Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Взлетал КВС (это понятно из расшифровки переговоров) - логично предположить, что фраза "что ты делаешь?" относиться именно к нему и произнесена она вторым пилотом примерно через 3 секунды после того, как самолет соскочил с полосы на грунт и относиться она именно к этому моменту. КВС, в принципе, к этому был готов - второй пилот же, по-моему, никак не ожидал, что дело зайдет так далеко и это, наверное, как раз тот случай, когда его рука сработала быстрей его сознания - именно он и "передернул" РУДы.
Это всего лишь мое предположение, конечно.
 
Из отчета МАК, данные реального взлета.
Техника любит цифры и состоит из цифр


Пожалуйста, ваши цифры и оценка вероятности этих событий.
Иначе это просто рассуждения, на уровне: пронесет-непронесет

В принципе согласен, но взлет происходил на пределе вероятности и тогда любой дополнительный фактор превратит вероятность взлета в "нуль"

Я говорю о повышении вероятности безопасного взлета.
 
А не трудновато ли считывать с такого прибора? Электрический сигнал, ИМХО, надежнее. За всю практику использования электронных приборов измерения ни разу не сталкивался с погрешностью (повезло). В отличии от стрелочных .....
 

Спасибо за подсказку - само РТЭ Як-42 можно найти по ссылке (15 Мбайт):
http://www.aviadocs.net/rle/yak-42/cd1/rtye/yak-42_rtye_r32.pdf
В разделе 32 "Шасси" читаем, что автомат ускорений УА58 системы антиюза является не электромеханическим командным аппаратом, как, например, старый УА27 на Ил-18, а является гидромеханическим исполнительным устройством, т.е. отключить его нельзя! Именно поэтому в кабине Як-42 нет тумблера отключения антиюза.
Кстати, в описании УА58 есть похвальбушка, что этот антиюзовый автомат работает точнее, чем старые, электромеханические - и все, больше никаких отличий от прежних разработок в системе антиюза НЕТ.
В РТЭ Як-42 не упоминается и в схеме гидравлики тормозов нет никаких датчиков, которые могли бы отличить разбег от пробега, кроме летчика! Хотя в первом предложении главы и сказано, что:
"Тормозная система обеспечивает торможение колес на пробеге, рулении и стоянке" - ничто не препятствует работе автомата антиюза УА58 самолета Як-42 и при разбеге, если начнется периодическое подтормаживание колес из-за неисправности или в результате неосознанного торможения пилотами.
Если не трудно, расскажите нам, пожалуйста, vim1964, почему вы так уверены, что антиюз Як-42, якобы, не работает на разбеге при периодическом подтормаживании самолета? Документация на самолет не дает оснований для таких выводов - а значит мог иметь место shmas-юз-эффект, при подтормаживании нагружающий ПОШ за счет антиюза на величину усилий, создаваемых РВ - тангаж в этом случае будет оставаться постоянным и его не удастся изменить никакими усилиями, прикладываемыми к штурвалу.
Уфф - как я устал выбивать из собеседников документально подкрепленные аргументы...
 
Последнее редактирование:
Sergey43 сказал(а):
Я говорю о повышении вероятности безопасного взлета
Нажмите, чтобы раскрыть...

прогрев ему был не нужен,а говорить почему-это уже в тему ниже ,,Авиация для чайников,,.Коротко: на улице тепло,масло теплое+ пока рулил движки очень прогрелись...Слепо и тупо не съедайте все слова МАК-а,там больше написано для прокурора,а как было в реале,мы пытаемся тут узнать...
 
Не хотел выкладывать этот комментарий по версии из рук вон выходящей, но ... решил. Не будоражить общественность или близких и знакомых погибших моя задача, а истина.
Саммит, аэропорт работает в особом режиме. В основном, на приём самолётов. Садится этот борт, как и все остальные, по тому же курсу, как и взлетал, делая на посадке "козла", через 1.40 ему взлетать. Перрон заставлен, стоянок для "этого самолёта" нет. Диспетчер останавливает самолёт на 1 или 2 РД (не важно) и буксировщиком заполняют самолётами основную РД, начиная с торца и оставляя место для маневрирования "расстаскивания" буксировщиком самолётов, готовившихся на взлёт. По инфографике посмотрите положение самолёта на РД, что свидетельствует об уплотняемости (так заполняют в исключительных случаях). Экипаж и силами, летающих вместе с бортом пассажирами, 2-х авиатехников(инженеров или как они сейчас обзываются?), один из них по СУ и самолёту, другой по АиРЭО, осматривают самолёт, обращая внимание на возможные последствия после "козла".
М.б. что то обнаружили: 1. вариант - промолчали (в т.ч. и диспетчер, он должен был заметить и принять соответствующие меры); 2. вариант - доложили, возможно и прибыли квалифицированные авиационно-технические специалисты (а они были с другими бортами), но... отвернулись от лишних проблем. Поступила команда (посторонние люди): "Убирайте самолёт со своими пассажирами", в этой ситуации спецслужбы не церемоняться. Команда "Локомотив" за сутки всем "плешь проела" (мои домыслы). С рекомедациями или нет, но..., почему КВС нервничал, волновался и т.д. Самолёт начал движение, заруливал на ВПП с 5-РД (освободили путь к ней, если было занято). В торец ВВП не заходил - 200м от торца. Для чего самолёт двигался ещё более 400м, а по расчётам kinematika - более 600м, я доверяю этой цифре (не ради же прогулки). Посмотрите действия КВС на этой "прогулке" по графику самописца работы педалями. У КВС каблуки на площадках педалей, он периодически ипользует тормоза, чтобы проверить под дополнительной нагрузкой переднюю опору(характерные площадки на графике), кроме этого отклоняет элероны, создавая скручивающий момент на эту опору. Через укороченный исполнительный старт он ещё как минимум делает это ещё дважды. Вроде бы, но... 18 сек..., 200км/ч, 2-й пилот удерживает педали(РН не дёргается), пока КВС переставляет каблуки на пол(как положено). Он принял решение взлетать. Отклоняет РВ... на, почти, 11 град(точнее на 13,6=+2,9 - (-10,7)). Почему? Что то знал? В некоторой степени свет на эту версию может пролить выживший авиационный специалист, правда он может быть и не в курсе, всё-таки специалист по АиРЭО(так мне кажется), но судя по кадрам ТВ, человек он опытный в авиации и, обычно, они не плохо разбираются и в "слонячьих" вопросах.
Вывод по этой версии: вылет на неисправном самолёте не совместимы с безопасностью полёта.
 
Последнее редактирование:

Напротив, МАК как раз оправдывает выбранный режим:
"1.1.63 Экипаж не рассматривал возможность прогрева двигателей на
исполнительном старте на режиме 0.7 номинала, как это рекомендовано
пунктом 5, раздела 4.6.1.1 РЛЭ. Воздушная обстановка позволяла
произвести такой прогрев. "

Палагаю, МАК оправдывает возможность взлета на "номинале" неоправдано введенное в 1991году. Но вместе с тем многие летчики осуждают:
1. взлет на "номинале" при хорошей загрузке
2. переход на "взлетный" на непрогретых двигателях
Дальнейшие данные отчета МАК позволяют усомниться в высокой безопасности взлета на "номинале"
 
Прибор на самом деле довольно крупный и информативный. Стрелка сильно не колеблется, так что считывать информацию с него достаточно удобно. Насчет надежности могу с Вами поспорить. Электрических приборов в самолете хватает, но основные пилотажные приборы по прежнему анероидно-мембранные именно потому, что более надежны и энергонезависимы.

---------- Добавлено в 15:39 ----------

Стенограмму я читал. А вот Вашего мнения из сообщения так и не понял. Кто же управлял РУДами: пилот или БИ?
 
Что-то это не заметно на иностранцах На 787 по-моему вообще уже Ethernet (сетка) и в "черный ящик" с ней пишется....
 
Sergey43: Вы хотя бы почитайте в интернете, с использованием уменьшенной тяги выполнены миллионы безопасных и успешных взлетов, на, допустим Боингах, вообще редко когда используют полную тягу. И когда человек, судя по всему далекий от полетов начинает категорично утверждать, что весь мир не прав, то это, мягко говоря смешно. Остальное даже обсуждать не хочется уже
 
МАК не решает как эксплуатировать самолеты, если это происходит в рамках РЛЭ. Взлет на номинале давно уже старинная опция для самолетов всего мира. И только наши доморощенные "осуждают"

Инструментом надо уметь пользоваться. А то ведь, техника в руках дикаря - кусок железа. Зато поз, понтов и жалоб наслушаешься!!!

Касательно прогрева и его фатальных последствий
Двигатель считается полностью прогретым уже через 3 минуты после запуска. Ну пусть Д36 греется 5 минут. Вывод на взлетный непрогретого мотора грозит потерями тяги в пределах 1-2%. Это происходит оттого, что лопатки недостаточно "вытянулись" и между ними и корпусом остается некий маленький зазор.
Ну еще некоторый перерасход топлива в объеме таких же процентов на преодоление сопротивления холодного масла.
Все это даже опытный экипаж вряд ли заметит, а уж те, кто за штурвалом от случая к случаю - и подавно.
 
Ещё показания УСИМ-1 2П можно сравнивать с показаниями УСИМ-1 КВС (у КВС своя независимая линия с возможностью переключения к линии 2П).
Б/Мех в процессе разбега и взлета читает скорость,КВС и 2П контролируют по своим приборам.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация