Посмотрел внимательнее графики МАК, заметил некоторые закономерности.
Попробую изложить их текстом, с дискретом в 0,5 сек, начиная от точки на графиках, где РВ = 4,2 град. (11:59:13)
# 0,5сек. - пилот на взлете возвращает РН к нейтральному положению после секундного отклонения его влево, вероятно, для компенсации разворачивающего момента вправо, возникшего либо из-за разнотяга двигателей, либо из-за дополнительного ассиметричного нештатного подтормадивания правой тележкой.
Скорость самолета после прекращения тормозящего воздействия отклоненного РН возрастает на этом интервале на dV=+12 км/ч.
# 1,0 сек. - самолет опять начинает разворачивать вправо и пилот вновь отклонением РН влево на -15 гр. на 0,5 сек возвращает ВС на курс ( скорее, с небольшой перекомпенсацией влево).
Из-за дополнительного тормозящего воздействия РН роста скорости на этом интервале нет - dV = 0.
# 1,5 сек. - РН к нейтрали, самолет, возможно, "ведет" чуть вправо, но dV = +5 км/ч.
# 2,0 сек. - РН влево на больший угол (-19 гр.), скорость даже падает dV = -5 км/ч.
# 2,5 сек. - РН к нейтрали, самолет ведет вправо, скорость успевае расти: dV = +12 км/ч.
# 3,0 сек - скорость вдруг перестает расти (dV = 0), хотя пилот уменьшает отклонение РН к нейтральному положению (от -10 гр. до -5 гр) - возможно, увеличивается тормозящее усилие в левой тележке шасси, dV= 0.
# 3,5 сек. - РН к нейтрали, но подторможивающее усилие в левой тележке, вероятно, осталось - dV=+5км/ч всего.
# 4,0 сек. - РН влево, из-за торможения и в левой тележке, вероятно, скорость палает: dV = -5 км/ч.
# 4,5...5,0 сек - РН к нейтрали, скорость растет за секунду на dV=+6 км/ч. Возможно, уменьшилось подтормаживание правой тележки.
# 5,5 сек - РН = -14 гр., dV=0, но неотрицательное, как на # 4 сек - возможно, уменьшилось подтормаживание левой тележки.
# 6,0...6,5 сек. - пилот начал было возвращать РН к нейтрали, но, вероятно из-за начавшегося опять разворота вправо или, увидев неровность ВПП, отставил на 1 сек РН= -10 гр.
На # 6,0 сек. на графике имется пиковая перегрузки в 1,25g, возможно, из-за подскока на неровности ВПП - в результате dV=0 на интервал # 6сек.
В течение # 6,5 сек датчик перегрузки вдруг перестает "трясти" - и он рисует абсолютно ровную прямую частичной "невесомости" в (0,85...0,9)g. Возможно, самолет подскочил на неровности и немного пролетел по воздуху без тряски. Я не знаю, где расположен датчик ускорения - если в носовой части, то на неровности могла подпрыгнуть слегка вверх носовая часть самолета - именно в момент появления частичной невесомости тангаж слегка изменился - с +0,7 гр. до, примерно, +1,1 гр. и остался таким до перекладки стабилизатора. На # 6,5 сек. dV = +6 км/ч.
(Этот факт может свидетельствовать в пользу shmas-юз-эффекта - на доли секунды изменился контакт с ВПП, произошла незначительная перебалансировка (рост тангажа) - а когда контакт шасси с ВПП восстановился, антиюзом перешел на фиксацию другого расклада воздействующих на ВС моментов.)
# 7,0 сек. - РН к нейтрали, dV = +0...2 км/ч, точнее не понять - закрыто текстом. Это последний интервал роста скорости перед первым ее спадом
# 7,5 сек. - РН влево, dV = - 2..3 км/ч. Начался локальный спад скорости.Очевидно, стабилизатор, начиная с этой скорости, создал уже достаточный момент в попытке перебалансировки самолета. Но увеличение давления на подторможенное шасси дало только увеличние тормозящей силя за счет антиюза - shmas-юз-эффект начал пакостить.
# 8,0 сек. - РН к нейтрали, но роста скорости нет, dV = 0. Возможно, появилось дополнительное торможение и в правой тележке.
# 8,5 сек - отклонение РН влево, dV=-4 км/ч.
# 9,0 сек - РН удерживается в -13 гр., возможно, для удерживая ВС строго по курсу, потому что скорость возрастает на dV=+10 км/ч - опять начался ее рост, в отличие от предыдущих моментов теперь скорость растет и при отклоненном влево РН.
# 9,5 сек. - РН - к нейтрали, рост скорости dV=+10 км/ч. По графику V=182,6 км/ч.
#10,0 сек. - РН влево до -9 гр., dV=-8 км/ч.
#10,5...11,0 сек. - РН удерживается около -8гр, dV= +20 км/ч - это второй участок, когда при развернутом влево РВ удается рост скорости.
#11,5...12,0 сек. - РН возвращают к -3 гр., а затем увеличивают угол до -5 гр., dV=-10 км/ч. Одновременно в течение чуть более 1 секунды меняется угол РВ с +2,9 гр. до -10,7 гр. в попытке изменить тангаж. Из-за отклонения РВ падает скорость dV=-10 км/ч. - - вероятно, из-за возросшей нагрузки от РВ, антиюзовая система или неисправность в гидравлике обеспечили большее торможение правой тележкой и самолет опять развернуло вправо.
# 12,5...13,0 сек. - РН второй раз отклоняют сильно влево на -21 гр., очевидно, чтобы скомпенсировать правый разворот. Тем не менее, скорость возросла на dV=15 км/ч - это третий интервал когда при отклонении РВ влево даже на большой угол, скорость растет.
# 13,5 сек - тангаж с задержкой на 1 сек от конца перекладки РВ наконец изменил значение на +2 гр. Но рост скрости прекратился (dV=0), хотя РН пошел к нейтрали.
На графике V=218,3 км/ч.
# 14,0 сек. - РН = -10 гр. - и опять скорость не уменьшилась, а чуть возросла на dV=+5 км/ч. - это четвертый интервал, когда скорость растет при подкорректировке курса (правого разворота).
# 14,5 сек. - РН к -4 гр, dV=0 - очевидно, тормозящие силы стали почти равны номинальной тяге двигателей.
# 15,0 сек. - РН = -4 гр. на интервале, на начала падать скорость dV=-4 км/ч, возможно, опять самолет разворачивает вправо.
# 15,5 сек. - РН отклоняют до -8 гр., скорость все же поднялась на dV=+8 км/ч.
# 16,0 сек, - РН =-9 гр, скорость падает dV=-4 км/ч.
# 16,5 ...17,0 сек, - РН = (-8...-3) гр., но скорость не растет dV=0;
# 17,5...18,0 сек - РН=(-3...0), двигатели начинают переходить на взлетный режим, dV=16 км/ч, тангаж не меняется.
# 18,5...19,0 сек - РН=(0...+6) гр., обороты взлетного режима - скорость начала падать dV= - 12 км/ч! Возможно, самолет опять развернуло вправо!
# 19,5...20,0 сек. - РН=(+6...-21) гр. - попытка выровнять самолет по курсу, скрость начала увеличиваться, dV=+5 км/ч.
# 20,5 сек. - РН=-3 гр., скорость восстановилась dV=+7 км/ч.
# 21,0...21,5 сек. - РН =(-3...-4)гр., скорость опять упала dV=-7 км/ч.
# 22,0 ...22,5 сек. - РН = -3 гр., скорость чуть поднялась dV=+ 10 км/ч.
И далее еще три небольшие колебания РН влево, очевидно, для подкорректирования разворота вправо, скорость уже практически не растет - 229 км/ч
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Как видим, на взлете экипажу пришлось парировать динамически РН и носовым колесом некий разворачивающий момент, при этом отклонение РН влево по разному влияло на скорость - то замедляло ее рост, то потом увеличивало в конце разбега...
Можно заметить закономерность - в первой половине, пока скорость мала, при всяком нарастании отклонения РН (поворота носового колеса) влево происходит уменьшение скорости. Очевидно, что на правую тележку начинает действовать момент от центра масс самолета - и, если было и подтормаживание, а не только разнотяг двигателей - правая тележка будут подтормаживать с большей силой в момент начала поворота, с учетом работы антиюза.
С началом перекладки РВ на -10,7 гр., когда носовое колесо уже мало влияет, характер воздействия РН на скорость изменяется на обратный - скорость начинает расти только во время нарастания отклонени РН влево более чем на -5 гр.! В это время разнотяг компенсируется, фюзеляж идет по курсу разгона и лобовое сопротивление уменьшается, вероятно, в большей степени, чем дает рост сопротивления отклоненный влево РН.
На тележки основного шасси в конце разбега приходится меньший вес, и, как кажется на первый взгляд - уж теперь-то самолет взлетит. Но отклоненный "с испугу" на большой угол РВ прижимает хвост, перераспределяя моменты сил, а, значит, нагружает основные шасси, антиюз увеличивает силу торможения - и к ПОШ прикладывается дополнительнй момент от возросшей силы трения в основных шасси - и тангаж не увеличивается более 2 гр.
Shmas-юз-эффект в чистом виде.
После торца ВПП, после перекладки стабилизатора на больший угол, но и одновременного падения тяги на 6 сек., тангаж увеличивается. Но, скорее всего, в силу все того же shmas-юз-эффекта: коэффициент сцепления с травой у шасси ниже раза в 2-3, shmas-юз-эффект уменьшается, становится меньшим момент на нос от сил торможения - тангаж растет.
Если бы они догадались выключить систему антиюза на последних сотнях метров ВПП - хрен с ними, с заторможенными колесами - дымящие невращающиеся пневматики дали бы совсем малый коэффициент сцепления с ВПП, зато shmas-юз-эффекта не было бы - глядишь бы и взлетели даже с полосы.
Интересно, у пилотов есть четкое представление, в каких случаях систему антиюза следует отключать?
Или этот "скользкий" вопрос обойден молчанием в учебниках и РЛЭ?