serg55
Старожил
Может я ошибаюсь, но 48,5 сек поперечное еще около 0 , а руль уже пошел вправо (синий график) и чем дальше идет руль, тем больше ускорение?
Может я ошибаюсь, но 48,5 сек поперечное еще около 0 , а руль уже пошел вправо (синий график) и чем дальше идет руль, тем больше ускорение?А по времени стралка этого RUDDER INPUT почему-то совпадает с началом быстрого падения продольного ускореня ...
Может я ошибаюсь, но 48,5 сек поперечное еще около 0 , а руль уже пошел вправо (синий график) и чем дальше идет руль, тем больше ускорение?
Это поперечное. И на мой взгляд, так и должно быть - сначала тенденцию "ухватывает" акселерометр, а потом "медленная" гировертикаль отрабатывает курс.Ой, Сергей, акселерометры такие показания иногда дают трудные для интерпритации. Вот смотрите: "Lateral Load Factor" (это продольное ускорение?) после 48,5 сек полез вверх, а график направления движения ("Heading") "зашевелился" только через 1,5 сек в момент 50,0 сек ...
Это поперечное.
А вот тут и главное, ИМХО. Насколько я знаю, у них запись Пито идет слева (на ЯК справа). При постоянной тенденции курса вправо, левая Пито будет показывать значительно большую воздушную, чем правая. Вопрос - куда смотрел БИ на ЯК-42?Угу, я его и имел в виду, просто "описАлся" ... Мне вот другое непонятно, с момента 47,5 сек по 51,5 сек воздушная скорость больше "земной" скорости. А, вроде, механика жидкости и газа учит, что должно быть наоборот (если конечно невозмущенный самолетом воздух покоится относительно земли) ... и конечно это для дозвуковых скоростей, то есть когда возмущения распространяющиеся по воздуху опережают самолет.
При постоянной тенденции курса вправо, левая Пито будет показывать значительно большую воздушную, чем правая. Вопрос - куда смотрел БИ на ЯК-42?
Так и я за то - вот куда должен быть направлен экспериментОй, Сергей, без численного моделирования на ЭВМ такое утверждать мне кажется ... необоснованно - уж больно течение воздуха и распрострающиеся в нем возмущения сложны.
... левая Пито будет показывать значительно большую воздушную, чем правая. Вопрос - куда смотрел БИ на ЯК-42?
Мне вот другое непонятно, с момента 47,5 сек по 51,5 сек воздушная скорость больше "земной" скорости. А, вроде, механика жидкости и газа учит, что должно быть наоборот (если конечно невозмущенный самолетом воздух покоится относительно земли) ... и конечно это для дозвуковых скоростей, то есть когда возмущения распространяющиеся по воздуху опережают самолет.
Воздушная скорость больше земной на продольную составляющую ветра. Поскольку взлетают самолеты, как правило, против ветра, то и скорость ветра (ее продольная составляющая) будет прибавляться к скорости самолета относительно земли.
Я имел в виду, что при движении тела в сплошной среде, тело (какое бы оно не было хорошо обтекаемое) толкает некоторую часть сплошной среды перед собой (именно это и дает основной вклад в лобовое сопротивление), а раз тело (самолет) толкает какую-то часть воздуха, то у этого воздуха возникает импульс (скорость) вперед. То есть, какая бы не была штанга с приемником воздушного напора, она все равно находится в той части воздушного потока, который имеет некоторый импульс (скорость) вперед даже если ветра нет. Понятно, что конструктор узла крепления этой штанги и самой штанги старается этот эффект минимизировать, но полностью уничтожить его нельзя. Значит показания датчика воздушной скорости будут несколько менее скорости относительно земли даже при отсутствии ветра … хотя конечно возможно влияние этого эффекта менее погрешности измерения датчика и тогда этот эффект невозможно зарегистрировать и его как бы нет ...
По большому счету правы оба. Вопрос лишь в задачах, которые нужно решить. Если нужно точное измерение воздушной скорости, то используют длинные ПВД, вынесенные далеко вперед (имеют в длинну более метра). Такие могут быть использованы в самолетах-лабораториях. Для обычных коммерческих ВС, где высокой точности не требуется, ПВД располагают в нескольких см. от фюзеляжа, чтобы избежать завихрений воздуха, образующихся при обтекании фюзеляжа. В авиации даже термин специальный используется: "приборная скорость", то есть, скорость показываемая прибором данного типа на самолете данного типа.Насколько я помню, основной вклад в лобовое сопротивление при дозвуковом обтекании все же вносит отрыв потока с задней поверхности, это очень хорошо демонстрируется формой падающей капли. Но даже если принять Вашу трактовку, я не могу с Вами согласиться. Дело в том, что приемник все же измеряет давление, а не скорость. То есть даже если его вообще не выносить от поверхности фюзеляжа, он будет измерять то самое уплотнение воздуха, о котором Вы писали. Ну а пересчет в воздушную скорость, это ужн вопрос калибровки в чистом виде.
По большому счету правы оба.
Вопрос к физикам и пилотам - по точке 49 сек. на графике взлета А-330. Можно ли сказать, что действие РН (педалью) было не совсем адекватно отклоняющему воздействию?
Вот это точно. Знаете, что сказал пилот тут? "Разнотяг двигателей почувствовал". Хотя его и близко не было. Так никто мне и не ответил - чем эта ситуация вызвана - неадекватное движение рулем или все-таки явления в атмосфере? Непонятна и информация о пилоте (ах)? Только об одном, налет общий 19000 часов, 5000 на этом типе. Какой это возраст примерно?исправляет несуществующие крены, ловит невидимые тенденции, исправляя, вносит неустойчивость, борется с нею..."[/B]
Это Ершов В.В.
А кто читает скорость, если взлетает 2П?"....Если взлет на ЯК-42 выполняет КВС, то отсчет скорости выполняет 2й пилот,....".
КВС либо по его команде Б/И(инициатива КВС). И во всех случаях сектора до "РУБЕЖА" держит только КВС. И решение на прекращение или продолжение взлета принимает КВС. Технология работы экипажа на ЯК-42 немного отличается от ЯК-40 т.к. первый изначально проектировался без Б/И. Поэтому и в РЛЭ для Б/И отведена контролирующая роль.А кто читает скорость, если взлетает 2П?
По сути видимо, да. На Б-737 взлет контролировал КВС (он же привел самолет из Португалии - т.е. ничего не заметил). В Эйндховене он на разбеге тоже ничего не заметил (взлетал 2П), кроме как значительного расхождения в показаниях скорости, но как только убрал руки с РУД, 2П при попытке оторвать самолет почувствовал,, что это небезопасно и в нарушения всех правил компании, дернул РУД назад. Во втором случае, похоже взлетал один ???Именно из-за этих скачков прекращены взлеты? Кто их на разбеге проконтролировал? Два пилота, у каждого свой прибор. На Яке правый летчик врядли сможет корректно сравнить показания своего прибора и КВС. Возможно там сработала по этому поводу сигнализация(выпал бленкер)? Тогда другое дело. А визуально... Да это собственно и не нужно.
Если бы при таких (ни каких) условиях скакала скорость и прекращались взлеты, то мы только и катались бы по ВПП. Видимо там было что то посерьезней.
Ну косвенно это можно определить и из графика А-330 (пишется только левая сторона, в отличие от ЯК). А сравнение скорости на двух дисплеях - этоА где посмотреть?