Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Странно - не могу "свести" цифры по массе пустого борта 42434 и его центровки.

Масса пустого самолета по РЛЭ - 31790 кг.(без экипажа и снаряжения).
Масса пустого борта 42434 (формулярная) - 33120 кг. (без экипажа и снаряжения).
Значит, масса салона увеличилась на 1330 кг.

Если принять центровку пустого самолета 46,3 % (данные Островского - в то время, как центровка "нормальных" самолетов - 48.2 % и выше), то путем вычислений можно определить условный центр тяжести этого VIP -салона.
Его плечо - (-1,602)м.
Это от 44-го шпангоута.





Если наложить эту точку на схему самолета, то она окажется где-то сразу за 13 рядом кресел.
Эта точка расположена практически посредине заднего VIP-салона.
Напомню, что задний салон начинвется за 7-м рядом кресел (ориентируемся по схеме серийной компоновки) и она (точка) вполне может быть его центром тяжести, но никак не ВСЕГО салона.
Посмотрите на схему - ведь так?
Тут любому, по-моему, ясно, что реальный центр тяжести ВСЕГО салона должен быть где-то гораздо ближе к кабине.

Но, может быть, Островский где-то ошибается?
Давайте "оттолкнемся" от других цифр (предоставленных Simpson):

Масса снаряженног пустого ( c экипажем) - 34396 кг.
Его центровка - 41.7 %.
Если от этой массы отнять массу экипажа и снаряжения (1230 кг - по РЛЭ) - то получим 33166 кг - немного не сходится почему-то с формулярной (33120), но ладно - прибавим эту разницу к массе VIP-салона.

Вычисляем положение условного центра тяжести ВСЕГО VIP-салона - его плечо - (-0.23) м и он расположен чуть спереди 15-го ряда кресел.
Смотрим на схему и понимаем, что здесь он не может быть никак.

Так в чем дело - "косяки" в формуляре (хотя в это, почему-то, верится меньше всего)?
Или в моих рассуждениях?
Кто подскажет?
 
Последнее редактирование:

Три ответа:
1. График величины дополнительной тормозной силы от времени АВЕСЫ и Программера противоречит озвученным МАК значениям этой силы в озвученные МАК моменты времени. Озвученные МАК значения этой силы в озвученные моменты подтверждают озвученные МАК причины торможения, графики АВЕСЫ и Программера опровергают эти причины.
2. Тяга двигателей самолета на пределе годности; шасси самолета на пределе годности; ВВП на пределе годности; центровка самолета передняя настолько, что он неохотно поднимает ПОШ; фактическая коммерческая нагрузка экипажу неизвестна; ее фактическое влияние на центровку неизвестно; пересадить пассажиров таким образом, чтобы парировать переднюю центровку не представляется возможным; летные допуски экипажа не в порядке и при выкате за пределы ВПП это обязательно вскроется. Экипажу все это ИЗВЕСТНО.
Какой нормальный, взрослый, опытный мужчина-летчик ГА, с пассажирами на борту без существенной внешней вынуждающей причины «убьет» 300 метров ВПП не заезжая в «карман»? Какой такай летчик «убьет» еще как минимум 300 метров ВПП проездом на малом газе? Ответ – никакой. Но вместо того, чтобы согласиться – да, была какая-то существенная, ВНЕШНЯЯ причина, Вы пишите, что причина была внутренняя! То есть – по Вашему - сначала они были фантастические разгильдяи, а потом испугались разбирательства и решили убиться! Ненаучная ФАНТАСТИКА!!
3. Что такое "полинейропатия нижних конечностей" мне не известно. Но мне отлично известно, что все нормальные, взрослые мужчины - квалифицированные специалисты, чья работа связанна с допуском по медицинским показателям. ВСЕ проходят время от времени медицинское освидетельствование в частном порядке у частнопрактикующих врачей. Потому что такой мужчина боится потерять работу по медицинским показателям. Такой страх это признак психической нормальности мужчины, потому что мужество это не отсутствие страха, а способность заглушить его волевым усилием.
На приеме врач спрашивает, а что беспокоит? Ответить – ничего – нельзя! Потому что – глупо! Что тогда пришел?! Мужчина начинает вспоминать – выдумывать, что же беспокоит? Вспомнил – сказал! Отлично – врач прописал – пей, дружок, для профилактики – хуже не будет!
Никаких внешних проявлений указанного Вами заболевания ни одна медицинская комиссия у второго пилота не выявила, никто из знавших его людей проявлений этого заболевания не замечал. В организме у него, в выделительной системе, нашли только следы препарата, то есть ПОД ВОЗДЕЙСТВИЕМ ПРЕПАРАТА ОН НЕ НАХОДИЛСЯ В ЭТОМ ПОЛЕТЕ! Почитайте форум, тут было фото документа, из которого следует – следы препарата то ли нашли, а то ли НЕ НАШЛИ!


---------- Добавлено в 21:07 ----------



Лев, самый большой страх нормального взрослого мужчины это страх лишиться жизни. Рискнуть жизнью он может только ради того, кто или что должно, по его мнению, остаться существовать после его смерти. Лев, летные допуски пилота погибают вместе с пилотом, поэтому ради них летчик рисковать своей жизнью и жизнью товарища своего и пассажиров не станет.
Тянули они вверх не из-за страха лишиться допуска к летной работе, а потому что жить хотели и полагали, что в этом их спасенье. А если один из них решил прекратить взлет на торце ВПП (чего мы наверняка не знаем), то тоже не из-за страха лишиться допуска, а потому что в тот момент решил, что спастись можно только таким образом. Никто из них про допуски, когда ВПП стала кончаться не думал. Я вообще не понимаю, как такое предположение и в голову может прийти.
 
Последнее редактирование:
"Опровергают" - слишком сильное слово. Эти графики ТС лишь доказывают, что Заключение МАК противоречит Материалам МАК в части динамики ТС, и тем самым они провоцируют:
а) подозрение, что это вранье у МАК - не единственное,
б) фантазии насчет других возможных причин торможения.

В частности, с учетом фактов разбега с поднятой ногой во Внукове и "козла" при последней посадке в Тутонше, напрашивается (но остается недоказанной) версия о неисправности ПОШ, которая парировалась сильным подтормаживанием до попытки подъема ПОШ. А дальше (когда ПОШ практически разгружена) вполне возможно и непроизвольное сильное торможение по версии МАК (типа "эффект Лушникова") - тем более, что ноги на тормозах.

Это смотря какой мужчина, "в какой губернии" (С). Инстинкт самосохранения никто не отменял, но у современного взрослого мужчины инстинкты сильно подавлены, и, ИМХО, достаточно часто "самый большой страх нормального взрослого мужчины" - это страх не выполнить свой долг перед конкретными семьей, соратниками, клиентами, а иногда даже перед абстрактными Родиной, обществом и т.п., а также потерять репутацию (иногда называемую честью). А вот приоритеты в этом списке ценностей у разных людей разные. И на таком страхе во многом держится цивилизованное общество. В частности, такова природа военных подвигов, спасения самолета летчиком-испытателем и т.п.

Не сочтите за кощунство, но я уверен, что в большинстве случаев, когда офицер накрывал собой гранату, которую уронил неловкий новобранец, он это делал не только и не столько ради спасения чужого ему парня, а, скорее, в качестве самоубийства, чтобы избежать расследования несчастного случая, с последующим крахом своей карьеры, и чтобы семья осталась с пенсией. Человеку, который уже задумывался о возможности такой ситуации, одной секунды (из трех секунд задержки запала гранаты), ИМХО, вполне достаточно, чтобы принять такое решение. Так что версия уважаемого observer'а мне кажется очень правдоподобной.

Я до этой крамолы (насчет гранаты) додумался лет 25 назад, когда сообщение об очередном таком случае наложилось на информацию о несчастном случае на одном из знакомых мне заводов, с мучительным расследованием и суровым наказанием начальников, виновных весьма формально - но надо было кого-то наказать. И я вскоре обсудил эту версию со своим другом, бывшим тогда п/п-ком, замполитом артполка - он со мной согласился и подробно рассказал про практику расследования несчастных случаев в армии.

Кстати, этот друг пошел в политработники, будучи вполне успешным капитаном-ракетчиком, с двумя высшими образованиями (командным и инженерным), чтобы профессионально пытаться противодействовать дедовщине и т.п. Последней каплей в череде ЧП на этой почве в их гарнизоне (на Дальнем Востоке) был следующий. Солдатик спятил от "тягот и лишений", упер ручной пулемет и пошел по поселку, расстреливая всех встречных. Потом засел в сарае и отстреливался, пока его не сожгли вместе с сараем. "Такие дела" (С).

Да, но при прекращении взлета очень большая проблема гарантирована (расследование прерванного взлета и неизбежные драматические последствия этого расследования) , а риск катастрофы вначале кажется призрачным. А потом поздно.

И вообще, при всем моем глубоком почтении к летчикам, различие между ними и водителями маршруток - громадное, но все-таки количественное: более жесткий отбор по интеллекту и физическим данным, более сложное обучение, более сложная и напряженная работа. Но в принципе это аналогичная работа - возить людей в более или менее сложной технике, и в принципе в этой работе аналогичные риски - вплоть до полной катастрофы с многочисленными жертвами. И фактов разнообразного запредельного преступного разгильдяйства среди авиаторов более чем достаточно (т.е., намного больше одного, ибо только единственный можно было бы объявить уникальным). Перечислять эти факты не буду - они здесь общеизвестны.

Сергей1961 сказал(а):
Я вообще не понимаю, как такое предположение и в голову может прийти.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С возрастом и жизненным опытом и не такое в голову приходит:confused2:.

ЗЫ. Кстати, неизбежную собственную смерть я уже давно рассматриваю, прежде всего, не как мою проблему, а как большую проблему для семьи, коллег, моего предприятия в целом и моих заказчиков:confused2:. И есть замечательное английское выражение "У джентльмена дела всегда должны быть в порядке" - в том смысле, что внезапная смерть джентльмена не должна создавать проблем из-за его долгов, беспорядка в документах и т.п.
 
Последнее редактирование:
Скоро год с момента выхода отчета МАК. Кто-нибудь знает, как выполнены пункты рекомендаций МАК 2.6.5, 2.2.2, 2.3.1, т.е. по прерванному взлету и по правильной постановке ног на педали?
 
По поводу фенобарбитала. Этот препарат содержится в таких популярных безрецептурных средствах, как валокордин. Это раз. Ну и два - период полувыведения этого препарата составляет где-то 5-7 суток. То есть 20 капель корвалола, выпитого неделю, или даже пару недель назад - будут вполне надежно определяться лабораторно. При всем при этом, в значительных дозах этот препарат действительно очень сильно влияет на психомоторные и когнитивные функции. Так что тут нужна не качественная, а количественная оценка - впрочем, она и была дана с формулировкой "следовые количества".
 
lopast56, Ariec 71, спасибо,
не дам самоудалить редкие для темы адекватные посты.
 
Последнее редактирование:
observer сказал(а):
Отпишутся" в этом случае, lopast56?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отписались бы! Все живы и м/ч цела. Чего копать? А если бы и капнули, то сами бы и указали где в доках "подтереть". Уровень разборок совсем другой! А, что касается остальных Ваших вопросов, то приведу пример из личного: Батуми. На борту 9000т мандарин. Забиты оба багажника и салон на сидениях. Сами понимаете, что возможно объективен только общий вес груза, о точности расчетов говорить не будем. В Батуми взлет только с одним курсом (на море). Пришли на вылет. Ветер попутный 8м/с. Даем задержку. Начинает прессовать заказчик, ведь груз нежный. Ждем. Начинают давать 5 порывы 8м/с. 5 согласно РЛЭ соотвествует, но вот здесь КВС мне говорит: "Начнем разбег и на V=150к/ч я попробую, взятием штурвала на себя, разгрузить ПОШ. Если пойдет - взлет продолжем, если нет - сразу прекратим" Все было сделано именно так. Мы улетели. Но решение о прекращении взлета висело в воздухе. А ведь мы рисковали только собой, м/ч и мандаринами. А тут пассажиры и самолет, который не хочет взлетать... Что касается документов, то процентов 70летающих пилотов, в нормальной обстановке не расскажет вам в порядке у него документация или нет, а тут думать об этом на взлете... Извините, но это примерно если водитель женщина слетая с дороги, в этот момент вспоминает, что забыла выключить утюг.
 
Последнее редактирование:

Ну, как же?! Болезнь второго пилота - для нарастания неосознанного торможения от 1,7 тонн; а не нерасчетные усилия на штурвале - для максимальной тормозной силы 8 тонн, сохраняющейся от момента взятия штурвала "на себя" до отрыва от земли. Все четко и ясно объяснено - виноват экипаж. А теперь посмотрим на график тормозной силы, который вычислил Программер, при чем тут болезнь второго пилота и нерасчетные усилия на штурвале? Надо материалы возвращать на повторное исследование!

А по поводу "смотря в какой губернии" ... Лев, конечно семья, соратники, клиенты, Родина, общество и репутация остается на этом свете после гибели пилота, Вы правы, но ничто из этого списка не толкало пилотов к гибельному решению, наоборот все толкало - выживи сам и спаси остальных! По сравнению со всем этим страх - ах, разоблачат подтасовку документов! Это такая мелочь, как наверно Ваши коллеги по профессии говаривают - "на уровне естественного шума" ... да, арабский подросток залез в трансформаторную будку прячась от полиции в пригороде Парижа, но не следует распростанять такую модель поведения на пилотов ГА.
 
Последнее редактирование:
В самом факте крамолы особо никто и не усматривает. Вопросы вызывает реакция КВС на предложение развернуться в кармане, ее словесная форма: "Развернуться ..... там" или что-то в этом роде. да и сотни метров "дефиле" на режиме меньше НОМ после съезда с РД.
П.С. Спасибо за Ваши содержательные посты.
 

Тем более, что некоторые слышат на записи "развернуться негде там", а по ТТХ ЯК-42 там (в пустом "кармане" ВПП) вполне есть где развернуться.
Вот уважаемый Оbserver, высказал уверенность, что если бы у них были в порядке документы, то и решение у пилотов было бы иным. А я так уверен, что будь у них эти минимум 600 метров не сзади, а впереди, то тогда бы решение было иным.
 
Последнее редактирование:
Разумеется, не причем. Но, ИМХО, это относится к двум "приступам" торможения до попытки подъема ПОШ (см., например, http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1177019#post1177019). А вот после попытки подъема ПОШ, ИМХО, возможен как "эффект Лушникова" (что и утверждает МАК), так и "один взлетал, а другой тормозил".

ИМХО, эти приступы торможения невозможно не заметить, особенно второй, - это двойные рывки (туда и обратно) со спадом и ростом ускорения порядка 0,1 g и временами нарастания и спада ТС порядка 2 сек. Причем фронт нарастания ТС во втором рывке был при скорости по МСРП менее 170 км/час, и при этом оставалось еще 1,7 км полосы! А первый рывок (слабее второго, но тоже изрядный - около 0,07 g) - при скорости менее 120 км/час и почти за 2 км до конца полосы. Так что важнейший вопрос - почему вовремя не прекратили взлет, задолго до попытки поднять ПОШ.
Сергей1961 сказал(а):
Надо материалы возвращать на повторное исследование!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как Вы себе представляете эту процедуру? Результаты Программера и Aveca очень убедительны в научном плане, но не являются метрологически авторитетными и юридически значимыми. Это как со статистическим анализом результатов прошлогодних выборов в Думу. Всем грамотным людям из опубликованных статистических распределений все предельно ясно, но ни один суд, даже самый праведный, не может рассматривать эти распределения - он может рассматривать только запротоколированные факты конкретных нарушений.
Версия, предложенная observer'ом в виде "разжевывания" выступления Анодиной и т.п., мне тоже по-человечески не нравится (хотя, в отличие от Вас, я не считаю ее абсурдной), но, с учетом факта двух сильных рывков за 1,5-2 км до конца полосы, пока это единственный внятный ответ на вопрос, почему вовремя не прекратили взлет. "Кто не согласен - пусть предложит другое объяснение" ((С), В.Суворов).
 
Последнее редактирование:
Имхо, первый рывок был совсем слабым, а второй и третий - слабыми. 0.1g - это в 2 раза меньше, чем ускорение рейсового автобуса, когда он трогается после остановки. Если специально искать это ускорение, то можно заметить. На взлете внимание экипажа сосредоточено совсем на других вещах, и максимум, что они могли сказать - "ускорение вроде бы менялось". Но к рапорту эти ощущения (без данных акселерометра) не пришьешь.
 

Да, по такому основанию даже при Сталине посмертно в штрафную эскадрилью не зачисляли, а что сделали с этими пилотами?
 
Поперечное надо. Вот к примеру (один график выкладывал). Прекратили взлет, один удачно, второй вылетел с полосы (правда было зимой и боковичок где-то 17 м/с) . Но капитана - он был ПП (возраст 50 лет, лекарства - 50/50 - американцы не смогли доказать) вроде как признали - неадекватные движения правой педалью (больше 80%). На тренажере другие пилоты справились легко с такими условиями взлета, а некоторые взлетели и при 60 узлах в борт.
 

Вот кто-то считает, что в таких условиях "эффект Лушникова" вполне возможен, а я считаю, что в таких условиях вполне возможно желание экипажа взлетать не при попутно-боковом, а при встречно-боковом ветре и команда диспетчера: "Чего вы катитесь? Взлетайте - сейчас аэропорт закроют!"
Тем более, что запись переговоров экипажа с диспетчером "не сохранилась" ... тогда все объясняется и без страха экипажа за докУменты всякие.
 
Последнее редактирование:
Тогда предложение "развернуться там" может иметь отношение к развороту не в ближайшем "кармане", а в противоположном. Однако даже имеющаяся стенограмма однозначно говорит о том, что заренее было решено после выезда на ВПП взлетать, а не ехать в другой торец занимать исполниртельный. ИМХО, в самом процесе разбега "в спину" точно никто никого не толкал....
 
У меня к Вам вопрос. Какие документы потребует комиссия если действия экипажа признаны обсолютно правильными даже при разбитых фонарях и шишках? Спрашиваю потому, что Бог миловал сталкиваться с подобного рода расследованиями, но логика мне подсказывает, что достаточно объяснительных, пилотских и мед. сертификатов. Болячки уж точно искать не будут.
 

Откуда такая уверенность? Записи переговоров с диспетчером нет. Качество записи переговоров в кабине - отвратительное. У меня впечатление, что эта запись восстанавливалась по кускам. Вдруг важный кусок был утрачен? У нас такого не бывает?
 


11:58:42.6 КВС: Экипаж взлетаем. Рубеж сто девяносто.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация