Возможные поправки к этим числам.
1. Я зимой ( ) довольно аккуратно пересчитывал типовую тягу Д-36 (5 тн на номинале и 6,5 тн на взлетном) на фактические обороты двигателей из графиков МАК, интерполируя зависимость тяги от оборотов по таблице из документа "Основные технические данные двигателя Д-36": . У меня получилась, без поправки на снижение тяги от скорости, сумма для всех трех двигателей 12,9 тн на фактическом "якобы номинале" и 17,1 тн на фактическом "якобы взлетном" , т.е., существенно меньше, чем в цитате.
2. Поправка на снижение тяги от скорости вроде бы меньше, чем 20%/60м/с (скорее, около 15%?) - все-таки при 900 км/час, ИМХО, должно оставаться не 20% тяги? Но у меня нет соответствующих источников, чтобы уточнить это .
3. Сопротивление воздуха все на этой ветке оценивали примерно так же (около 3 тн при 60 м/с). Но, НЯП, сравнительно недавно Vik63 сообщил, что он нашел очередную ошибку в Бехтиере, и лобовое сопротивление для взлетной конфигурации существенно больше (порядка 5 тн при 60 м/с?). Я не смог сейчас с ходу найти это сообщение, "но осадок остался".
4. Трение качения должно быть заметно меньше 1 тн при малой скорости (иначе было бы невозможно рулить на ЗМГ, где тяга всего 3х0,4 = 1,2 тн!) и должно уменьшиться почти вдвое при взлетной скорости из-за разгрузки ООШ подъемной силой.
Cinefliх телевидение, для Mayday или Air Crash Investigation из состава National Geographic, выпускает документальный фильм о катастрофе Як-42 с Локомотивом. Нам через профсоюз показали пробную версию. Всё по заключению МАКа.
Планируют выпустить в эфир за номером "эпизод 9" в конце Октября.
Я зимой пересчитывал тягу без поправки на скорость по фактическим оборотам, усредняя эти обороты по трем двигателям и, на глазок, по времени, не учитывая небольшие выбросы оборотов при включении режимов "номинал" и "взлетный". У меня получилось в среднем 4,3 тн на "якобы номинале" и 5,7 тн на "якобы взлетном". Разумеется, при таком усреднении я мог ошибиться в тяге на 2-3%. И тяга на борту немного меньше стендовой, и есть неизвестные нам небольшие индивидуальные особенности двигателей... В общем, я думаю, что эти оценки тяги вполне могут врать на порядка 5% - но все-таки, ИМХО, это лучше, чем Ваши 14,5 тн на номинале.и 18,9 тн (+30%) на взлетном.ЛевМих, а 17,1 тн на фактическом "якобы взлетном" -это не многовато? Я потому спрашиваю, что это +32% от номинала.
Уважаемые форумчане! Приведу свои соображения по этому вопросу.
1. На конечной стадии разбега (перед перекладкой стабилизатора и установкой РУД на МГ) самолет во взлётной конфигурации и с РВ, отклонённым на кабрирование, имел небольшое (по сравнению с безаварийными взлётами) ускорение. Т.е., однозначно была продольная сила, препятствующая более динамичному разгону самолета. Величина этой силы определяется по законам Ньютона и составила 8 тонн (по МАК).
2. Для отрыва самолета ему надо придать угловое ускорение (для создания взлетного угла тангажа) относительно основных опор шасси. Поэтому здесь нужно рассмотреть моменты действующих на самолет сил относительно оси вращения заднего колеса ООШ (для упрощения, учитывая сравнительно небольшое расстояние между осями передней и задней ООШ). Имеем:
- моменты на кабрирование создают - реакция опоры ПОШ; аэродинамическая сила, действующая на фюзеляж
- моменты на пикирование - силы трения ПОШ и ООШ, аэродинамическая сила стабилизатора, тяга двигателей, центр масс самолета
Что касается момента от аэродинамических сил крыла - здесь не так просто: учитывая небольшое плечо центра давления крыла относительно осей вращения колес ООШ, думаю, что им можно пренебречь.
Рассмотрим пикирующие моменты. Стабилизатор, ЦМ и двигатели рассматривать нецелесообразно (первый во взлётной конфигурации + РВ на кабрирование, ЦМ - находился в пределах диапазона допустимых центровок, двигатели - номинальный, далее - взлетный).
Пикирующий моменты от ПОШ маловероятен, т.к. 4 тонны для нетормозного колеса много - оно разрушится. А вот 1 тонна для колеса ООШ - вполне рабочий режим. Поэтому пикирующий момент, препятствующий отрыву ПОШ, однозначно был создан тормозной системой самолета.
И еще. Каким образом достичь равномерного перемещения по бесконечной ВПП самолета (ЯК-42) с убранной передней опорой (и нулевыми угловыми скоростями) на ООШ со скоростью 230 км/час, углом атаки 1...2 градуса и на взлетном режиме? И какая тенденция будет у самолета при переводе РУД в этих условиях на МГ?
Пару лет назад я посмотрел ряд серий National Geographic про авиакатастрофы - мне понравилось. ИМХО, вполне внятные, связные и поучительные фильмы, достаточно доброкачественный научпоп. Так что я более чем разочарован этой халтурой от Discovery.Интересно, сильно ли отличается от поделки от Discovery?
Лев, "эта халтура от Discovery" обусловлена теми же причинами, что и наша халтура на этом сайте! У Discovery объем информации точно такой же, как у нас.Пару лет назад я посмотрел ряд серий National Geographic про авиакатастрофы - мне понравилось. ИМХО, вполне внятные, связные и поучительные фильмы, достаточно доброкачественный научпоп. Так что я более чем разочарован этой халтурой от Discovery.
Не совсем. Что мешало сесть в кабину Яка? Что это за пародия на педали? На самом деле схема вполне эргономичная. Почему бы живьем не сесть и не отснять реальный материал - это же журналистское расследование.Посмотрели б хотя бы наш форум, в конце концов, где выложено не раз было видео работы педалями ...
Я к сожалению не видел фильм "Дискавери", но отлично помню прессконференцию МАК, на картинке педали от ЯК-40, а представитель МАК рассказывает, что это педали ЯК-42! Может именно от этого "пародия на педали" в фильме "Дискавери"? Хотя я повторюсь - этого фильма не видел.
Как раз сегодня тоже специально был в кабине ЯК-42 . И выводы у меня немножко другие . Правда педали там старого образца . С отдельной тормозной педалью наверху.vim1964 было не лень сходить в кабину и дать нам всем знать, что постановка ног на педалях а-ля МАК-пикчерз антропометрически невозможна.
В отличие от сериала про авиакатастрофы от National Geographic, этот фильм , да и другие фильмы этого сериала Discovery, представляют собой бессвязное нагромождение эмоционального словоблудия, в каждом фильме - вперемешку про несколько разных катоастроф, имеющих мало общего. И единственная содержательная мысль про причину катастрофы ЯК-42, которую можно извлечь из этого фильма - что из-за неосознанного торможения, вызванного неправильной постановкой ног на педали, не хватило скорости. И ни слова про пикирующий момент и т.п. Так что "на этом сайте" - почти Академия Наук...Лев, "эта халтура от Discovery" обусловлена теми же причинами, что и наша халтура на этом сайте! У Discovery объем информации точно такой же, как у нас.
Нет, это не Гольфстрим. У Гольфстрима как раз при торможении (как предполагают при разбеге, а не после применения экстренного торможения, конечно), курс почти идеален (самый верхний график). В Эйндховене был Боинг-737. И там я впервые нашел данные датчиков, которых нет у нас. Но они есть на ЯК42 , правда не для нас. Это педали, поперечное ускорение и курс.Я к тому ваши слова процитировал, что торможение не заметить невозможно. Самолет будет колбасить по курсу. В чем убедился лично и Vik63 и подтверждено объективными данными приведенными вами.
.
Ну сожгли вроде при экстренном торможении, причем левый. Тут у меня вопрос к "расследователям" - термическое повреждения получило левое колесо. Видимо можно предположить, что оно в процессе разбега грелось больше. Если посмотреть погоду, то там был ветер 240 градусов 10 м/с с порывами до 15 м/с. Как утверждают пилоты, при разбеге как раз и были порывы. Взлетный курс был 252 гр. Т.е. ветер в нос-левый борт. Снос самолета с осевой (учитывая его небольшой размер) возможен из-за ветра? Если это так, то неосознанно (а так как по признанию пилота он не пользовался тиллером - штурвальчиком для руления до 80 узлов) мог, на мой взгляд подтормаживать левой стойкой для удержания на осевой.А ну да. Опять невнимательно читаю. А что там с "Гольфстримом" было, напомните пожлуйста. По-моему там тормоза вообще сожгли?
У меня просьба к участникам, имеющим доступ к кабине ЯК-42 с педалями нового образца (с монолитной качающейся площадкой). Будьте любезны сделать фото различной постановки ног на педалях. На анимации МАК и Дискавери ступни пилота в "неправильном" положении установлены так, что пятка получается выше оси качания тормозной площадки. (я по прежнему утверждаю, что такая постановка антропометрически невозможна). И неплохо бы сделать выводы именно для такой контрукции, какая была у погибшего борта.Как раз сегодня тоже специально был в кабине ЯК-42 . ............ Правда педали там старого образца.... .
А Вы ,ув. "lopast56", ничего не перепутали?И еще один момент: при срабатывании антиюзового механизма, на козырьке перед глазами пилотов загорается табло "Отпусти тормоза".
Уточнение,НЯП , табло отпусти тормоза нужно чтобы не выполнить посадку с зажатыми тормозами , а срабатывание антиюзового автомата вообще никак не может индицироватся , на нем нет каких-либо датчиков.при срабатывании антиюзового механизма, на козырьке перед глазами пилотов загорается табло "Отпусти тормоза".