Шиама топором и ломом били. Но он запомнил атамана взгляд... (песня)
Да что этот иранец себе позволяет!
Новый информатор Boeing заявил о серьезных конструктивных недостатках самолетов 787 и 777
9 апреля 2024 г.
Доминик Гейтс
Репортер Seattle Times aerospace
Инженер по качеству Boeing во вторник публично выступил с оскорбительными утверждениями о том, что производитель реактивных самолетов сократил затраты на производство, чтобы увеличить темпы производства, что привело к потенциально серьезным конструктивным недостаткам на его широкофюзеляжных самолетах 787 и 777.
Инженер Boeing Сэм Салехпур заявил, что почти 1000 самолетов 787 и около 400 самолетов 777, летающих в настоящее время, подвержены риску преждевременного усталостного повреждения и разрушения конструкции.
19 января юристы Салехпура написали письмо с подробным изложением его обвинений Майку Уитакеру, главе Федерального авиационного управления. Агентство заявило во вторник, что расследует претензии.
“Мы тщательно изучаем все отчеты о безопасности полетов”, - заявил представитель FAA Ян Грегор.
Салехпур выступит на следующей неделе на слушаниях в Сенате, созванных сенатором. Ричард Блюменталь, D-Conn., “чтобы изучить нарушенную культуру безопасности Boeing, сосредоточив внимание на отчетах из первых рук”.
Boeing заявила, что ведет переговоры и будет сотрудничать с комитетом Блюменталя, и “предложила предоставить документы, свидетельские показания и технические брифинги”.
Салехпур и его адвокаты выступили на виртуальной пресс-конференции во вторник. Его адвокаты заявили, что документы, подтверждающие его обвинения, будут представлены на слушаниях в Сенате.
Компания Boeing, столкнувшаяся с растущей тревогой общественности по поводу многочисленных проблем безопасности, ответила подробным опровержением обвинений в 787.
“Мы полностью уверены в 787 Dreamliner”, - заявили в Boeing. “Эти заявления о конструктивной целостности 787 неточны”.
Boeing заявила, что обширные испытания и анализ, которыми она поделилась с FAA, показали, что проблемы, поднятые Салехпуром, “не представляют каких-либо проблем с безопасностью, и самолет сохранит свой срок службы в течение нескольких десятилетий”.
Что касается утверждений о 777, в Boeing заявили: “Мы полностью уверены в безопасности и долговечности семейства 777. Эти утверждения неточны ”.
Крошечные пробелы остались незаполненными
Салехпур, приехавший в США из Ирана, чтобы поступить в колледж в 1973 году, сказал, что проработал аэрокосмическим инженером 40 лет. В Boeing он работает с 2007 года в качестве подрядчика и непосредственного сотрудника.
“Я люблю эту страну. … И я люблю свою работу в Boeing и возможности, которые мне были предоставлены”, - сказал он на пресс-конференции. “Я делаю это не потому, что хочу, чтобы Boeing потерпел неудачу, а потому, что хочу добиться успеха и предотвратить аварии”.
Предполагаемые недостатки 787 Dreamliners связаны с крошечными зазорами в местах соединения секций фюзеляжа, которые
Boeing первоначально обнаружил в 2020 году. Это открытие привело к тому, что Boeing был вынужден приостановить поставки почти на два года при
прогнозируемой стоимости в 6,3 миллиарда долларов, поскольку компания работала над устранением недостатков.
В августе 2022 года FAA одобрило исправление, разработанное Boeing, и
разрешило возобновить поставки 787.
Одобрение агентства по безопасности полетов было получено после тщательного расследования производственного процесса Boeing.
“Мы не одобряли возврат к поставкам, пока не убедились, что корректирующие действия Boeing были эффективными”, - сказал Грегор из FAA.
Более того, с момента возобновления поставок FAA проверяет каждый отдельный самолет 787, прежде чем выдать сертификат летной годности, позволяющий передать его авиакомпании.
В заявлении Boeing говорится: “Мы замедлили производство и прекратили поставки самолетов 787 почти на два года, чтобы не торопиться с исправлением ситуации и убедиться, что каждый [самолет] соответствует нашим строгим техническим требованиям”.
Однако Салехпур заявил во вторник, что разработанное Boeing решение скорее скрыло, чем устранило проблему.
Он сказал, что на ранних этапах программы 787, начиная с 2012 года, инженеры допускали, чтобы секции фюзеляжа сдвигались друг с другом с чрезмерным усилием во время окончательной сборки, прежде чем измерять зазоры, чтобы “создать впечатление, что зазоров не было”.
Даже после прекращения поставок в 2020 году это продолжалось, заявил он, основываясь на его работе над программой в 2021 году.
“Я неоднократно готовил отчеты для своих руководителей и руководства, основанные на собственных данных Boeing, демонстрирующие, что недостатки в самолетах 787 не были должным образом измерены”, - сказал Салехпур.
В результате, по его словам, небольшие кусочки материала, используемые для заполнения зазоров, известные как прокладки, во многих случаях не вставлялись.
Поскольку обшивка фюзеляжа из углеродного композита, металлические крепежные элементы и соединительные детали расширяются и сжимаются при изменении температуры во время полета, такие незаполненные зазоры теоретически позволили бы соединяемым секциям слегка смещаться относительно друг друга.
Со временем это может привести к чрезмерному износу и преждевременному разрушению конструкции, сказал Салехпур. “Это может привести к катастрофическому отказу”.
Прокладка, или вставка этих небольших деталей точного размера для заполнения зазоров размером более пяти тысячных дюйма, является широко принятой практикой при производстве самолетов для предотвращения подобных структурных напряжений.
Один из юристов Salehpour, Лиза Бэнкс, добавила, что “однако доработка - процесс трудоемкий. И, конечно, время - деньги”.
Салехпур далее утверждал, что во время сверления крепежных отверстий на стыках секций фюзеляжа Boeing предположил, что из-за силы, используемой для сближения секций, не было зазора, в который мог бы попасть мусор от сверления.
Исходя из этого предположения, нет необходимости разделять детали после сверления, чтобы удалить мусор, сгладить края отверстий и затем собрать секции заново.
“Это ускоряет процесс сборки и значительно снижает затраты”, - говорится в письме юристов Salehpour в FAA.
Но Салехпур утверждает, что предположение о том, что любые зазоры были меньше пяти тысячных дюйма - и в них не было мусора, — было ошибочным, основанным на неточных измерениях, которые не учитывали тот факт, что зазоры больше вокруг отверстий, просверленных дальше от края стыка.
“Использование Boeing такого подхода привело к тому, что в местах сопряжения примерно 80% стыков в передней и задней секциях фюзеляжа 787-х остались обломки от сверления”, - говорится в письме в FAA.
Салехпур сказал, что 80%- это показатель Boeing, полученный в результате испытаний и инспекции 28 образцов самолетов, построенных после 2020 года.
Boeing: пробелы в 787 не представляют риска
Компания Boeing настаивает на том, что недостатки, которые она устранила на серийных самолетах 787 во время приостановки поставок, никогда не представляли угрозы безопасности в краткосрочной перспективе.
Тем не менее, Boeing заявила, что пробелы на этих самолетах пришлось устранять на заводе, поскольку они превышали технические характеристики, предоставленные при сертификации 787, и она сознательно не может поставлять самолет, который не соответствует этому стандарту.
Что касается самолетов 787, которые ранее уже поставлялись с этими несоответствиями и сегодня летают по всему миру — около 980 самолетов, — Boeing изучил, существует ли долгосрочный риск того, что их планеры могут быстрее стареть и потенциально выйти из строя. Он пришел к выводу, что это не так.
Это было основано в основном на испытаниях, проведенных во время сертификации, когда один из первых построенных 787-х был проверен на долговременную усталость конструкции путем крепления тензометрических датчиков и нагрузок к корпусу самолета и моделирования на земле физических нагрузок при повторных полетах.
С 2010 по 2015 год этот самолет прошел 165 000 имитированных циклов взлета, повышения давления, разгерметизации и посадки — “примерно в 3,75 раза больше расчетного срока службы самолета, составляющего 44 000 циклов, без каких-либо признаков усталости”, - заявили в Boeing.
787-е, находящиеся в настоящее время в эксплуатации по всему миру, совершают в среднем около 600 циклов в год. Boeing заявила, что у 787-го, поставленного в 2012 году, самый высокий цикл из всех поставленных на сегодняшний день: около 16 500 рейсов.
“Основываясь на предыдущих испытаниях фюзеляжа продолжительностью до 165 000 циклов и обширных данных, собранных, протестированных, моделируемых и анализируемых Boeing с 2020 года по сегодняшний день и прозрачно переданных FAA, Boeing в настоящее время ожидает, что эти проблемы не изменят ожидаемый срок службы фюзеляжей 787”, — заявили в Boeing во вторник.
Компания Boeing также заявила, что после проведенных испытаний и анализа эксплуатационных данных только один компонент 787—го, передняя герметичная переборка — металлическая деталь, которая герметизирует систему наддува в передней части самолета, - “остается в стадии анализа для определения потенциальной коррозии под напряжением”.
Хотя коррозии детали под напряжением не наблюдалось, Boeing планирует рекомендовать дополнительную проверку в течение срока службы самолета, чтобы убедиться в отсутствии долговременной деградации этого единственного компонента.
FAA все еще изучает эксплуатационные данные и пока не определило, могут ли потребоваться какие-либо будущие действия по устранению зазоров в фюзеляже в парке самолетов 787, летающих сегодня.
“Мы продолжаем оценивать долгосрочные действия Boeing по исправлению производственного процесса 787 в результате проблем с регулировкой”, - заявило FAA во вторник.
Прыгаем на панелях 777, чтобы привести их в порядок
Салехпур заявил, что после того, как он высказался,
его преследовали со стороны руководства, не допускали на собрания и даже угрожали физической расправой со стороны руководителя.
Затем его перевели из программы 787 в программу 777, где, по его словам, “надеялись, что проблем будет меньше”.
“Оказывается, это неправда”, - сказал он.
Что касается программы 777, то он сказал, что обнаружил, что новая система сборки фюзеляжа, которую Boeing впервые представила в 2015 году, была реализована некачественно, так что большие панели фюзеляжа, поставленные из Японии, неправильно выравнивались на сборочном оборудовании.
Это была система вертикальной сборки фюзеляжа, которую инженеры Boeing разработали в 2014 году
на неприметном предприятии в Арлингтоне. Идея заключалась в том, чтобы избавиться от массивного инструментального оборудования, используемого на заводе в Эверетте для сборки больших панелей 777 в секции фюзеляжа, и автоматизировать сверление и крепление, с помощью которых панели соединялись вместе.
Это оказалось проблематичным, и в 2019 году Boeing, наконец, отказался от автоматизированных роботов-сверлильщиков как непрактичных. Механики вернулись к сшиванию панелей вручную.
В остальном Boeing сохранил новую систему оснастки, которая, по словам Салехпура, не совсем совместима с деталями, разработанными для старой оснастки.
В результате детали были смещены, и механикам пришлось применить грубую силу, чтобы скрепить их вместе, сказал он.
“Я видел серьезные перекосы при сборке самолета, которые были устранены путем применения неизмеренного и неограниченного усилия для соединения несоосных отверстий и деталей”, - сказал Салехпур. “Я буквально видел, как люди прыгали на части самолета, чтобы выровнять их”.
Прыжки вверх и вниз могут деформировать детали настолько, что отверстия временно выровняются, что механику удастся забить в отверстие штифт молотком, сказал он.
Это “может привести к повреждению деталей и создает факторы риска для основных конструкций”, добавил Салехпур.
Boeing не ответила на подробные утверждения о 777.
Угрозы и домогательства
На пресс-конференции Салехпур сказал, что выступить с заявлением его отчасти побудил опыт общения с другом-инженером, с которым он работал над ракетными системами в 1980-х и 90-х годах.
После катастрофы космического челнока "Челленджер— в 1986 году, когда все семь астронавтов погибли в результате взрыва, основной причиной которого позже была неисправность резиновых уплотнительных колец— его друг сказал ему, что во время разработки он безуспешно пытался привлечь внимание к уязвимости уплотнительного кольца.
Салехпур сказал, что это заставило его осознать: “Мне придется высказаться, чего бы это ни стоило моей карьере”.
Дебра Кац, еще один из его адвокатов, заявила на пресс-конференции, что Салехпур неоднократно обращался к надзорным органам с жалобами на свой 787-й, а в прошлом месяце подал официальную жалобу по этике внутри компании.
“Сначала ему просто сказали заткнуться. Затем ему сказали, что он представляет проблему. Затем его исключили из совещаний, и ему запретили путешествовать со своей командой”, - сказал Кац. “Ему запретили разговаривать с инженерами-конструкторами. Ему запретили разговаривать с математиками и другими лицами, чтобы они помогли ему разобраться в данных”.
“В какой-то момент его начальник [787] пригрозил ему физической расправой”, - добавила она. “Это было задокументировано. На самом деле это было в письменной форме. Он передал угрозу физического насилия в отдел кадров, а отдел кадров не привлек к дисциплинарной ответственности провинившегося руководителя.”
В заявлении компании говорится, что “Ответные действия в Boeing строго запрещены”.
“Добровольное сообщение без страха репрессий является важнейшим компонентом авиационной безопасности. Мы настоятельно призываем всех в авиационной отрасли делиться информацией”, - сказал Грегор из FAA.
Технические подробности и документация для надлежащей оценки заявлений Салехпура были доступны не сразу.
Но пресс-конференция во вторник открыла новый фронт в борьбе Boeing за то, чтобы успокоить общественное мнение и убедить мир в безопасности своих самолетов.
In a new public relations setback for Boeing, a quality engineer alleged shortcuts to increase production led to potentially serious structural flaws on its 787s and 777s.