Сходил. Почитал. Бред.
Сходил. Почитал. Бред.На одном из авиационных форумов рассматривают...
http://www.avvakul.ru/forum/viewtopic.php?f=6&t=5935&start=80
Интересно, почему тогда Вам как не специалисту не кажется также (раз уж Вам так изложенная "мысль" понравилась), что это как в таком случае надо проектировать самолеты, чтобы за первой третью хода штурвала надо было упираться ногами, да еще и вдвоем?Кстати, весьма интересное мнение, и видно, что пишет человек, который знает, о чем говорит. Никаких тебе срывов потока на стабилизаторе (что даже мне, неспециалисту, всегда казалось неправдоподобным: это как так проектируются самолеты, чтобы для срыва потока достаточно было бы потянуть штурвал на себя вполхода (или даже меньше)?!).
Сразу видно, что пишет человек, видевший Як-42 на картинке.Кстати, весьма интересное мнение, и видно, что пишет человек, который знает, о чем говорит. Никаких тебе срывов потока на стабилизаторе (что даже мне, неспециалисту, всегда казалось неправдоподобным: это как так проектируются самолеты, чтобы для срыва потока достаточно было бы потянуть штурвал на себя вполхода (или даже меньше)?!).
Antonov, если вы разгоните ЯК-42 до 230 кмч, оторвете от полосы, а потом сразу же дадите тангаж 20 градусов, очень я сомневаюсь, что он полетит. И совсем не надо будет от себя давать - сам завалится. Как раз наоборот, дали бы от себя, может и полетели быШасси действуют на земле,а самолет уже оторвался от земли-и его кто то ударил об землю отдачей штурвала..
Сразу видно, что пишет человек, видевший Як-42 на картинке.
1. РВ совершенно свободно перемещается во всем диапазоне. А то о чем он пишет относится к РН, там действительно есть система ограничения хода педалей, которая после уборки шасси ограничивает вполовину углы отклонения РН.
2.В системе "К взлету не готов" действительно есть кнопка "стабилизатор" и с/табло "стабилизатор".Но это табло просто напоминает пилоту, чтобы он не забыл установить стабилизатор в нужное положение, а кнопка просто выключает это табло.
Я конечно помню что разовых по тормозам нет. Я имел ввиду определить это визуальным путем.Вот касание, далее по углу тангажа определяется опускание передней стойки, но сильного торможения еще нет , далее выпуск спойлеров, потом тормоз , и в этот момент должна резко поменяться кривая падения скорости - с этого изменения и пошло торможение.Это невозможно, к сожалению. Я уже неоднократно писал в этой ветке, что на Як-42 нет регистрируемых МСРП команд по тормозной системе. Я не смогу по расшифровке определить ни начало, ни конец торможения. Тем более пробег в отличие от разбега предполагает большую свободу действий для пилота. Интенсивность торможения зависит от многих причин определяемых в каждом конкретном случае в достаточно широком диапазоне, вплоть до того, по какой РД намечено сруливание с ВПП. Поэтому определить какой-то "стандартный" темп замедления не получиться.
Интересно, почему тогда Вам как не специалисту не кажется также (раз уж Вам так изложенная "мысль" понравилась), что это как в таком случае надо проектировать самолеты, чтобы за первой третью хода штурвала надо было упираться ногами, да еще и вдвоем?
Сразу видно, что пишет человек, видевший Як-42 на картинке.
1. РВ совершенно свободно перемещается во всем диапазоне. А то о чем он пишет относится к РН, там действительно есть система ограничения хода педалей, которая после уборки шасси ограничивает вполовину углы отклонения РН.
2.В системе "К взлету не готов" действительно есть кнопка "стабилизатор" и с/табло "стабилизатор".Но это табло просто напоминает пилоту, чтобы он не забыл установить стабилизатор в нужное положение, а кнопка просто выключает это табло.
Правильно, верить нельзя никому, даже себе. Поэтому я, прежде чем писать, открыл РТЭ Як-42 и прочитал:Посмотрим, что скажет МАК. А то тут тоже многие много чего пишут, и далеко не во всё верится.
Могу и график, и таблицу посекундную, но только в понедельник, сегодня уже не успею.Или если с распечаткой проблемы - получить табличку посекундных значений скорости и тангажа после касания, график я и сам сделаю, ну и если есть разовые по спойлерам.
И вес , вес посадочный.
Книги нет,вот что увидел здесь http://aviaros.narod.ru/yak-42.htm - Стабилизатор имеет перевёрнутый профиль двойной кривизны."Профиль оперения симметричный с относительной толщиной c=11..10%...Установочный угол стабилизатора +1..-12°. Установка стабилизатора под отрицательным углом атаки в сочетании с установочным углом крыла +3° создаёт продольное V самолёта, что способствует обеспечению продольной устойчивости и управляемости" - это оттуда.
В принципе достаточно, думаю, если возьму за первое приближение какой-нибудь NACA0010 - будет нормально.
Замечательно, буду ждать.Могу и график, и таблицу посекундную, но только в понедельник, сегодня уже не успею.
интересно, НО (!!!):На одном из авиационных форумов рассматривают...
http://www.avvakul.ru/forum/viewtopi...=5935&start=80
А почему произошло смещение? На взлете все скопились в кабине, посмотреть как взлетают и заодно свои чемоданы захватили?То есть внимание - подтормаживание вызвало как бы смещение центровки вперед на 4 % !!!!!! С 24-25 до 20-21 . Но экипаж то не знал об этом и не был готов.
У меня родилась потрясающая мысль. Как я раньше не додумался. Надо перевести все эти пикирующие моменты не в вертикальную силу на ГО, а в проценты центровки - и все всем будет как на ладони и наглядно и не нужны никакие характеристики ГО. Делаем.
Взлетный -52816, САХ - 4,6 м. Пикирующий момент равнозначный 1 % САХ = 52816*4,6м/100=2430 кгс*м . Как было высчитано пикирующий момент от подтормаживания - 600 кгс. и на плече стабилизатора 16,35 м он составит 9810 кгс*м и делим его на момент равный 1 % САХ - получаем 9810/2430= 4 % САХ .
То есть внимание - подтормаживание вызвало как бы смещение центровки вперед на 4 % !!!!!! С 24-25 до 20-21 . Но экипаж то не знал об этом и не был готов.
Момент от вывода на взлетный 400 кгс. умножаем на плечо стабилизатора 16,35 получаем 6540 кгс*м и делим на момент равный 1 % САХ - получаем 6540/2430= 2,7 % САХ . И в результате вывода на взлетный получаем как бы сдвиг центровки еще на 2,7 % и центровка после взлетного уже была как бы 20-21 за минусом 2,7 = 17,3-18,3 %
Меня тут спрашивали как взлетный может помешать взлету - а вот как !!. Кстати, если уж на то пошло изменение режима двигателей на взлете не предусмотрено РЛЭ
.
А передняя предельная - 18 % . Они думали что взлетают на 24-25, а реально было 20-21 , поэтому и нос тяжелый,отсюда и все домыслы о допвесе спереди, а на самом деле...А вывод на взлетный дал еще 2,7 % смещения центровки вперед. И стабилизатор у них должен быть установлен для 20-21 в минус 10,5-11, а для 18 % вообще минус 12 . А у них был стабилизатор в среднем минус 9. Ясно теперь откуда такое переложение РВ для взлета.
И теперь все эти нелепицы про некий срыв потока стабилизатора заявляемые как-бы даже официально можно выбросить в мусорное ведро.
Думаю ясность абсолютная.
Остался последний штрих - посмотреть какую часть от максимальной силы торможения составило подтормаживание. В понедельник увидим.
А почему произошло смещение? На взлете все скопились в кабине, посмотреть как взлетают и заодно свои чемоданы захватили?
А почему произошло смещение? На взлете все скопились в кабине, посмотреть как взлетают и заодно свои чемоданы захватили?
Да ну что Вы. Везде же пишу как бы. То есть дополнительные пикирующие моменты от подтормаживания и перевода на взлетный имели для самолета те же последствия как и смещение центровки вперед на 4 и 2,7 % .Это для наглядности , реального смещения центровки конечно не было.А почему произошло смещение? На взлете все скопились в кабине, посмотреть как взлетают и заодно свои чемоданы захватили?
— Во "взлётный" режим, согласно стенограмме переговоров (если она верна), они переводили (пытались перевести) на скорости 220-230 км/ч. Даже при том весе (52,8 тонны) при правильном положении стабилизатора и более-менее правильной центровке, обусловленной загрузкой самолёта, уже можно поднять переднюю стойку и перевести самолёт во взлётное положение. Это означает, что подъёмная сила уже почти приблизилась к весу самолёта, благодаря тому, что скорость достигла нужного значения. В этот момент, когда самолёт находится на грани отрыва от ВПП, динамические моменты, обусловленные компоновкой шасси и стабилизатора, уже ослабевают. Потому что сила трения колёс тележек шасси уже будет незначительной. Ведь подъёмная сила постоянно нарастает пропорционально увеличению скорости. То есть я хотел сказать, что в Ваших расчётах никак не учитывается влияние эффекта нарастания скорости и соответственно - подъёмной силы. Ведь это же самолёт, прошедший стадию аэродинамических испытаний. Не может такого быть, чтобы конструкторы не учли такой нюанс, когда в процессе разбега по достижению скорости отрыва передней стойки можно с большой долей безопасности увеличить режим работы двигателей. Думаю, что в случае, если в момент подъёма передней стойки увеличить тягу до максимального значения, то влияние пикирующего момента по тем причинам, которые Вы описывали, будет ощущаться слабо. Потому что сила сцепления колёс с бетонкой уже будет слабая, и в момент отрыва самолёта она вообще исчезнет.: "...И допвывод такой - еще чуть сильнее подтормаживание - они бы вообще не оторвались. А впереди по курсу был кунг..."
И допвывод такой - еще чуть сильнее подтормаживание - они бы вообще не оторвались.
Предусмотрено. В любой момент. Тут выкладывали скан странички РЛЭ.Меня тут спрашивали как взлетный может помешать взлету - а вот как !!. Кстати, если уж на то пошло изменение режима двигателей на взлете не предусмотрено РЛЭ
.
— На скорости за 200 уже становится эффективным руль поворота, который управляется педалями. То есть, на скорости подъёма передней стойки и далее - направление разбега выдерживается не тормозами, а вертикальным рулём. Это отклоняемая часть киля самолёта. Ведь если рулём высоты (это отклоняемая часть на горизонтальном оперении) на скорости за 200 можно оторвать переднюю стойку, то рулём направления можно изменить направление движения. Тут всё логично. Разбег самолёта - это первая фаза взлёта. А взлёт - это первая стадия полёта. Самолёт - это летательный аппарат, и на скоростях, превышающих "рубеж" принятия решения вступают в силу аэродинамические законы. Я так думаю, исходя из своего малого опыта.Jinn07: "...сохранять прямолинейное движение самолета на дистанции три километра и на скорости за двести..."
Точно. п.4.6.5 .Значит так.Но это же в случае без подтормаживания. И на выводы это не влияет.Предусмотрено. В любой момент. Тут выкладывали скан странички РЛЭ.
Не могу ничего сказать, это вопрос к летчикам.Vik63, всё это логично, но есть одна неясность - управление тормозами колес раздельное для левой и правой стоек.
Вы можете подсчитать тот процент ювелирной точности, с которым нужно было управляться с этими тормозами, что бы сохранять прямолинейное движение самолета на дистанции три километра и на скорости за двести?
Я допускаю, что можно нечаяно наступить на оба тормоза, но как нечаяно еще и сохранить при этом прямолинейность движения?