vim1964
Старожил
Сходил. Почитал. Бред.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
AndVY
Латентный летчик
Интересно, почему тогда Вам как не специалисту не кажется также (раз уж Вам так изложенная "мысль" понравилась), что это как в таком случае надо проектировать самолеты, чтобы за первой третью хода штурвала надо было упираться ногами, да еще и вдвоем?
vim1964
Старожил
Сразу видно, что пишет человек, видевший Як-42 на картинке.
1. РВ совершенно свободно перемещается во всем диапазоне. А то о чем он пишет относится к РН, там действительно есть система ограничения хода педалей, которая после уборки шасси ограничивает вполовину углы отклонения РН.
2.В системе "К взлету не готов" действительно есть кнопка "стабилизатор" и с/табло "стабилизатор".Но это табло просто напоминает пилоту, чтобы он не забыл установить стабилизатор в нужное положение, а кнопка просто выключает это табло.
RedKat
Местный
Antonov, если вы разгоните ЯК-42 до 230 кмч, оторвете от полосы, а потом сразу же дадите тангаж 20 градусов, очень я сомневаюсь, что он полетит. И совсем не надо будет от себя давать - сам завалится. Как раз наоборот, дали бы от себя, может и полетели бы
amador
Новичок
Посмотрим, что скажет МАК. А то тут тоже многие много чего пишут, и далеко не во всё верится.
Vik63
Старожил
Я конечно помню что разовых по тормозам нет. Я имел ввиду определить это визуальным путем.Вот касание, далее по углу тангажа определяется опускание передней стойки, но сильного торможения еще нет , далее выпуск спойлеров, потом тормоз , и в этот момент должна резко поменяться кривая падения скорости - с этого изменения и пошло торможение.
Тогда у меня другая просьба- нельзя ли сделать фотографию кривой скорости после касания ( касание - по перегрузке определяется)- ну или всего участка посадки- я сам посмотрю, я не знаю какой у Вас доступ - к стандартным расшифровкам или Вы можете вывести все-что угодно на печать? Мне нужна само собой скорость, желателен тангаж, разовые по спойлерам( сомневаюсь что они есть -обычно есть по интерцепторам) .
Или если с распечаткой проблемы - получить табличку посекундных значений скорости и тангажа после касания, график я и сам сделаю, ну и если есть разовые по спойлерам.
И вес , вес посадочный.
Последнее редактирование:
amador
Новичок
"За первой третью" - понятие сильно растяжимое, я думаю. Опять же, интересно было бы мнение людей, пилотировавших Як-42.
---------- Добавлено в 14:40 ----------
"РВ совершенно свободно перемещается во всем диапазоне" - интересно было бы знать: РВ на любых скоростях-таки свободно перемещается во всем диапазоне, или всё-таки с ростом скорости и угла отклонения РВ требуется бОльшее усилие на штурвале?
vim1964
Старожил
Правильно, верить нельзя никому, даже себе. Поэтому я, прежде чем писать, открыл РТЭ Як-42 и прочитал:
1. управление РН 27.20.00
2. управление РВ 27.30.00
3. система "К ВЗЛЕТУ, ПОСАДКЕ НЕ ГОТОВ" 31.34.00
---------- Добавлено в 15:01 ----------
Могу и график, и таблицу посекундную, но только в понедельник, сегодня уже не успею.
Vik63
Старожил
Книги нет,вот что увидел здесь http://aviaros.narod.ru/yak-42.htm - Стабилизатор имеет перевёрнутый профиль двойной кривизны.
---------- Добавлено в 15:26 ----------
Замечательно, буду ждать.
Vik63
Старожил
У меня родилась потрясающая мысль. Как я раньше не додумался. Надо перевести все эти пикирующие моменты не в вертикальную силу на ГО, а в проценты центровки - и все всем будет как на ладони и наглядно и не нужны никакие характеристики ГО. Делаем.
Взлетный -52816, САХ - 4,6 м. Пикирующий момент равнозначный 1 % САХ = 52816*4,6м/100=2430 кгс*м . Как было высчитано пикирующий момент от подтормаживания - 600 кгс. и на плече стабилизатора 16,35 м он составит 9810 кгс*м и делим его на момент равный 1 % САХ - получаем 9810/2430= 4 % САХ .
То есть внимание - подтормаживание вызвало как бы смещение центровки вперед на 4 % !!!!!! С 24-25 до 20-21 . Но экипаж то не знал об этом и не был готов.
Момент от вывода на взлетный 400 кгс. умножаем на плечо стабилизатора 16,35 получаем 6540 кгс*м и делим на момент равный 1 % САХ - получаем 6540/2430= 2,7 % САХ . И в результате вывода на взлетный получаем как бы сдвиг центровки еще на 2,7 % и центровка после взлетного уже была как бы 20-21 за минусом 2,7 = 17,3-18,3 %
Меня тут спрашивали как взлетный может помешать взлету - а вот как !!. Это конечно конкретный индивидуальный случай.
.
А передняя предельная - 18 % . Они думали что взлетают на 24-25, а реально было 20-21 , поэтому и нос тяжелый,отсюда и все домыслы о допвесе спереди, а на самом деле...А вывод на взлетный дал еще 2,7 % смещения центровки вперед. И стабилизатор у них должен быть установлен для 20-21 в минус 10,5-11, а для 18 % вообще минус 12 . А у них был стабилизатор в среднем минус 9. Ясно теперь откуда такое переложение РВ для взлета.
И теперь все эти нелепицы про некий срыв потока стабилизатора заявляемые как-бы даже официально можно выбросить в мусорное ведро.
Думаю ясность абсолютная.
И допвывод такой - еще чуть сильнее подтормаживание - они бы вообще не оторвались. А впереди по курсу был кунг...
Остался последний штрих - посмотреть какую часть от максимальной силы торможения составило подтормаживание. В понедельник увидим.
Взлетный -52816, САХ - 4,6 м. Пикирующий момент равнозначный 1 % САХ = 52816*4,6м/100=2430 кгс*м . Как было высчитано пикирующий момент от подтормаживания - 600 кгс. и на плече стабилизатора 16,35 м он составит 9810 кгс*м и делим его на момент равный 1 % САХ - получаем 9810/2430= 4 % САХ .
То есть внимание - подтормаживание вызвало как бы смещение центровки вперед на 4 % !!!!!! С 24-25 до 20-21 . Но экипаж то не знал об этом и не был готов.
Момент от вывода на взлетный 400 кгс. умножаем на плечо стабилизатора 16,35 получаем 6540 кгс*м и делим на момент равный 1 % САХ - получаем 6540/2430= 2,7 % САХ . И в результате вывода на взлетный получаем как бы сдвиг центровки еще на 2,7 % и центровка после взлетного уже была как бы 20-21 за минусом 2,7 = 17,3-18,3 %
Меня тут спрашивали как взлетный может помешать взлету - а вот как !!. Это конечно конкретный индивидуальный случай.
.
А передняя предельная - 18 % . Они думали что взлетают на 24-25, а реально было 20-21 , поэтому и нос тяжелый,отсюда и все домыслы о допвесе спереди, а на самом деле...А вывод на взлетный дал еще 2,7 % смещения центровки вперед. И стабилизатор у них должен быть установлен для 20-21 в минус 10,5-11, а для 18 % вообще минус 12 . А у них был стабилизатор в среднем минус 9. Ясно теперь откуда такое переложение РВ для взлета.
И теперь все эти нелепицы про некий срыв потока стабилизатора заявляемые как-бы даже официально можно выбросить в мусорное ведро.
Думаю ясность абсолютная.
И допвывод такой - еще чуть сильнее подтормаживание - они бы вообще не оторвались. А впереди по курсу был кунг...
Остался последний штрих - посмотреть какую часть от максимальной силы торможения составило подтормаживание. В понедельник увидим.
Последнее редактирование:
310
Сторожил
А почему произошло смещение? На взлете все скопились в кабине, посмотреть как взлетают и заодно свои чемоданы захватили?
amador
Новичок
Здравые мысли, на мой непросвещенный взгляд. Хотя, в общем-то, МАК примерно о том же говорил с момента начала расшифровок "черных ящиков".
Мне вот интересно, не режут ли слух реальных летчиков, которые сюда заходят, вот эти "вещи" про срыв потока на стабилизаторе? Мне вот даже элементарный здравый смысл не позволяет почему-то такие вещи читать спокойно. Всякие затенения стабилизатора крылом при плоском штопоре - это совсем другое дело. Но вот так чтобы, на ровном месте - чуть чуть перетянул, и самолет становится неуправляемым по тангажу - не верю, что такое возможно.
---------- Добавлено в 18:16 ----------
Это Vik63 все эти моменты от подтормаживания в центровку перевел, по-моему. Для наглядности, наверное.
blck
Усталый мудрый кот
Да нет, человек просто считает плечо силы таким образом. Почему бы и нет, наглядно
Vik63
Старожил
Да ну что Вы. Везде же пишу как бы. То есть дополнительные пикирующие моменты от подтормаживания и перевода на взлетный имели для самолета те же последствия как и смещение центровки вперед на 4 и 2,7 % .Это для наглядности , реального смещения центровки конечно не было.
Кстати, если бы в кабину набилось человек 12 по 80 кг, то эффект был бы тот же самый - смещение центровки на 6,7 % вперед.
Последнее редактирование:
Архип
Новичок
— Во "взлётный" режим, согласно стенограмме переговоров (если она верна), они переводили (пытались перевести) на скорости 220-230 км/ч. Даже при том весе (52,8 тонны) при правильном положении стабилизатора и более-менее правильной центровке, обусловленной загрузкой самолёта, уже можно поднять переднюю стойку и перевести самолёт во взлётное положение. Это означает, что подъёмная сила уже почти приблизилась к весу самолёта, благодаря тому, что скорость достигла нужного значения. В этот момент, когда самолёт находится на грани отрыва от ВПП, динамические моменты, обусловленные компоновкой шасси и стабилизатора, уже ослабевают. Потому что сила трения колёс тележек шасси уже будет незначительной. Ведь подъёмная сила постоянно нарастает пропорционально увеличению скорости. То есть я хотел сказать, что в Ваших расчётах никак не учитывается влияние эффекта нарастания скорости и соответственно - подъёмной силы. Ведь это же самолёт, прошедший стадию аэродинамических испытаний. Не может такого быть, чтобы конструкторы не учли такой нюанс, когда в процессе разбега по достижению скорости отрыва передней стойки можно с большой долей безопасности увеличить режим работы двигателей. Думаю, что в случае, если в момент подъёма передней стойки увеличить тягу до максимального значения, то влияние пикирующего момента по тем причинам, которые Вы описывали, будет ощущаться слабо. Потому что сила сцепления колёс с бетонкой уже будет слабая, и в момент отрыва самолёта она вообще исчезнет.
Последнее редактирование:
Jinn07
Местный
Vik63, всё это логично, но есть одна неясность - управление тормозами колес раздельное для левой и правой стоек.
Вы можете подсчитать тот процент ювелирной точности, с которым нужно было управляться с этими тормозами, что бы сохранять прямолинейное движение самолета на дистанции три километра и на скорости за двести?
Я допускаю, что можно нечаяно наступить на оба тормоза, но как нечаяно еще и сохранить при этом прямолинейность движения?
OSha
Новичок
Предусмотрено. В любой момент. Тут выкладывали скан странички РЛЭ.
Архип
Новичок
— На скорости за 200 уже становится эффективным руль поворота, который управляется педалями. То есть, на скорости подъёма передней стойки и далее - направление разбега выдерживается не тормозами, а вертикальным рулём. Это отклоняемая часть киля самолёта. Ведь если рулём высоты (это отклоняемая часть на горизонтальном оперении) на скорости за 200 можно оторвать переднюю стойку, то рулём направления можно изменить направление движения. Тут всё логично. Разбег самолёта - это первая фаза взлёта. А взлёт - это первая стадия полёта. Самолёт - это летательный аппарат, и на скоростях, превышающих "рубеж" принятия решения вступают в силу аэродинамические законы. Я так думаю, исходя из своего малого опыта.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Точно. п.4.6.5 .Значит так.Но это же в случае без подтормаживания. И на выводы это не влияет.
---------- Добавлено в 19:46 ----------
Не могу ничего сказать, это вопрос к летчикам.
Последнее редактирование: