Новости ОДК (Объединенной Двигателестроительной Корпорации)

Массу можно "иметь" разную.
Везде, где в ГОСТ 17106-90 стоит коэффициент "k", есть возможность для манипуляций. Абсолютно законных.
На ПС-90 этим пользовались "на всю катушку". Здесь, как я понимаю, пользовались весьма умеренно.

А что, существует европейский стандарт, аналогично ГОСТ 17106-90 определяющий методику подсчёта сухой массы?
Сухая масса - не более, чем рекламный справочный показатель. Значение имеет то, какая масса придёт на борт.

Cromartie сказал(а):
А что имеется в виду под"не очень весёлой перспективой"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Необходимость вложения массы для достижения заявленных технических характеристик.
Или хотя бы приближения к оным характеристикам.
 
Так эти коэффициенты являются вычисляемыми, а не какими-то там эмпирическими, так что мне лично как-то трудно представить, чтобы они давали какой-то простор для манипуляций - хоть на ПС-90, хоть на ПД-14


Почему-то мне помнится, что да, хотя руку на отсечение не дам, ибо гуглёж результата не даёт


Масса - это и есть одна из заявленных технических характеристик, и её тоже надо достичь)) (и если говорить о сухой массе - то это может и рекламная справочная величина, но в ТЗ на двигатель она тоже есть).
А если серьёзно - никаких сведений о недостижении (или величины недостижения) ПД-14 заявленных характеристик нет... Ну, разумеется, кроме массы, величины которых указаны в сертификате
 
Последнее редактирование:
В качестве примера возьмём отбор мощности на самолётные нужды.
Можно пересчитать:
- Массу шестерни отбора мощности.
- Массу вала КВД, на котором висит эта шестерня и который передаёт - в том числе - и эту мощность.
- Массу вала привода коробки агрегатов.
- Массу подшипников вала привода коробки агрегатов.
- Массу угловой передачи от вала на коробку агрегатов.
- Массу "механики" коробки агрегатов.
- Массу корпуса коробки агрегатов.
- Массу крепежа коробки агрегатов.
- Массу приливов корпуса двигателя, которые служат для навески коробки агрегатов.
- Массу на усиление корпуса двигателя, который воспринимает усилия от перегрузки, действующей на коробку агрегатов.

Это "чисто умозрительное" перечисление: я не моторист, и наверняка что-то забыл.
При этом многие массы, вообще говоря, следует считать "по экспоненте", т.е. изменение массы какого-то элемента вызывает снижение инерционных нагрузок на этот элемент, что, в свою очередь, вызывает "очередное" снижение его массы.
Всё это можно учесть. А можно что-то и НЕ учитывать. Да и расчётные величины всегда имеют некоторую разбежку.
Как видите, возможности перекинуть часть сухой массы в "дельту" между оной массой и массой двигателя в состоянии поставки имеются. И при желании наскрести там можно немало.

См. выше - с высокой степенью вероятности она будет достигнута превышена ненамного.
Вот если бы в ТЗ была задана т.н. "масса двигателя в реальной компоновке", то с этим было бы сложнее.

Для этого нужно знать, какая масса была записана в ТЗ.

Что касается "сведений о недостижении", то просто так на доработку двигателя (уже имеющего СТ) вряд ли будут выделять 12 млрд. руб., а главное - два с половиной года времени. Это притом, что суммарная стоимость программы - с учётом затрат смежников - оценивалась в 70 млрд. руб.
 

В расчёте распределения массы КПА между сухой и поставочной (которая в СТ на ПД-14, кстати, тоже указана) массами участвуют только два момента - передаваемый на двигательные агрегаты, и суммарный. Так что пока что я всё равно не понимаю описываемой Вами методики махинаций с массой



В ТЗ (помимо сухой массы) задаётся не просто масса двигателя в реальной компоновке, а масса силовой установки. То есть двигателя с гондолой и самолётными агрегатами, установленными на двигатель


A_Z сказал(а):
Для этого нужно знать, какая масса была записана в ТЗ
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если речь о сухой массе - знаем, даже в открытых источниках есть - 2870 кг.


Это некоторые недобросовестные журналисты и блоггеры, после публикации этого госконтракта, развели истерику по поводу того, что ПД-14 не удовлетворяет требованиям EASA и всё надо переделывать. На самом деле это деньги, выделенные на снятие ограничений с СТ и расширение эксплуатационных условий. О доработке (которые, естественно, тоже будут, причём на протяжении всего жизненного цикла двигателя) речи пока не шло.
 
Cromartie сказал(а):
Если речь о сухой массе - знаем, даже в открытых источниках есть - 2870 кг.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В открытых источниках много чего есть. Даже.
Вы зуб даёте, что именно эта масса записана в ТЗ?

Ограничения - они разные бывают.
Например, введение ETOPS - это, в общем, вопрос времени.
А вот если взять прописанную в КДСТ температуру на выходе ТНД (хотя интереснее было бы посмотреть её на входе ТВД), то снятие этого ограничения может вылиться в такой гемор, что врагу не пожелаешь.

Cromartie сказал(а):
О доработке ... речи пока не шло.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То есть планируемые главные изменения конструкции (их в СМИ обзывают "основными", но такого термина в нормативной документации нет) в количестве десятка - это всего лишь для "снятия ограничений с СТ и расширения эксплуатационных условий"?
Чтобы я понимал: по вашему мнению, замена ЖС6У на ЖС32-ВИ - это доработка, или что?
 
Последнее редактирование:
А вот как формулировка того самого "конкурса" выглядит на самом деле:
Снятие эксплуатационных ограничений, доведение параметров двигателя ПД-14 до требований ТЗ, завершение прочностной доводки в обеспечение увеличения ресурса и надежности.
 
Если буду говорить что-то, за что не буду готов дать зуб - оставлю соответствующее примечание))

....и денег. А ещё есть, к примеру, различные климатические условия, на применение в которых ПД-14 не сертифицирован (шквальный град, к примеру, или кристаллическое обледенение), возможность эксплуатации с отложенной неисправностью и т.д


Небольшое уточнение в мой предыдущий пост:

Если Вы посмотрите ТЗ на ОКР, проводимые по указанному контракту (на сайте госзакупок оно выложено), указанная Вами формулировка встречается в пункте 2.2. Однако, содержание ОКР, представленное в п.4, насколько я видел (а я внимательно просмотрел) не содержит пунктов, касающегося доведения параметров до ТЗ. Большая часть работ, указанных в ТЗ - это квалификация материалов, разработка методик испытаний, подготовка к испытаниям и испытания. Т.е. всё то, что необходимо для снятия ограничений с сертификата и подтверждения ресурса.
А вот мероприятия по доведению массы до ТЗ (превышения которой, как помните, я не отрицал) имеются. К примеру "Оптимизация промежуточного диска ротора ТВД ПД-14 с целью снижения его массы и повышения характеристик прочности". Вот это, по видимому, одно из упомянутых Вами главных изменений, ибо промежуточный диск ТВД - основная деталь.

Что касается замены материала - это работы, проведённые вне рамок данного контракта (т.к. на момент его подписания работы были уже завершены)

А зачем его снимать? Температура за турбиной обязана быть ограничена, ибо она есть показатель состояния двигателя.
 
Если температура ограничивается определённым значением по прочностным/ресурсным ограничениям, это может означать, что на определенных режимах в определённых условиях не выполняются ТЗ по тяге (т.е. режим "обрезается" по температуре на более низких Тн окружающей среды, например ).
Тогда приходится проводить специальные мероприятия по "повышению ограничения" - заменять материал, например...
А после проводить новый цикл ЭЦИ для "защиты" повышенного ограничения.
 

Я это понимаю, вопрос был о том, как это относится к ПД-14, ибо указанная В КД СТ величина ограничения по ТТ в 660 С никаких подозрений не вызывает. Кроме того, такая фигня - это был бы провал 150 часовых испытаний
 
ну какие подозрения...
Температура за турбиной однозначно связана с температурой газа...
Ограничение температуры газа однозначно следует из ТЗ - поддержание заданной тяги до оговоренных условий по Тн...
Далее одно из двух:
- реальная температура максимального режима оказалась выше расчетной из-за "недополучения" кпд узлов
- реальная стойкость заложенных материалов оказалась хуже заявленных показателей
Оттого и ресурс 150 часов...
И (предположительно) более ранняя "срезка"...

Надо менять материал и (возможно) повышать ограничение...

"...тут однако есть еще предположенье..."
Один весьма компетентный в пермских делах коллега намекнул, что на ту ступень, на которой сейчас меняют материалы, изначально четко закладывался "интерметаллид", а ЖС6 изначально было временным решением.
Но сначала все хорошо затянулось, а потом вообще "не шмогла"...
Вот и возникла наблюдаемая коллизия.
 
Последнее редактирование:
Дело в том, что величина ТТ в 660 градусов - это нормально. Никаких признаков "ранней срезки" я тут не вижу, потому и возник мой вопрос к ув. A_Z

Это опровергается тем фактом, что интерметаллид вполне успешно применён на 1-й ступени (соответственно, коли смогли на 1-й, откуда бы быть проблемам со второй?). А ЖС-6У сравнительно дешёвый, вот и применили его
 
Реакции: YB
Я, типа, в курсе. Вопрос был не о "рамках контракта".
Re: по вашему мнению, замена ЖС6У на ЖС32-ВИ - это доработка, или что?
 
Cromartie сказал(а):
Для второй ступени это жирновато будет
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не знаю, не знаю...
Лишний охлаждающий воздух как бы не жирней будет...
По крайней мере так GE считает, которая теми интерметаллидами P&W-шный редуктор пытается побороть...

А что до "дешивизны" сплавов с танталом и рением...
с массовым производством монокристаллических лопаток с конвективно-пленочным охлаждением...
не знаю, не знаю...
 
Последнее редактирование:
A_Z сказал(а):
Cromartie, "О доработке ... речи пока не шло" (с - ваш).
Нажмите, чтобы раскрыть...

Эту фразу следует читать в контексте того, что на текущий момент замена материала уже произведена и 150 часовые испытания с лопатками из нового сплава уже произведены (т.е. мероприятие внедрено)
[automerge]1565714855[/automerge]

Небольшая поправочка: "заморить" праттов надо не интерметаллидами (которые в конструкции P&W так же применены и которыми уже никого не удивишь), а повышенными цикловыми параметрами, использование которых становится возможно благодаря применению интеркерамоматричных композитов (что позволяет сократить расход охлаждающего воздуха на ту же вторую сопловую лопатку) и применением транспирационного охлаждения на первой рабочей лопатке (опять же - сокращение расхода охлаждающего воздуха).

То есть, как можете видеть, охлаждающий воздух крайне недешевый - настолько, что ради него тратят миллионы $$$ на исследования композиционной керамики и отработку технологий литья

Немного не понял, что вы вкладывали в эту фразу))
Опять же, лопатки с конвективно-плёночным охлаждением (кстати, уже исчерпавшим себя) уже не первое десятилетие производятся
 
Последнее редактирование:
Реакции: YB
Cromartie, могу ещё раз повторить: пермяки подали заявки на внесение в СТ одиннадцати главных изменений конструкции.
Вы полагаете, что главное изменение можно осуществить, не выполняя доработки?
 

Процитирую ещё раз себя же:


Я не "воюю" за то, что доработки двигателя не будут осуществляться. Я лишь говорю о том, что свидетельств не достижения сабжем параметров ТЗ помимо массы (не достижение которой я признал) нет. Из внесения главных изменений таких выводов сделать нельзя
 
Вы меня с кем-то путаете...
Мне надоело писать очевидные вещи...

Интерметаллидная неохлаждаемая лопатка может (теоретически) оказаться дешевле, чем:
- сплав, в который входит заметный %% тантала и рения
- из которого надо литьем по выплавляемым моделям сформировать лопатку со сложными внутренними каналами, причем без отклонений (% брака)
- вырастить из этой структуры монокристалл (ох каккой %%% процент брака)
- выщелочить стержень и пролить (% брака)
- лазером точно прожечь перфорацию с диффузорным расширением (% брака)
- как-то утилизовать "золотой" по цене сплав (по весу тот %% брака как бы за 80% не набежал)
- и так далее... "не первое десятилетие производятся"...
Так достаточно подробно??
 
Ваши высказывания вызвали в памяти старую инженерскую хохму:
Результаты разработки можно оценить как в целом успешные: ТЗ соответствуют двадцать четыре характеристики из двадцати семи.
Осталось привести к заявленным показателям только вес, надёжность и ресурс.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация