Тяга двигателей - масса* ускорение - сопротивление воздуха (квадрат скорости) - стандартное трение в колесах.
Цифры брал какие нашел на этой ветке, конечно, они не совсем точные.
Поправьте плиз, если сильно наврал .
Тяга: 14500 кгс на номинале минус 20% на каждые 60м/с (линейно по скорости) . На взлетном - плюс 30%.
Сопротивление воздуха - 3000 кгс при скорости 60 м/с, растет квадратично.
Стандартное трение в колесах - 1000 кгс.
Возможные поправки к этим числам.
1. Я зимой ( ) довольно аккуратно пересчитывал типовую тягу Д-36 (5 тн на номинале и 6,5 тн на взлетном) на фактические обороты двигателей из графиков МАК, интерполируя зависимость тяги от оборотов по таблице из документа "Основные технические данные двигателя Д-36": . У меня получилась, без поправки на снижение тяги от скорости, сумма для всех трех двигателей 12,9 тн на фактическом "якобы номинале" и 17,1 тн на фактическом "якобы взлетном" , т.е., существенно меньше, чем в цитате.
2. Поправка на снижение тяги от скорости вроде бы меньше, чем 20%/60м/с (скорее, около 15%?) - все-таки при 900 км/час, ИМХО, должно оставаться не 20% тяги? Но у меня нет соответствующих источников, чтобы уточнить это
.
3. Сопротивление воздуха все на этой ветке оценивали примерно так же (около 3 тн при 60 м/с). Но, НЯП, сравнительно недавно
Vik63 сообщил, что он нашел очередную ошибку в Бехтиере, и лобовое сопротивление для взлетной конфигурации существенно больше (порядка 5 тн при 60 м/с?). Я не смог сейчас с ходу найти это сообщение, "но осадок остался".
4. Трение качения должно быть заметно меньше 1 тн при малой скорости (иначе было бы невозможно рулить на ЗМГ, где тяга всего 3х0,4 = 1,2 тн!) и должно уменьшиться почти вдвое при взлетной скорости из-за разгрузки ООШ подъемной силой.
Если эти поправки правильны, то график восстановленной тормозящей силы (ТС) немного (на величину порядка 1 тн) просядет в начале разбега и более существенно (на величину более 2 тн) в конце разбега. В результате ничего не изменится принципиально, но ТС в конце полосы будет не более 10 тн, а те самые 8 тн, про которые писал МАК и которые снова появились здесь несколько дней назад у
Sibiryak'a и
Сергея1961 как оценка максимальной ТС, ограниченной срабатыванием антиюза в конце полосы.
Но гораздо важнее, что в начале разбега есть 2 пика сильного торможения - порядка 4 тн и более 7 тн, которые имеют место задолго до якобы "неосознанного торможения с силой 1700 кГ", описанного в Заключении МАК. И напомню, что эти 2 пика торможения (и, главное, перепады ТС!) получаются из графика скорости из Материалов МАК четырьмя совершенно разными методами серьезной математической обработки (
Программер - двумя разными методами,
Aveca и мой приятель Юра). Эти результаты восстановления сглаженного ускорения и ТС по графику скорости из Материалов МАК я подробно комментировал в
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1020783#post1020783 и
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1020979#post1020979 . И неоспоримый факт этих двух "приступов" сильного торможения задолго до начала торможения, описанного в Заключении МАК, ИМХО, наиболее серьезная претензия к Заключению МАК.