Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Ну извините, кто-то из вас врет - либо Вы, либо МАК. У МАКа на параметрическом графике четко обозначено в момент времени 11.59.53 секунды сигнал АУАСП! А вы пишете что такого прибора на Як-42 вообще не было - значит фактически вы утверждаете что МАК нагло врет.
Кроме того, в этот момент времени тангаж самолета был равен 10 градусам. А установочный угол атаки крыла +3 градуса. Угол траектории в этот момент почти равен нулю - вероятно после кунга он 2 секунды летел почти строго горизонтально. Таким образом угол атаки в этот момент равен 13 градусам и прозвучала сирена - сигнализация от срабатывания прибора АУАСП (это так утверждает МАК). А вы пишете что там вообще не было такого прибора и сигнал сирены от него должен был прозвучать никак не раньше угла атаки 16 градусов. значит кто-то из вас врет.
 
Я не знаю, чем определялось это движение. Может, на автомате, может сознательно.
Это действие никак не спасло Як от сваливания, и нет оснований считать, что оно было сделано из-за понимания опасности сваливания и для борьбы с ним. Не вижу, что изменилось бы, если бы Севастьянов об этом сказал. Вообще не вижу повода говорить об этом в интервью для широкой публики - ей это не интересно. Если конечно, не обставлять "шокирующими подробностями последнего полета".

Представляю заголовки газет: "Новые подробности катастрофы! Руль высоты был отклонен вниз! Целую секунду!"

Кстати, косвенным доказательством того, что пилот не боролся со сваливанием было то, что штурвал опять взяли на себя. (Прошу летчиков поправить, если ошибаюсь.)
 

А это не так уж важно - в любом случае это подтверждает что пилоты действовали правильно. Если на автомате - значит пилотом до автоматизма были усвоены уроки что сразу после взлета штурвал надо слегка отдавать от себя, чтобы не допустить сваливания. а если сознательно - значит они отлично понимали ситуацию в этот момент.
Напомню что всем известный Долбоев (не хочу правильно называть его фамилию), а вместе с ним заодно кажись и Лушников и Савастьянов утверждают, что причиной падения самолета на землю стало именно то, что произошло сваливание так как КВС не отклонил руль высоты вниз! То есть все они явно лгут!
А вот в том, то и дело, что у всех у вас и даже у профессиональных пилотов существует глубочайшее заблуждение, что смертельный крен самолет может получить только от сваливания - то есть от потери подъемной силы на одном крыле. На самом деле я считаю, что причиной этого крена было вовсе не сваливание!
И хотя самолет от этого смертельного крена действительно было не спасти, но МАКу очень хочется свалить причину его возникновения на банальное сваливание - то есть превышение допустимого угла атаки которое всегда происходит из-за ошиочных действий пилотов по управлению самолетом.
Не вижу, что изменилось бы, если бы Севастьянов об этом сказал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот именно что Севастьянов действует в сговоре с МАКом. Им нужно скрыть от народа истинную причину возникновения крена.
Естесственно что они это сделали - ведь самолет снижался и находился в настолько непосредственной близости от земли, что фактически касался ее одним крылом - поэтому и надо было вновь взять штурвал на себя!
 
Последнее редактирование:
Никто никому не врет. Просто Вы пытаетесь судить о процессе на основании неверной теории, и поэтому приходите к неверным выводам.
Во-первых, угол атаки самолета не все равно что тангаж.
Во-вторых, угол атаки самолета не имеет никакого отношения к установочному углу крыла. Поэтому можете его хоть складывать с тангажом, хоть отнимать от тангажа, в результате все равно будет бессмыслица.
В-третьих, как уже неоднократно писали, сигнализация выдается в соответствии с законом динамического упреждения. Коэффициент динамического упреждения имеет постоянную составляющую =0,33 град. и переменную, которая зависит от скорости изменения угла атаки. Поэтому сигнал сирены должен был прозвучать РАНЬШЕ текущего угла атаки 16 град.
 
Если не считать маленькой скорости, неправильного режима двигателя и грунта под шасси, то правильно.
Ну конечно там было не банальное сваливание - скорее всего сначала скольжение, да еще и повреждение механизации. И ошибочных действий на этом этапе не было. Все было раньше. Не пойму, где Вы у МАКа все это прочитали?

Но имеет ли это значение, если даже по Вашему признанию "от этого смертельного крена действительно было не спасти"?

9t7 сказал(а):
Им нужно скрыть от народа истинную причину возникновения крена.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну расскажите, наконец. Не тяните.)
9t7 сказал(а):
ведь самолет снижался
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да не снижался еще.
 
Это какая это у меня неправильная теория? Я смотрю вы пытаетесь запутать тут всех остальных читателей. Во-первых - вы этом вашем посте вы почему-то умолчали что МАК называет прибор сигнализации о превышении углов атаки АУАСП, а Вы - УДУА-1. И вы не желаете замечать это противоречие, еще бы, ведь ясно что вы правы а МАК написал неправильно - что говорит о непрофессионализме работников МАКА!


