почему МАК... Это нисколько не законодатель...
Можно подумать, в РФ больше некому официальное толкование законов делать. Якобы нарушенных.
То есть это изготовители самолета виноваты, что самолет загрузили нарушив допустимую центровку? Ну да, документацию нужно было правильно выпускать и загрузку документально ограничить для соблюдения допустимой центровки. Любой самолет станет небезопасным, если его попытаются неправильно эксплуатировать.ещё до выхода ОО МАК по ТВС-2МС в Н-Маре, я всегда считал, что ТВС-2МС делался "спустя рукава",
Загрузили его абсолютно верно, весь багаж и груз был впереди у шпангоута 1. По другому загрузить было неправильно, здесь всё было сделано верно.То есть это изготовители самолета виноваты, что самолет загрузили нарушив допустимую центровку? Ну да, документацию нужно было правильно выпускать и загрузку документально ограничить для соблюдения допустимой центровки. Любой самолет станет небезопасным, если его попытаются неправильно эксплуатировать.
Это про тот самолет, который после взлета "задрал нос" ?Загрузили его абсолютно верно, весь багаж и груз был впереди у шпангоута 1. По другому загрузить было неправильно, здесь всё было сделано верно.
Посмотреть вложение 855817
Читайте отчет МАК, не придумывайте. Страницы 29 и 30 дают ответ. https://mak-iac.org/upload/iblock/fa9/3b41xab2ea61gh2prge65pqaw77auo7q/report_ra-01460.pdfЭто про тот самолет, который после взлета "задрал нос" ?
Я правильно понял?
Если да, то что там была за "ручная кладь", которая столь сильно утащила центровку назад?
Так они сейчас летают, ТВС-2МС? Или это один был такой?"В соответствии с Картой данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС,
утвержденному заместителем Министра транспорта Российской Федерации и заместителем
Министра промышленности и торговли Российской Федерации (далее – Карта данных и
Аттестат соответственно), на самолёте, на перегородке моторного отсека, должен быть
установлен балансировочный груз массой 60 кг. Указанный груз на самолёте отсутствовал. стр.29 ОО МАК
Суммарно начиная с 2013 г. по сегодняшний день фирмой «Русавиапром» было выпущено 25 самолетов ТВС-2МС, сейчас (статья от 2 августа 2024 года)около 20 машин находится в эксплуатации. Машину ТВС-2МС разработали специалисты СибНИА. В рамках экспериментальной работы СибНИА изготовил три самолета, остальные 22 самолета – предприятие «Русавиапром», которое находится на территории СибНИА.
Я уже понял, что читать ОО МАК это не Ваше, Ваше дело огульно писать обвинения: "Любой самолет станет небезопасным, если его попытаются неправильно эксплуатировать".То есть это изготовители самолета виноваты, что самолет загрузили нарушив допустимую центровку? Ну да, документацию нужно было правильно выпускать и загрузку документально ограничить для соблюдения допустимой центровки. Любой самолет станет небезопасным, если его попытаются неправильно эксплуатировать.
Я так полагаю, что примерно 20 таких самолетов сейчас в эксплуатации. Значит, если правильная эксплуатационная документация и соблюдать её требования, то можно летать безопасно.Я уже понял, что читать ОО МАК это не Ваше, Ваше дело огульно писать обвинения: "Любой самолет станет небезопасным, если его попытаются неправильно эксплуатировать".
Для Вас лично скрин отчета, раз Вы читать не желаете сами, но выводы делаете
Посмотреть вложение 855818
Как ни странно этот отчет я читал.Читайте отчет МАК, не придумывайте. Страницы 29 и 30 дают ответ. https://mak-iac.org/upload/iblock/fa9/3b41xab2ea61gh2prge65pqaw77auo7q/report_ra-01460.pdf