Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
FANTOMAS
Старожил
Ранее Вы же вычеркнули, а теперь интересуетесь знаниями (алмазами).
turinec
кофейник
После того как 2П сказал, про то что может стабилизатор мало выпустили есть две версии
1. КВС в ответ сказал так переключи. и потом что то 2П мешало выполнить команду КВС с переключением стабилизатора, пока КВС еще раз не крикнул про стабилизатор и так сказать "отрезвил" 2П и тот его переключил и сразу пошел отрыв.
2. КВС не ответил на вопрос 2П про то что может стабилизатор мало выпустили, и исполнительно ждал команды, и как только подтверждение от КВС поступило в 11:59:45.8, он его переключил и сразу пошел отрыв.
Я придерживаюсь второго варианта. Так как на реконструкции МАК на 11:59:37.2 - 2П говорит - Мы мало, наверное стабилизатор (развернули) СЛЫШНО, А ВОТ (ну выпусти) КАК У НИХ НАПИСАНО В РЕКОНСТРУКЦИИ НИ ОТ КОГО НЕ СЛЫШНО (100 РАЗ ПРОСЛУШИВАЛ) ХОТЯ В ЭТО ЖЕ ВРЕМЯ (ДО И ПОСЛЕ) И КВС И 2П И БМ их ОТЧЕТЛИВО СЛЫШНО. Значит думаю после вопроса 2П, КВС ему сразу не отвечал "ну выпусти". Это еще раз говорит о том , что дисциплина была, без команды КВС ни чего не делалось, даже если уже глаза "расширялись".
1. КВС в ответ сказал так переключи. и потом что то 2П мешало выполнить команду КВС с переключением стабилизатора, пока КВС еще раз не крикнул про стабилизатор и так сказать "отрезвил" 2П и тот его переключил и сразу пошел отрыв.
2. КВС не ответил на вопрос 2П про то что может стабилизатор мало выпустили, и исполнительно ждал команды, и как только подтверждение от КВС поступило в 11:59:45.8, он его переключил и сразу пошел отрыв.
Я придерживаюсь второго варианта. Так как на реконструкции МАК на 11:59:37.2 - 2П говорит - Мы мало, наверное стабилизатор (развернули) СЛЫШНО, А ВОТ (ну выпусти) КАК У НИХ НАПИСАНО В РЕКОНСТРУКЦИИ НИ ОТ КОГО НЕ СЛЫШНО (100 РАЗ ПРОСЛУШИВАЛ) ХОТЯ В ЭТО ЖЕ ВРЕМЯ (ДО И ПОСЛЕ) И КВС И 2П И БМ их ОТЧЕТЛИВО СЛЫШНО. Значит думаю после вопроса 2П, КВС ему сразу не отвечал "ну выпусти". Это еще раз говорит о том , что дисциплина была, без команды КВС ни чего не делалось, даже если уже глаза "расширялись".
Последнее редактирование:
DSA76
Старожил
Я там не нашел, возможно не те разделы читал. Приму от Вас науку, дайте соотв. цитату из РЛЭ.
310
Сторожил
На всех самолетах с "чашечными педалями" типа упоминавшихся Як-40 и на всех Эрбасах ноги всегда держат всей стопой на педалях. Кстати, для этих Як-40 в свое время (конец 80-х) применяли доморощенные методики постановки ног каблуками на пол. На остальных советских самолетах и на Як-42 (и кстати на всех Боингах) ноги всегда держат каблуками на полу. Когда надо тормозить при рулении ли, после посадки на пробеге, при прерванном взлете, ноги быстро переносят вверх и давят носками на тормозную часть педали.
Вот это и есть правило. Так говорят РЛЭ или Методики выполнения полетов всех этих самолетов.
Выдумки о переносе ног в нижнее положение на скорости V1 - это от лукавого.
serg55
Старожил
Да похоже не врал прибор... Дважды БИ выдал желаемое за действительное (если я точно провел прямые):
130- опережение на 2 сек. (вполне обьяснимое - первая отметка, надо приноровиться)
150- опережение на 0,5 сек.
170 - практически точно
190 - а вот тут ошибочка - ибо 1,5 сек. назад случилось нечто и скорость не пошла таким темпом
210 -практически точно (скорректировался БИ)
230- опять мимо - не пошла скорость таким темпом
Ну дальше не смотрел. Есть погрешность видимо у меня - слишком мелко
310
Сторожил
Попробуйте разыскать книжку - Методика летного обучения на самолете Як-40 и такую же для Як-42. Есть ли они в сети я понятия не имею. Если нет, обратитесь в какую-нибудь авиационную библиотеку. Там все найдете, даже с картинками.
nadegda***
Местный
Vik63,
"Я смотрю на график , а не на схему, и не понимаю куда смотрите Вы.На графике отклонение РВ начато на 185 , Вы путаете. Удивляет такая безаппеляционность у неспециалиста. "
Да уж, что тут скажешь... Посмотрела еще раз на график, не сразу, но разобралась. Правда не благодаря Вам, а вопреки. "Не ошибается тот, кто ничего не делает"(с)..."Будьте попроще и к Вам сразу потянутся люди"(с).
"Я смотрю на график , а не на схему, и не понимаю куда смотрите Вы.На графике отклонение РВ начато на 185 , Вы путаете. Удивляет такая безаппеляционность у неспециалиста. "
Да уж, что тут скажешь... Посмотрела еще раз на график, не сразу, но разобралась. Правда не благодаря Вам, а вопреки. "Не ошибается тот, кто ничего не делает"(с)..."Будьте попроще и к Вам сразу потянутся люди"(с).
Kinematic
Новичок
Как известно скорость - это первая производная пути по времени, dV/dt. Путь это серый график в «materials_ra-42434.pdf». Значит из него можно получить график скорости и сравнить его с красным графиком. Но вот никак красный график с серым подружиться не могут.
Численное дифференцирование требует аккуратности (кто с этим знаком, понимает о чем речь). Серый график пути сильно сжат по оси ординат, это осложняет задачу. Но тем не менее поработаем с ним: оцифровываем, сглаживаем полученные данные по методу наименьших квадратов, интерполируем кубическими сплайнами. И наконец берем производную по времени, и переводим в км/ч. Первая колонка секунды от момента времени 11:59:00, вторая колонка – скорость, реконструированная из графика пути.
0 72.38
1 73.96
2 83.14
3 99.68
4 107.3
5 113
6 123.8
7 126.6
8 124.1
9 131.5
10 143.1
11 147.4
12 157.2
13 171.7
14 181.3
15 186.4
16 195.1
17 194
18 189.7
19 188.8
20 186.6
21 186.1
22 190.2
23 193.7
24 196.8
25 205.7
26 210.9
27 219.2
28 229
29 232.5
30 232.3
31 235.4
32 235.2
33 233.1
34 238.5
35 241.1
36 241.3
37 245
38 247.5
39 241.5
40 242.8
41 248.6
42 245.6
43 245
44 246.4
45 244.6
46 239.6
47 238.7
48 228.7
49 212.2
50 199.4
51 193.2
52 195.3
Численное дифференцирование требует аккуратности (кто с этим знаком, понимает о чем речь). Серый график пути сильно сжат по оси ординат, это осложняет задачу. Но тем не менее поработаем с ним: оцифровываем, сглаживаем полученные данные по методу наименьших квадратов, интерполируем кубическими сплайнами. И наконец берем производную по времени, и переводим в км/ч. Первая колонка секунды от момента времени 11:59:00, вторая колонка – скорость, реконструированная из графика пути.
0 72.38
1 73.96
2 83.14
3 99.68
4 107.3
5 113
6 123.8
7 126.6
8 124.1
9 131.5
10 143.1
11 147.4
12 157.2
13 171.7
14 181.3
15 186.4
16 195.1
17 194
18 189.7
19 188.8
20 186.6
21 186.1
22 190.2
23 193.7
24 196.8
25 205.7
26 210.9
27 219.2
28 229
29 232.5
30 232.3
31 235.4
32 235.2
33 233.1
34 238.5
35 241.1
36 241.3
37 245
38 247.5
39 241.5
40 242.8
41 248.6
42 245.6
43 245
44 246.4
45 244.6
46 239.6
47 238.7
48 228.7
49 212.2
50 199.4
51 193.2
52 195.3
FANTOMAS
Старожил
Конечно "нет" - против того, что Вы обо мне наговорили.
shmas
Местный
Посмотрел внимательнее графики МАК, заметил некоторые закономерности.
Попробую изложить их текстом, с дискретом в 0,5 сек, начиная от точки на графиках, где РВ = 4,2 град. (11:59:13)
# 0,5сек. - пилот на взлете возвращает РН к нейтральному положению после секундного отклонения его влево, вероятно, для компенсации разворачивающего момента вправо, возникшего либо из-за разнотяга двигателей, либо из-за дополнительного ассиметричного нештатного подтормадивания правой тележкой.
Скорость самолета после прекращения тормозящего воздействия отклоненного РН возрастает на этом интервале на dV=+12 км/ч.
# 1,0 сек. - самолет опять начинает разворачивать вправо и пилот вновь отклонением РН влево на -15 гр. на 0,5 сек возвращает ВС на курс ( скорее, с небольшой перекомпенсацией влево).
Из-за дополнительного тормозящего воздействия РН роста скорости на этом интервале нет - dV = 0.
# 1,5 сек. - РН к нейтрали, самолет, возможно, "ведет" чуть вправо, но dV = +5 км/ч.
# 2,0 сек. - РН влево на больший угол (-19 гр.), скорость даже падает dV = -5 км/ч.
# 2,5 сек. - РН к нейтрали, самолет ведет вправо, скорость успевае расти: dV = +12 км/ч.
# 3,0 сек - скорость вдруг перестает расти (dV = 0), хотя пилот уменьшает отклонение РН к нейтральному положению (от -10 гр. до -5 гр) - возможно, увеличивается тормозящее усилие в левой тележке шасси, dV= 0.
# 3,5 сек. - РН к нейтрали, но подторможивающее усилие в левой тележке, вероятно, осталось - dV=+5км/ч всего.
# 4,0 сек. - РН влево, из-за торможения и в левой тележке, вероятно, скорость палает: dV = -5 км/ч.
# 4,5...5,0 сек - РН к нейтрали, скорость растет за секунду на dV=+6 км/ч. Возможно, уменьшилось подтормаживание правой тележки.
# 5,5 сек - РН = -14 гр., dV=0, но неотрицательное, как на # 4 сек - возможно, уменьшилось подтормаживание левой тележки.
# 6,0...6,5 сек. - пилот начал было возвращать РН к нейтрали, но, вероятно из-за начавшегося опять разворота вправо или, увидев неровность ВПП, отставил на 1 сек РН= -10 гр.
На # 6,0 сек. на графике имется пиковая перегрузки в 1,25g, возможно, из-за подскока на неровности ВПП - в результате dV=0 на интервал # 6сек.
В течение # 6,5 сек датчик перегрузки вдруг перестает "трясти" - и он рисует абсолютно ровную прямую частичной "невесомости" в (0,85...0,9)g. Возможно, самолет подскочил на неровности и немного пролетел по воздуху без тряски. Я не знаю, где расположен датчик ускорения - если в носовой части, то на неровности могла подпрыгнуть слегка вверх носовая часть самолета - именно в момент появления частичной невесомости тангаж слегка изменился - с +0,7 гр. до, примерно, +1,1 гр. и остался таким до перекладки стабилизатора. На # 6,5 сек. dV = +6 км/ч.
(Этот факт может свидетельствовать в пользу shmas-юз-эффекта - на доли секунды изменился контакт с ВПП, произошла незначительная перебалансировка (рост тангажа) - а когда контакт шасси с ВПП восстановился, антиюзом перешел на фиксацию другого расклада воздействующих на ВС моментов.)
# 7,0 сек. - РН к нейтрали, dV = +0...2 км/ч, точнее не понять - закрыто текстом. Это последний интервал роста скорости перед первым ее спадом
# 7,5 сек. - РН влево, dV = - 2..3 км/ч. Начался локальный спад скорости.Очевидно, стабилизатор, начиная с этой скорости, создал уже достаточный момент в попытке перебалансировки самолета. Но увеличение давления на подторможенное шасси дало только увеличние тормозящей силя за счет антиюза - shmas-юз-эффект начал пакостить.
# 8,0 сек. - РН к нейтрали, но роста скорости нет, dV = 0. Возможно, появилось дополнительное торможение и в правой тележке.
# 8,5 сек - отклонение РН влево, dV=-4 км/ч.
# 9,0 сек - РН удерживается в -13 гр., возможно, для удерживая ВС строго по курсу, потому что скорость возрастает на dV=+10 км/ч - опять начался ее рост, в отличие от предыдущих моментов теперь скорость растет и при отклоненном влево РН.
# 9,5 сек. - РН - к нейтрали, рост скорости dV=+10 км/ч. По графику V=182,6 км/ч.
#10,0 сек. - РН влево до -9 гр., dV=-8 км/ч.
#10,5...11,0 сек. - РН удерживается около -8гр, dV= +20 км/ч - это второй участок, когда при развернутом влево РВ удается рост скорости.
#11,5...12,0 сек. - РН возвращают к -3 гр., а затем увеличивают угол до -5 гр., dV=-10 км/ч. Одновременно в течение чуть более 1 секунды меняется угол РВ с +2,9 гр. до -10,7 гр. в попытке изменить тангаж. Из-за отклонения РВ падает скорость dV=-10 км/ч. - - вероятно, из-за возросшей нагрузки от РВ, антиюзовая система или неисправность в гидравлике обеспечили большее торможение правой тележкой и самолет опять развернуло вправо.
# 12,5...13,0 сек. - РН второй раз отклоняют сильно влево на -21 гр., очевидно, чтобы скомпенсировать правый разворот. Тем не менее, скорость возросла на dV=15 км/ч - это третий интервал когда при отклонении РВ влево даже на большой угол, скорость растет.
# 13,5 сек - тангаж с задержкой на 1 сек от конца перекладки РВ наконец изменил значение на +2 гр. Но рост скрости прекратился (dV=0), хотя РН пошел к нейтрали.
На графике V=218,3 км/ч.
# 14,0 сек. - РН = -10 гр. - и опять скорость не уменьшилась, а чуть возросла на dV=+5 км/ч. - это четвертый интервал, когда скорость растет при подкорректировке курса (правого разворота).
# 14,5 сек. - РН к -4 гр, dV=0 - очевидно, тормозящие силы стали почти равны номинальной тяге двигателей.
# 15,0 сек. - РН = -4 гр. на интервале, на начала падать скорость dV=-4 км/ч, возможно, опять самолет разворачивает вправо.
# 15,5 сек. - РН отклоняют до -8 гр., скорость все же поднялась на dV=+8 км/ч.
# 16,0 сек, - РН =-9 гр, скорость падает dV=-4 км/ч.
# 16,5 ...17,0 сек, - РН = (-8...-3) гр., но скорость не растет dV=0;
# 17,5...18,0 сек - РН=(-3...0), двигатели начинают переходить на взлетный режим, dV=16 км/ч, тангаж не меняется.
# 18,5...19,0 сек - РН=(0...+6) гр., обороты взлетного режима - скорость начала падать dV= - 12 км/ч! Возможно, самолет опять развернуло вправо!
# 19,5...20,0 сек. - РН=(+6...-21) гр. - попытка выровнять самолет по курсу, скрость начала увеличиваться, dV=+5 км/ч.
# 20,5 сек. - РН=-3 гр., скорость восстановилась dV=+7 км/ч.
# 21,0...21,5 сек. - РН =(-3...-4)гр., скорость опять упала dV=-7 км/ч.
# 22,0 ...22,5 сек. - РН = -3 гр., скорость чуть поднялась dV=+ 10 км/ч.
И далее еще три небольшие колебания РН влево, очевидно, для подкорректирования разворота вправо, скорость уже практически не растет - 229 км/ч
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Как видим, на взлете экипажу пришлось парировать динамически РН и носовым колесом некий разворачивающий момент, при этом отклонение РН влево по разному влияло на скорость - то замедляло ее рост, то потом увеличивало в конце разбега...
Можно заметить закономерность - в первой половине, пока скорость мала, при всяком нарастании отклонения РН (поворота носового колеса) влево происходит уменьшение скорости. Очевидно, что на правую тележку начинает действовать момент от центра масс самолета - и, если было и подтормаживание, а не только разнотяг двигателей - правая тележка будут подтормаживать с большей силой в момент начала поворота, с учетом работы антиюза.
С началом перекладки РВ на -10,7 гр., когда носовое колесо уже мало влияет, характер воздействия РН на скорость изменяется на обратный - скорость начинает расти только во время нарастания отклонени РН влево более чем на -5 гр.! В это время разнотяг компенсируется, фюзеляж идет по курсу разгона и лобовое сопротивление уменьшается, вероятно, в большей степени, чем дает рост сопротивления отклоненный влево РН.
На тележки основного шасси в конце разбега приходится меньший вес, и, как кажется на первый взгляд - уж теперь-то самолет взлетит. Но отклоненный "с испугу" на большой угол РВ прижимает хвост, перераспределяя моменты сил, а, значит, нагружает основные шасси, антиюз увеличивает силу торможения - и к ПОШ прикладывается дополнительнй момент от возросшей силы трения в основных шасси - и тангаж не увеличивается более 2 гр.
Shmas-юз-эффект в чистом виде.
После торца ВПП, после перекладки стабилизатора на больший угол, но и одновременного падения тяги на 6 сек., тангаж увеличивается. Но, скорее всего, в силу все того же shmas-юз-эффекта: коэффициент сцепления с травой у шасси ниже раза в 2-3, shmas-юз-эффект уменьшается, становится меньшим момент на нос от сил торможения - тангаж растет.
Если бы они догадались выключить систему антиюза на последних сотнях метров ВПП - хрен с ними, с заторможенными колесами - дымящие невращающиеся пневматики дали бы совсем малый коэффициент сцепления с ВПП, зато shmas-юз-эффекта не было бы - глядишь бы и взлетели даже с полосы.
Интересно, у пилотов есть четкое представление, в каких случаях систему антиюза следует отключать?
Или этот "скользкий" вопрос обойден молчанием в учебниках и РЛЭ?
Попробую изложить их текстом, с дискретом в 0,5 сек, начиная от точки на графиках, где РВ = 4,2 град. (11:59:13)
# 0,5сек. - пилот на взлете возвращает РН к нейтральному положению после секундного отклонения его влево, вероятно, для компенсации разворачивающего момента вправо, возникшего либо из-за разнотяга двигателей, либо из-за дополнительного ассиметричного нештатного подтормадивания правой тележкой.
Скорость самолета после прекращения тормозящего воздействия отклоненного РН возрастает на этом интервале на dV=+12 км/ч.
# 1,0 сек. - самолет опять начинает разворачивать вправо и пилот вновь отклонением РН влево на -15 гр. на 0,5 сек возвращает ВС на курс ( скорее, с небольшой перекомпенсацией влево).
Из-за дополнительного тормозящего воздействия РН роста скорости на этом интервале нет - dV = 0.
# 1,5 сек. - РН к нейтрали, самолет, возможно, "ведет" чуть вправо, но dV = +5 км/ч.
# 2,0 сек. - РН влево на больший угол (-19 гр.), скорость даже падает dV = -5 км/ч.
# 2,5 сек. - РН к нейтрали, самолет ведет вправо, скорость успевае расти: dV = +12 км/ч.
# 3,0 сек - скорость вдруг перестает расти (dV = 0), хотя пилот уменьшает отклонение РН к нейтральному положению (от -10 гр. до -5 гр) - возможно, увеличивается тормозящее усилие в левой тележке шасси, dV= 0.
# 3,5 сек. - РН к нейтрали, но подторможивающее усилие в левой тележке, вероятно, осталось - dV=+5км/ч всего.
# 4,0 сек. - РН влево, из-за торможения и в левой тележке, вероятно, скорость палает: dV = -5 км/ч.
# 4,5...5,0 сек - РН к нейтрали, скорость растет за секунду на dV=+6 км/ч. Возможно, уменьшилось подтормаживание правой тележки.
# 5,5 сек - РН = -14 гр., dV=0, но неотрицательное, как на # 4 сек - возможно, уменьшилось подтормаживание левой тележки.
# 6,0...6,5 сек. - пилот начал было возвращать РН к нейтрали, но, вероятно из-за начавшегося опять разворота вправо или, увидев неровность ВПП, отставил на 1 сек РН= -10 гр.
На # 6,0 сек. на графике имется пиковая перегрузки в 1,25g, возможно, из-за подскока на неровности ВПП - в результате dV=0 на интервал # 6сек.
В течение # 6,5 сек датчик перегрузки вдруг перестает "трясти" - и он рисует абсолютно ровную прямую частичной "невесомости" в (0,85...0,9)g. Возможно, самолет подскочил на неровности и немного пролетел по воздуху без тряски. Я не знаю, где расположен датчик ускорения - если в носовой части, то на неровности могла подпрыгнуть слегка вверх носовая часть самолета - именно в момент появления частичной невесомости тангаж слегка изменился - с +0,7 гр. до, примерно, +1,1 гр. и остался таким до перекладки стабилизатора. На # 6,5 сек. dV = +6 км/ч.
(Этот факт может свидетельствовать в пользу shmas-юз-эффекта - на доли секунды изменился контакт с ВПП, произошла незначительная перебалансировка (рост тангажа) - а когда контакт шасси с ВПП восстановился, антиюзом перешел на фиксацию другого расклада воздействующих на ВС моментов.)
# 7,0 сек. - РН к нейтрали, dV = +0...2 км/ч, точнее не понять - закрыто текстом. Это последний интервал роста скорости перед первым ее спадом
# 7,5 сек. - РН влево, dV = - 2..3 км/ч. Начался локальный спад скорости.Очевидно, стабилизатор, начиная с этой скорости, создал уже достаточный момент в попытке перебалансировки самолета. Но увеличение давления на подторможенное шасси дало только увеличние тормозящей силя за счет антиюза - shmas-юз-эффект начал пакостить.
