Это НЗ - экипажем не разглашается.Ребят... не забудем про тонну топлива... Механик доложил - 13... МАК сказал - 14...
да у Вас и у самого нет однозначного ответа.
Уважаемый catch22plus. Мы же не на приеме у английской королевы, а на интернет форуме, так что наверное можно попроще обращатьсяУважаемый Vik63!
Приношу свои извинения за свое обращение к Вам по поводу катастрофы Як-42 в а/п Туношна.
Понятно что вместо РВ Вы имели ввиду РН. Замедление - конечно оно будет, но думаю не в таком существенном размере чтобы вызвать те значительные имеющиеся изменения скорости - уменьшение роста скорости - по сравнению со штатным разбегом. Вопрос выдерживания направления на разбеге и и одновременного подтормаживания поднимался еще в самом начале темы, и в том числе и мной. Определенного ответа что такое невозможно - никто , в том числе и летчики , не дал, если Вы это имеете ввиду.Можно (чисто умозрительно) рассмотреть такое развитие событий при взлете Як-42. В процессе разбега после появления движения рыскания выравнивание самолета по курсу производилось подтормаживанием колес с внешней стороны траектории. По мере роста скорости удерживание курса производилось также отклонением РВ . В дальнейшем такой режим совместного управления оказался вполне устойчивым и приводил к существенному замедлению разгона самолета. Выходить из подобного режима с сохранением заданного курса довольно затруднительно, если ногу дает один, а подтормаживает другой.
Во первых это позволило бы получить немедленные лобовые столкновения последовательно с антенной, металлическим кунгом, кирпичной постройкой , повреждения ( возможно разрушительные) левого крыла с возможным нарушением герметичности топливных баков, розлив керосина при работающих сзади двигателях ....Штурвал отдали от себя ювелирно насколько возможно в такой ситуации, уйдя от гораздо более серьезного столкновения.Хотел бы заметить - Вам хорошо советы давать сидя в мягком кресле у компьютера , причем извините , но не совсем верные советы.После отрыва тормозящий момент никакого влияния на самолет уже не оказывал - и лайнер резко взмыл вверх. На таких углах происходит срыв потока с крыла, рули становятся неэффективными и впоследствии - срыв самолета в штопор.
Этого можно было избежать, если бы пилоты после отрыва отдали штурвал от себя (кстати, это действие выполняется и при штатном взлете) и тем немного опустили нос - это позволило бы стабилизировать самолет и набрать необходимую горизонтальную скорость для эффективного набора высоты.2 секунды они не могли отдать штурвал "от себя"
Уважаемый catch22plus. Мы же не на приеме у английской королевы, а на интернет форуме, так что наверное можно попроще обращаться.
Уважаемый Вик, это вы себя так поставили. За что мой вам респект!
Уважаемый shmas . Как говорится Вашу бы энергию и свободное время- да в мирных целяхДобавлено позже: Ааа... облажался - я забыл про дискретность регистрации скорости в 3,6 км/ч.! Я решил формально проверить точки на графике скорости, где скорость не росла или уменьшалась на критерий "дурака". Т.е. решил проверить по формуле F=m*a/g, какие усилия будут воздействовать на человека массой 70 кг от ремня, которым пристегнут пассажир, в момент замедления в некоторых интересных точках графика скорости:
Для примера, в последнем случае суммарное изменение силы в dF=63кгс состоит из двух последовательных во времени воздействий: появления и тут же уменьшения через 1 сек. силы, вдавливающей пассажира в спинку кресла dF1= 6м/c2*70кг=42 кгс (0,6g) и затем следующего усилия повисания на ремне кресла dF2= 3м/с2*70кг=21 кгс (0,3g).
Как вы понимает, подобные усилия от разгонов-замедлений, якобы создаваемых пилотами при "неосознанном" подтормаживании, не остались бы не замечены выжившим Сизовым - это уже заметные нагрузки . Он же в своих интервью заявляет, что не только не чувствовал никаких рывков, но вообще не почувствовал существенных ускорений, даже плавных.
Оостается еще техническая причина роста давления в тормозной гидросистеме - но ее признали маловероятной...
Итак, кто что думает по поводу графика скорости в отчете МАК?
Спасибо, но мне уже право неудобно...За что мой вам респект!
Это расхожее заблуждение. В любом случае торможение колесами происходит за счет взаимодействия резины с асфальто-бетонным покрытием. При этом часть резины остается на асфальте. Интенсивность следа зависит от интенсивности торможения. Просто при блокировке колес (движении юзом) резина стирается более интенсивно и с одного места покрышки, а при торможении без блокировки идет равномерный износ.Торможение тормозами без юза и без срабатывания антиюза не оставляет следов
Еще как выключит.Ориентируйтесь на обороты, от них напрямую зависит расход воздуха через двигатель , а тяга прямо пропорциональна расходу воздуха через него .У двигателей Як-42 большая инерция.
Короткое передергивание РУДов много тяги не выключит.
При этом все знают, что тормозное усилие, а значит и пикирующий момент, росло постепенно.
И если подобное соотношение сил - "скорость - пикирующий момент" уже были на предыдущем этапе разбега, то почему тогда не случилось отрыва?
Тогда, когда торможение еще не достигло своего максимума в 8 тонн.
Сваливание было из-за скольжения на правое крыло возникшее из-за импульса полученного от столкновения с антенной , и из- за повреждения левого крыла и нарушения обтекания его, но на докритических углах атаки - подчеркиваю это, а также из-за падения скорости в результате перевода двигателей на МГ. Штурвал тут ни причем , вернее не очень при чем. Вот ознакомьтесь пжл с частью моего отчета написанного еще в октябре , до отчета МАК."Неизбежным сваливание" сделало 2 секунды удержания штурвала
Отчет МАКа позволил уточнить эти данные, в частности полученное из графиков скорости новое значение тормозящей силы в размере 8000 кгс привело к пониманию того , что с одной стороны самолет вообще бы не оторвался если бы не убрали РУДы на МГ ( спасибо DSA76 за подсказку в этом направлении), а с другой именно уборка РУДов на МГ привела к катастрофическому снижению скорости непосредственно в момент отрыва и явилась решающим фактором сваливания , но импульс на сваливание дало именно столкновение с антенной и кунгом,так как все-таки ни скорости сваливания, ни критического угла атаки они не достигли, и минимальный шанс, уйти внатяг - имели, но не сложилось....Необходимо учитывать что впереди по курсу разбега находились препятствия – антенна КРМ, кунг, кирпичная постройка. Поэтому экипаж предпринимал действия по предотвращению столкновения с препятствиями . Тем не менее через 1,25 секунды после отрыва ( 80 метров/64 м/сек) левой плоскостью самолет сносит 9 секций антенны ( общей длиной 16 метров) и повреждает крышу кунга. В момент сламывания и сгибания вперед металлоконструкций антенны КРМ и смятия крыши кунга левая плоскость получает, не может не получить ,импульс вверх - на правый крен. Но МАК говорит об интенсивном кренении именно влево. Привести к этому могли следующие обстоятельства. Элементы механизации левой плоскости- элероны, закрылки и скорее всего предкрылки могли получить повреждения , что могло привести к ассиметрии обтекания левой плоскости относительно правой и более раннему развитию срыва потока на левой плоскости, соответственно уменьшению подъемной силы и кренению влево. И второе. Как известно скольжение при пилотировании на больших углах атаки может привести к сваливанию даже на докритических углах атаки. При этом сваливание происходит именно в сторону отстающего крыла. Происходит это вследствие того , что на отстающем полукрыле увеличивается эффективная стреловидность, что приводит к увеличению боковой составляющей скорости обтекания крыла и ускорению перетекания воздуха к концу крыла, и более раннему набуханию и отрыву пограничного слоя. А обтекание скользящего крыла – наоборот улучшается. По этой причине, а также вследствие увеличения скорости обтекания скользящего крыла по сравнению с отстающим, возникает разница в подъемной силе полукрыльев дающая крен на отстающее крыло, в результате чего оно опускаясь вниз получает дополнительно увеличение угла атаки и далее процесс идет лавинообразно. При сламывании и сгибе антенны самолет находясь уже на больших углах атаки получает сильный импульс на скольжение на правое крыло, что в совокупности с возможными механическим повреждениями левой плоскости, перевешивает импульс на правый крен и приводит к сваливанию с левым креном – на докритических углах атаки. Далее в условиях левого крена происходит столкновение с 3 и 4 опорами ОМИ , при этом удары приходятся на левую плоскость , что опять таки вызывает дополнительное скольжение на правое крыло, и ниже центра тяжести, что дает импульс на опускание носа, далее еще один такой же удар ломающий березу, и столкновение с землей.
Такой рисунок вовсе не всегда образуется, иначе у нас все дороги были бы им исчерчены, а этого нет.Следы от торможения легко найти на автодорогах. Присмотритесь, если найдете яркий след: там четко просматривается рисунок протектора, а это означает, что колеса не были заблокированы.
Знаете, летчики мыслят немного другими категориями .Это больше все-таки вопрос инженерный.Квалификация есть конечно у многих, но еще нужно иметь некоторое нахальство , в хорошем смысле этого слова,основанное на соответствующих знаниях и опыте , чтобы в условиях когда просто и не предполагалось в принципе что можно вообще что-то посчитать из-за практически полного отсутствия исходных данных , кроме отсечек скорости Б/И,, сделать те расчеты и основные выводы задолго до отчета МАК, рискуя конечно быть осмеянным в случае их несоответствия отчету МАК. И еще мне показалось что Вы тот мой отчет и расчет взлетных дистанций не видели, потому что задавали вопросы на которые там есть все ответы.Неужели никто из действующих пилотов, испытателей не болел и не просчитывал, не имел должной квалификации?
Думаю, как минимум половина. Просто они за гранью этого форума
Передняя стойка не создавала тормозящую силу. А основное шасси даже если и на какие-то доли секунды оторвалось от земли - этого недостаточно, чтобы преодолеть инерцию машины весом в 54 тонны и реализовать имеющийся импульс на кабрирование, а дальше опять торможение и все сначала. Если бы разогнался до 300 - теоретически отрыв был бы возможен с трех точек. Но это сами понимаете - фантазии.Как мне кажется, в момент схода с бетона колёса передней стойки должны были на какой-то миг потерять сцепление с грунтом, другими словами, просто оказаться в воздухе. Почему они не оторвались в тот момент? Или я бред несу?
Ещё одна мысль из разряда бредовых: был ли у них шанс разогнаться и взлететь вообще без отрыва передней стойки, "с трёх точек"? Или такой вариант взлёта для ЯК-42 невозможен?
Можно спросить у болельщиков этой команды про традиционный груз команды на выездах, на игру."Не только амуниция, но и различный инвентарь для тренировочных процессов."
Еще клюшки и ... мобильные телефоны.
Без данных ни инженер, ни летчик, ни оба вместе не воиспроизведут реальную картинуЗнаете, летчики мыслят немного другими категориями .Это больше все-таки вопрос инженерный.
Именно.....в принципе что можно вообще что-то посчитать из-за практически полного отсутствия исходных данных , кроме отсечек скорости Б/И,, сделать те расчеты и основные выводы задолго до отчета МАК, рискуя конечно быть осмеянным в случае их несоответствия отчету МАК
Можно спросить у болельщиков этой команды про традиционный груз команды на выездах, на игру.
Болельщики должны знать всё - кто из игроков сколько весит, что с собой команда возит...
ИМХО, надо искать насколько могла просесть передняя стойка, колесо крутилось, но "трепыхалось" за счет повреждения. Возможно этим создавало равномерную тормозящую силу вдоль оси движения..Такие вот специалисты.
Находят только то, что ищут в данный момент...
А наш Як и тормозил не в полную силу, и тормозил на той скорости, когда приличный вес с шасси уже снят подъемной силой крыла... А следы все равно нашли...
Во-первых, 20 минут - это крейсерский режим с максимальной нагрузкой. А есть еще режимы максимальной дальности / продолжительности полета.тонна топлива - на 20 минут полёта... Ахренительный НЗ...
Еще одна версия у меня нарождается: кажется, 310 рассказывал, что попытка рискованного пролета над ВПП с малыми углами тангажа вызывает сильную периодическую нестабильность подъемной силы (в минус?), когда основное шасси начинает "колбасить". Он же высказал мнение, что это проявление эффекта экрана - близости земли.Оценка аэродинамики, как минимум, необходима для ответа на главный вопрос: почему не взлетили на Рубеже.
Ответ не дал никто!
А предположений множество
Почему не объяснимы. Объяснимы, да к тому же с юзом. Подумайте. Частично освещался, но не в полной трактовке.История появления "почти стометрового тормозного следа в конце полосы" тоже вызывает вопросы.
Сразу после катастрофы, специалисты МАКа "тщательно исследовавшие каждый квадратный сантиметр полосы", "следов торможения не нашли".
А спустя двенадцать дней нашли.
Такие вот специалисты.
Находят только то, что ищут в данный момент...
Что интересно - там, где на посадке обычно происходит касание полосы колесами шасси, полоса исчерчена следами от раскрутки колес.
Там, где самолет уже на трех точках начинает интенсивное торможение разогретыми в процессе раскрутки колесами, там на полосе следов нет.
А наш Як и тормозил не в полную силу, и тормозил на той скорости, когда приличный вес с шасси уже снят подъемной силой крыла... А следы все равно нашли...
. Двуличие проявляется. Что это, заказ?
Где-то в блоге прочитал - цена 1 авиаНика 1000 баксов в наше горячее предвыборное время...))Впечатление что есть цель увести народ от трезвой оценки катастрофа....Может и в самом деле заказ...