В России поиском решений по альтернативным видам топлива еще в советское время занимались авиаконструкторы Туполев, Тищенко, Кузнецов, Изотов и др. Технические решения, проведенные экспериментальные и испытательные полеты воздушных судов (ВС) подтвердили возможность, высокую эффективность и безопасность использования различных видов сжиженных газов в качестве авиационного газомоторного топлива (ГМТ).
Речь идет о нескольких типах построенных в конце прошлого века экспериментальных ВС, самолете Ту-155 с двигателем НК-88, работавшем на жидком метане (СПГ) и вертолете Ми-8ТГ с двигателем ТВ2-117ТГ работавшем на пропан-бутановом топливе (АСКТ). Оба прошли программу испытательных полетов. В 90-е годы на МАКСе был продемонстрирован полет опытно-промышленного экземпляра вертолета Ми-8ТГ, оба двигателя которого работали на керосине, АСКТ или их смеси.
Остается загадкой, почему мы не используем полученный ранее опыт, а также богатство, подаренное природой, в виде огромных запасов дешевого природного и нефтяного попутного газа. Не пользоваться данным преимуществом по меньшей мере недальновидно.
Смысл идеи - создание двухтопливных ВС, использующих традиционное и ГМ топливо, - реален, прост и очень эффективен с экономической точки зрения, и ее осуществление не вызывает сложных технических решений. Она опирается только на российскую технологию и может быть реализована в относительно короткие сроки.
Технология позволяет заливать в баки как штатное, так и газомоторное топливо, смешивать их в любых пропорциях. Причем конструкция газотурбинных и поршневых двигателей не вызывает серьезных изменений. Доработки требует только система подачи топлива и топливная автоматика. На газомоторное топливо - АСКТ (авиационное сконденсированное топливо) - разработаны и согласованы ТУ39-1547-91, а технология его производства и себестоимость не отличается от автомобильного пропана.
По своей сути проект является прорывным и решает одновременно несколько проблем.
Во-первых, снижает стоимость летного часа с учетом того, что цена АСКТ составляет около 20 тыс. руб. за тонну, а керосина - 50-80 тыс. руб. за тонну, то есть ГМТ в 2-4 раза дешевле.
Во-вторых, сырьем для ГМТ является попутный нефтяной и "жирный" природный газ, часть которого, особенно на промыслах, расположенных в Заполярье, Арктике и на Дальнем Востоке, сжигается в факелах из-за сложности транспортировки и отсутствия возможностей по утилизации на месте добычи. В этих регионах авиация является доминирующим, часто единственным транспортным средством, а керосин и бензин приходится доставлять туда из промышленно развитых регионов, увеличивая их цену.
В-третьих, по физическим свойствам АСКТ имеет ряд неоспоримых преимуществ. Оно идеально подходит для климата с экстремально низкими температурами (до минус 60 градусов Цельсия), легко и безопасно смешивается с керосином, очищая от нагара компоненты проточной части авиадвигателя, способствуя увеличению его ресурса, облегчает пуск двигателя при отрицательных температурах, обладает более высокой теплотворной способностью и более низкой пожароопасностью.
В-четвертых, ГМТ является более экологичным в отличие от традиционных видов топлива, вырабатываемых из нефти, так как в своем составе не содержит серы и свободной воды и при разливе испаряется, не загрязняя почву.
Еще раз следует подчеркнуть, что решающим преимуществом АСКТ является стоимость, она в 2-4 раза меньше стоимости керосина и в 4-6 раз меньше стоимости биотоплива (предлагаемого зарубежными компаниями). Технология не требует создания новых ВС, а модернизация ВС и двигателя технически проста и может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии во время регламентных или ремонтных работ. Заправка ВС АСКТ почти не отличается от обычной заправки керосином на ТЗК. Для развития региональной авиации, которая сможет получить модернизированные вертолеты Ми-8ТГ и самолеты Ан-2 в ближайшие пять лет при внедрении данной технологии, это может быть спасением. Это сможет облегчить эксплуатационные затраты авиакомпаний и уменьшить расходы госбюджета на субсидирование авиаперевозок.