# 8,0 сек. - РН к нейтрали, но роста скорости нет, dV = 0. Возможно, появилось дополнительное торможение и в правой тележке.
# 8,5 сек - отклонение РН влево, dV=-4 км/ч.
# 9,0 сек - РН удерживается в -13 гр., возможно, для удерживая ВС строго по курсу, потому что скорость возрастает на dV=+10 км/ч - опять начался ее рост, в отличие от предыдущих моментов теперь скорость растет и при отклоненном влево РН.
# 9,5 сек. - РН - к нейтрали, рост скорости dV=+10 км/ч. По графику V=182,6 км/ч.
#10,0 сек. - РН влево до -9 гр., dV=-8 км/ч.
#10,5...11,0 сек. - РН удерживается около -8гр, dV= +20 км/ч - это второй участок, когда при развернутом влево РВ удается рост скорости.
#11,5...12,0 сек. - РН возвращают к -3 гр., а затем увеличивают угол до -5 гр., dV=-10 км/ч. Одновременно в течение чуть более 1 секунды меняется угол РВ с +2,9 гр. до -10,7 гр. в попытке изменить тангаж. Из-за отклонения РВ падает скорость dV=-10 км/ч. - - вероятно, из-за возросшей нагрузки от РВ, антиюзовая система или неисправность в гидравлике обеспечили большее торможение правой тележкой и самолет опять развернуло вправо.
# 12,5...13,0 сек. - РН второй раз отклоняют сильно влево на -21 гр., очевидно, чтобы скомпенсировать правый разворот. Тем не менее, скорость возросла на dV=15 км/ч - это третий интервал когда при отклонении РВ влево даже на большой угол, скорость растет.
# 13,5 сек - тангаж с задержкой на 1 сек от конца перекладки РВ наконец изменил значение на +2 гр. Но рост скрости прекратился (dV=0), хотя РН пошел к нейтрали.
На графике V=218,3 км/ч.
# 14,0 сек. - РН = -10 гр. - и опять скорость не уменьшилась, а чуть возросла на dV=+5 км/ч. - это четвертый интервал, когда скорость растет при подкорректировке курса (правого разворота).
# 14,5 сек. - РН к -4 гр, dV=0 - очевидно, тормозящие силы стали почти равны номинальной тяге двигателей.
# 15,0 сек. - РН = -4 гр. на интервале, на начала падать скорость dV=-4 км/ч, возможно, опять самолет разворачивает вправо.
# 15,5 сек. - РН отклоняют до -8 гр., скорость все же поднялась на dV=+8 км/ч.
# 16,0 сек, - РН =-9 гр, скорость падает dV=-4 км/ч.
# 16,5 ...17,0 сек, - РН = (-8...-3) гр., но скорость не растет dV=0;
# 17,5...18,0 сек - РН=(-3...0), двигатели начинают переходить на взлетный режим, dV=16 км/ч, тангаж не меняется.
# 18,5...19,0 сек - РН=(0...+6) гр., обороты взлетного режима - скорость начала падать dV= - 12 км/ч! Возможно, самолет опять развернуло вправо!
# 19,5...20,0 сек. - РН=(+6...-21) гр. - попытка выровнять самолет по курсу, скрость начала увеличиваться, dV=+5 км/ч.
# 20,5 сек. - РН=-3 гр., скорость восстановилась dV=+7 км/ч.
# 21,0...21,5 сек. - РН =(-3...-4)гр., скорость опять упала dV=-7 км/ч.
# 22,0 ...22,5 сек. - РН = -3 гр., скорость чуть поднялась dV=+ 10 км/ч.
И далее еще три небольшие колебания РН влево, очевидно, для подкорректирования разворота вправо, скорость уже практически не растет - 229 км/ч
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Как видим, на взлете экипажу пришлось парировать динамически РН и носовым колесом некий разворачивающий момент, при этом отклонение РН влево по разному влияло на скорость - то замедляло ее рост, то потом увеличивало в конце разбега...
Можно заметить закономерность - в первой половине, пока скорость мала, при всяком нарастании отклонения РН (поворота носового колеса) влево происходит уменьшение скорости. Очевидно, что на правую тележку начинает действовать момент от центра масс самолета - и, если было и подтормаживание, а не только разнотяг двигателей - правая тележка будут подтормаживать с большей силой в момент начала поворота, с учетом работы антиюза.
С началом перекладки РВ на -10,7 гр., когда носовое колесо уже мало влияет, характер воздействия РН на скорость изменяется на обратный - скорость начинает расти только во время нарастания отклонени РН влево более чем на -5 гр.! В это время разнотяг компенсируется, фюзеляж идет по курсу разгона и лобовое сопротивление уменьшается, вероятно, в большей степени, чем дает рост сопротивления отклоненный влево РН.
На тележки основного шасси в конце разбега приходится меньший вес, и, как кажется на первый взгляд - уж теперь-то самолет взлетит. Но отклоненный "с испугу" на большой угол РВ прижимает хвост, перераспределяя моменты сил, а, значит, нагружает основные шасси, антиюз увеличивает силу торможения - и к ПОШ прикладывается дополнительнй момент от возросшей силы трения в основных шасси - и тангаж не увеличивается более 2 гр.
Shmas-юз-эффект в чистом виде.
После торца ВПП, после перекладки стабилизатора на больший угол, но и одновременного падения тяги на 6 сек., тангаж увеличивается. Но, скорее всего, в силу все того же shmas-юз-эффекта: коэффициент сцепления с травой у шасси ниже раза в 2-3, shmas-юз-эффект уменьшается, становится меньшим момент на нос от сил торможения - тангаж растет.
Если бы они догадались выключить систему антиюза на последних сотнях метров ВПП - хрен с ними, с заторможенными колесами - дымящие невращающиеся пневматики дали бы совсем малый коэффициент сцепления с ВПП, зато shmas-юз-эффекта не было бы - глядишь бы и взлетели даже с полосы.
Интересно, у пилотов есть четкое представление, в каких случаях систему антиюза следует отключать?
Или этот "скользкий" вопрос обойден молчанием в учебниках и РЛЭ?
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
Я уже как минимум дважды отвечал на этот вопрос. Отвечу еще раз. Скорость на этапе разбега считывается БИ с правого УСИМ1-6. СВС тут совсем не при чем.
---------- Добавлено в 23:19 ----------
Зачитываемая БИ скорость и есть фактическая. Потому что УСИМ, с которого БИ считывает показания - прибор гораздо более точный, чем датчик ДПСМ, с которого пишет скорость МСРП. УСИМ-ы проверяются в каждом полете экипажем, на оперативном ТО - ИАС..Датчик ДПСМ проверяется только на периодическом ТО при налете 3600. И, зная как обстоят дела в этой АК, я более чем уверен, что никто этот датчик не проверял. И дело даже не в датчике, он может быть вполне работоспособен, главное чтобы он был оттарирован. Работа по тарировке датчиков МСРП довольно сложная и объемная, и как показывает практика, на достойном уровне ведется в тех предприятиях, где есть специализированный отдел по эксплуатации и ремонту СОК.
Kinematic
Новичок
При помещении 2 т неучтенного груза на расстоянии L = 250 см от центра масс, центр масс смещается на dx = L*2/(52+2) = 9.26см, что приводит к изменению центровки на 2%. (САХ = 460 см, dx/САХ = 0.02).
Дальше читаем forumavia.ru :
ZG:
При центровках 27-29% и правильно выставленном стабилизаторе на скорости V1/Vr самолет САМ ЭНЕРГИЧНО поднимает переднюю опору. Требуется даже незначительное усилие "от себя" для фиксации требуемого тангажа.
При центровках 24-25% и правильно выставленном стабилизаторе на скорости V1/Vr самолет САМ поднимает переднюю опору. В некоторых случаях требуется ему только помочь ПАЛЬЦАМИ рук.
При центровках 18-20% и правильно выставленном стабилизаторе требуются уже ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ усилия на штурвале одного пилота.
При центровках 16-17% (да, такое иногда бывает, к сожалению см. выше) при стабилизаторе минус 12 градусов на скорости V1/Vr усилий одного пилота для подъема передней опоры недостаточно. Подъем передней опоры возможен только УСИЛИЯМИ ОБОИХ ПИЛОТОВ при отклонении штурвала "на себя" практически до отказа.
В случае применения к штурвалу значительных усилий "на себя" имеет важное значение пристегнут пилот или нет (я знаю немало пилотов, которые пристегиваются только на время болтанки). Если пилот не пристегнут, то для реализации значительных усилий на штурвале "на себя" нет другого способа, как упереться ногами в педали.
Если пилот пристегнут, то вся нагрузка приходится на привязные ремни и никаких причин упираться в педели нет.
Дальше читаем forumavia.ru :
ZG:
При центровках 27-29% и правильно выставленном стабилизаторе на скорости V1/Vr самолет САМ ЭНЕРГИЧНО поднимает переднюю опору. Требуется даже незначительное усилие "от себя" для фиксации требуемого тангажа.
При центровках 24-25% и правильно выставленном стабилизаторе на скорости V1/Vr самолет САМ поднимает переднюю опору. В некоторых случаях требуется ему только помочь ПАЛЬЦАМИ рук.
При центровках 18-20% и правильно выставленном стабилизаторе требуются уже ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ усилия на штурвале одного пилота.
При центровках 16-17% (да, такое иногда бывает, к сожалению см. выше) при стабилизаторе минус 12 градусов на скорости V1/Vr усилий одного пилота для подъема передней опоры недостаточно. Подъем передней опоры возможен только УСИЛИЯМИ ОБОИХ ПИЛОТОВ при отклонении штурвала "на себя" практически до отказа.
В случае применения к штурвалу значительных усилий "на себя" имеет важное значение пристегнут пилот или нет (я знаю немало пилотов, которые пристегиваются только на время болтанки). Если пилот не пристегнут, то для реализации значительных усилий на штурвале "на себя" нет другого способа, как упереться ногами в педали.
Если пилот пристегнут, то вся нагрузка приходится на привязные ремни и никаких причин упираться в педели нет.
timsz
Старожил
По-моему, дифференцировать серый график - это как по пачке Беломора лететь. У него только погрешность из-за разрешения порядка 50 м получается. Хотя то, что максимальная скорость совпадает с максимальной скоростью, названой БМ - интересно.
Не все деяния имеют разумные причины.
---------- Добавлено в 02:03 ----------
А Лушников говорит, что он всегда держал ноги каблуками на педалях (как на Як-40). Неудобно ему по-другому.
Vik63
Старожил
[/COLOR]
---------- Добавлено в 03:57 ----------
2.В период моей работы на серийном заводе не помню вообще никаких разночтений с летчиками и МСРП по скоростям подъема ПС , посадки и т.п.. Трудно сказать, и погрешность тарировки возможна - как сказал vim1964, и погрешность зачитывания Б/И.
Браво. Реально мощно. Такое проверить - и то трудно, а уж написать...Без шуток и обид. Раз вопрос поднимается, последую Вашему совету, посмотрю внимательней Ваши и свои аргументы по этому вопросу, и отпишусь.
---------- Добавлено в 03:57 ----------
1.Я бы ориентировался на то что Вам сказал 310 ,и еще vim1964 здесь http://aviaforum.ru/showthread.php?p=949836#post949836/ .
2.В период моей работы на серийном заводе не помню вообще никаких разночтений с летчиками и МСРП по скоростям подъема ПС , посадки и т.п.. Трудно сказать, и погрешность тарировки возможна - как сказал vim1964, и погрешность зачитывания Б/И.
Последнее редактирование:
demfer
Местный
Здесь то вы не правы. Кinеmatik подчеркнул "численным дифференцированием". Этим он восстанавливает истинную картину графика, имея 2 источника, беря за основу "живое" число. У меня обращение к кинематику. Нарисовал бы, дабы имея программу под рукой, теоретический график скоростей на разбеге данного самолёта при Gвзл.=54т, 24,75% САХ и НОМ режимов работы двигателей. По прочитанным комментариям не проясняется о "грузе 2100", Что за "секретный" груз? Прикинул, взлётный вес равен: 33,5т (пустой самолёт в 120(104)-ти местном варианте, 72-местный-?) плюс 13т керосина и плюс около 6т (правдоподобно) коммерческой загрузки. Около 52т получается, но никак 54т заявленных. По возможности, кинематик нарисует ещё 2 графика с параметрами Gвзл.=52т, 24,75% САХ и НОМ и Gвзл.=54т, 18% САХ (размещение "груза 2100" в переднем отсеке) и НОМ?
Последнее редактирование:
turinec
кофейник
Про заначку топлива, которая всегда есть надо еще не забыть!
Последнее редактирование:
demfer
Местный
Обычно зачитываешь за "раз", приблизительно, по прибору, за 5м/сек.
---------- Добавлено в 06:40 ----------
Об этом не заявляют!
vim1964
Старожил
Это обязательно! Килограмм 800 как минимум! Хотя, как гласит авиационный фольклор: заначка топлива, зайцы и багаж экипажа на взлетную массу и центровку не влияют.
310
Сторожил
Эта молниеносность технически обеспечивается на самолетах с "чашечными" педалями. Но там и методика управления несколько другая. Пилота учат рулить пятками, а не стопой.
На Эрбасах молниеносность заменяет автоматика, но они почему-то все равно приверженцы верхнего положения стопы на педали.