---------- Добавлено в 15:11 ----------


Во-первых, угол атаки самолета не все равно что тангаж.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А я разве писал иначе?
Угол атаки самолета в основном наверное 99% определяется углом атаки крыла. А угол атаки крыла при строго горизонтальном движении самолета жестко определяется углом тангажа (то есть углом продольной оси самолета по отношению к горизонтали) и установочным углом крыла (+3). Вы конечно пытаетесь обмануть всех, что дескать для определения угла атаки важен еще и угол наклона траектории движения самолета, но дело в том, что в момент отрыва и пролета над кунгом никакого угла наклона таректории не было - траектория над кунгом была горизонтальной - значит этот угол был =0! То есть угол атаки был равен углу тангажа+3 градуса. И в момент срабатывания сигнализации о превышении допустимого угла атаки угол атаки был равен 13 градусов, а не 16 градусов как требует прибор УДУА-1!
 
1. Вы явно еще о многом не знаете и не подозреваете.
2. Вообще-то это как раз и запрещено международными стандартами.
3. Вам нравится читать бред дилетантов по расшифровкам? Или Вы считаете их большими спецами чем профессионалов?
Вы в реальном расследовании авиакатастроф участвовали?
 


Круто Вы однако.

Где там Ваше "Руль высоты был отклонен вниз! Целую секунду!"?

Впрочем, уже не удивляюсь
 
Да, специалисты МАК неправильно указали тип прибора, установленного на Як-42. Но так ли уж это важно? Думаю гораздо важнее понимать принцип его действия. И, именно на это направлен смысл моих постов.
 

Итак, МАК все же может ошибаться.

Уже похвально
 
Плюс мульенпицот! Олег Германович, Вы в очередной раз сваяли нетленку, на которую способны только Вы! Надеюсь Ваши ученики на ветке внимательно изучают Ваши сообщения и будут ими руководствоваться в своей виртуальной жизни. Может всеже снизойдете до моих вопросов и объясните связь поляры крыла и поляры самолета. Я даже не спрашиваю про углы атаки!
 

И опять вы пытаетесь обмануть всех. То есть вы называете минимальный угол срабатывания сигнализации 16 градусов И таинственно намекаете, что по вашему мнению этот угол якобы мог быть еще меньше - за счет коэффициента динамического упреждения по вашему мнению сигнал мог сработать раньше. Однако я напомню вам вашу точную фразу:
Из которой следует, что допустимый угол атаки 19,25 градуса, но за счет закона упреждения сигнал может сработать раньше - и вот эта минимальная цифра 16 градусов - при действии закона упреждения! То есть раньше чем 16 градусов угла атаки для Як-42 этот сигнал сработать в принципе не мог! А по графику МАК сигнал сирены сработал при угле атаки 13 градусов! То есть либо МАК нарисовал ложные графики и записал фальшивую магнитную ленту речевого самописца где записаны все звуки - в том числе звук сирены, либо вы ошибаетесь.
 

Спасибо за такую настойчивость.

Лично я давно понял благодаря и Вам, чем отличается тангаж от угла атаки.

И причем здесь установочный угол в три градуса.
 
Извините, но АУАСП (Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок) в авиации уже стало именем нарицательным вне связи с конкретным наименованием установленного прибора, как тот же ксерокс в офисах, ведь строго говоря Ксерокс это торговая марка, а не разновидность офисного оборудования.
 

Ну так понимайте же.

Кто мешает. А то сразу на личности
 
9t7 сказал(а):
И опять вы пытаетесь обмануть всех.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ура! На ветке Олегом Германовичем разоблачен очередной агент МАКа! Кто будет следующим? Впрочем большинство виртуальных авиаэкспертов явно ими не будет, они достойные ученики Гуру.
 

Позволю в который раз повториться ( особенно для Sys).

Именно эти 2 градуса - отрыв ПС (отсутствие следов на траве) - опровергают версию в неправильности установки стаба как первопричины катастрофы.

ПС была поднята. Причем здесь стаб?
 
Дык я уже несколько раз задавал вопрос о влиянии угла стабилизатора на поляру самолета. Может Вы ответите, чем очень сильно поможете своему Гуру.


---------- Добавлено в 15:51 ----------


Не клевещите на своего Учителя! Лучше внимательней конспектируйте его аргументы, ничего личного, но Вы по сравнению с ним выглядите очень бледно, уж поверьте моему многолетнему опыту общения с Олегом Германовичем.
Но у Вас есть потенциал стать такой же заметной фигурой в виртуальных авиараследованиях.
 
Я полагал, что Вы, хотя бы поверхностно знакомы с индикатором углов атаки (АУАСП или УДУА), поэтому опустил некоторые моменты. Но, раз возникло непонимание, поясню. Допустимый угол атаки индицируется на приборе в виде красного подвижного сектора, который перекрывает часть циферблата прибора. При пилотировании летчик следит чтобы стрелка текущего УА не вошла в этот красный сектор. Так вот этот сектор и устанавливается на отметке 19,25 град. при взлетно-посадочной конфигурации ВС. 16 град. это порог включения звуковой и тактильной сигнализации при взлетно-посадочной конфигурации ВС, но с учетом закона упреждения, сигнализация включается еще раньше (примерно на полградуса). То есть, допустимый УА и порог включения сигнализации, для взлетно-посадочной конфигурации - разные (19,25 и 16 град. соответственно).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация